Test: Volkswagen ID.3 - nowa era nadeszła?

Dane techniczne

Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM

okres produkcji - 2020-obecnie
silnik - elektryczny
moc - 204 KM
moment obrotowy - 310 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna [1]
prędkość maksymalna - 160 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 7,3 s 
długość - 4,26 m
szerokość - 1,81 m
masa własna - ok. 1 800 kg
poj. akumulatora - 58 kWh
zasięg - 420 km
poj. bagażnika - 385/1 267 l
rozmiar opon - 235/35 R19

ID.3 nie da się nie zauważyć

Zielone tablice, dzięki którym można w naszym kraju rozpoznać samochody elektryczne (te zarejestrowane po 1 stycznia 2020 r.) wcale nie są elementem, który najbardziej rzuca się w oczy, spoglądając na ID.3. 

Auto samo w sobie wygląda futurystycznie. Z przodu nie znajdziemy wlotów powietrza, bo te w elektrykach nie są potrzebne. Lampy łączy listwa świetlna, którą spotkamy w paru innych najnowszych modelach Volkswagena. Same reflektory, gdy tylko zbliżamy się do samochodu, na przywitanie radośnie mrugają witając właściciela i zapraszają do jazdy. Mi trochę przypominają ludzkie oczy, zwłaszcza, gdy wraz z ruchami kierownicy kręcą się na boki.

Testowy egzemplarz posiadał ponadto rzucający się w oczy lakier Turkusowy Makena Metalik z czarnym dachem oraz duże, 19-calowe felgi. Co ciekawe, w opcji są nawet "dwudziestki". Z tyłu umieszczono mocno wysunięty spoiler dachowy, a pokrywa bagażnika wyróżnia się innym, niż nadwozie kolorem. LED-owe tylne lampy prezentują wybraną przez kierowcę animację na przywitanie.

ID.3 jest kompaktem, który powstał na nowej, modularnej platformie MEB stworzonej dla całej rodziny ID. Auto ma 4,26 m długości, 1,81 m szerokości i 1,57 m wysokości.

Środek robi wrażenie

Nowoczesność, minimalizm i prostota - tak określiłbym wnętrze ID.3. Największe zaskoczenie budzi ekran w miejscu tradycyjnych zegarów. Wyświetlacz przymocowany jest do kolumny kierowniczej, dlatego gdy np. wysuwamy kierownicę do przodu, ekran wędruje razem z nią, co jest przydatnym rozwiązaniem. Sam zakres regulacji w obu dostępnych płaszczyznach jest naprawdę duży. 

Ten stosunkowo niewielki wirtualny kokpit podzielony jest na 2 obszary, a gdy korzystamy z nawigacji - na 3. Po lewej wyświetlane są informacje związane z tym, co dzieje się przed nami - widzimy m.in. wykrywane przez system pojazdy, rodzaj linii oddzielających pasy ruchu, czy dopuszczalną prędkość. W środku prezentowana jest aktualna prędkość oraz zasięg baterii w kilometrach, a po prawej, wspomniane wcześniej wskazówki nawigacji, niezależnie, czy korzystamy z tej fabrycznej, czy z Android Auto lub Apple Car Play. Z kierownicy można powiększać i przesuwać wskazane trzy obszary. Jakość obrazu jest bardzo dobra, a informacje są prezentowane w czytelny sposób, choć jest ich stosunkowo niewiele.

Po prawej stronie ekranu umieszczono nietypowy mechanizm sterowania automatyczną, 1-biegową skrzynią. Choć całość wygląda dość osobliwie, w praktyce operowanie tym przełącznikiem jest proste i intuicyjne. Na desce rozdzielczej znajduje się 10-calowy ekran dotykowy będący centrum dowodzenia. W ID.3 nie znajdziemy bowiem żadnych fizycznych przycisków, no może z wyjątkiem tych od otwierania szyb. Ekran wyróżnia się doskonałą jakością obrazu, a sam system daje wiele możliwości konfiguracji samochodu. Jedyne, do czego mógłbym się przyczepić, to brak osobnego przycisku w menu do uruchamiania Android Auto po tym, jak podłączymy telefon. 

Pod ekranem umieszczono 3 wirtualne suwaki - od temperatury i głośności (tak jak np. w Seacie, brak im podświetlenia), a poniżej dotykowe przyciski uruchamiające kamerę cofania, menu klimatyzacji, asystentów kierowcy i tryby jazdy. 

Specjalna, przystosowana do samochodów elektrycznych platforma pozwoliła wygospodarować wewnątrz ID.3 dużą ilość przestrzeni. Niski tunel środkowy praktycznie w całości składa się z uchwytów i schowków, a siedząc za kierownicą, przy wzroście 181 cm miałem dużą swobodę w przestrzeni dla nóg. W ID.3 kierowca nie jest otoczony, zwłaszcza z prawej strony, przez elementy konstrukcji wnętrza - prawe kolano nie obija się tu o deskę rozdzielczą. Wnętrze optycznie powiększa duża powierzchnia szyb, zarówno bocznych, jak i przedniej (wszystkie są termoizolacyjne). Przy mocno wysuniętych do przodu słupkach A, wygospodarowano dodatkową przeszkloną powierzchnię, podobnie jak w Hondzie Jazz.

Światłami zewnętrznymi oraz oświetleniem wnętrza sterujemy również dotykowo, a panele są dobrze znane chociażby z przywołanego już wcześniej Seata. Na drzwiach kierowcy umieszczono tylko 2 przyciski do sterowania szybami, choć wszystkie 4 są oczywiście elektryczne. Jeśli chcemy otworzyć szybę z tyłu, najpierw trzeba dotknąć odpowiedni symbol. Czy jest to wygodne? Niekoniecznie.

Multifunkcyjna kierownica wyposażona jest w dotykowe przyciski z haptyczną informacją zwrotną, która przypomina wibrację. W ciągu tygodniowego testu nie zdążyłem przekonać się do tego rozwiązania i wydaje mi się, że nie stałoby się to... nigdy?

W dogadywaniu się z ID.3 nie pomagał mi asystent mowy. Nie natrafiłem jeszcze na samochód, w którym rozmowa z autem byłaby na zadowalającym poziomie, czyli takim, by nie trzeba było wcześniej uczyć się, jakich zwrotów mogę używać, a jakich asystent nie zrozumie. Czy mówimy o Mercedesie, Nissanie, czy Volkswagenie, przynajmniej jeśli chodzi o język polski, jest jeszcze dużo do poprawy. Owszem, ID.3 opowie kawał, podkręci temperaturę na komendę "zimno mi", ale liczba prób kończonych niepowodzeniem zniechęcała mnie do rozmowy.

Przechodząc do tematu materiałów i jakości spasowania - w tej drugiej kwestii jest w porządku - w środku nic nie trzeszczy, natomiast trochę zaskakuje spora ilość plastików. Górna część deski rozdzielczej wykończona jest miękkim materiałem. Niżej jest już twardy plastik, podobnie jak w górnych częściach drzwi. Całości dopełniają elementy z fortepianowej czerni.

Jak w "Nieustraszonym"

Będąc jeszcze we wnętrzu, warto zatrzymać się w temacie oświetlenia. To ambientowe oferuje nawet 30 kolorów i świetnie się prezentuje. W ciągu 7 dni nie udało mi się dotrzeć do menu zmiany kolorów. W końcu w przypływie bezsilności skorzystałem z asystenta, który na komendę "oświetlenie ambiente" ku mojemu zdziwieniu otworzył tak doskonale ukryte menu na ekranie. Jak dotrzeć do niego standardowym sposobem? Nie wiem do dzisiaj.

Elektryk Volkswagena oferuje coś jeszcze, a mowa o ID Light. Za pomocą świetlnej listwy na podszybiu samochód w pewnych sytuacjach komunikuje się z kierowcą. Kiedy korzystamy z asystenta głosowego - ID.3 błyska do nas w rytm wypowiadanych przez auto słów - co nasuwa skojarzenia z KITT'em - gadającym samochodem z serialowego hitu lat 80. który jednocześnie mrugał czerwonymi diodami.

ID Light daje o sobie również znać, gdy wsiadamy do auta, podczas ładowania baterii, czy ostrzegając nas o przeszkodzie z przodu. Zastosowanie, które najbardziej przypadło mi do gustu, to świetlne podpowiadanie kierunku skrętu w czasie korzystania z nawigacji. Szkoda, że całość jest aktywna tylko w trakcie jazdy z fabryczną nawigacją, a nie również z tą z telefonu.

Doznania z jazdy

Wersja, którą otrzymałem do testu, to ID.3 1ST Plus o mocy 204 KM i baterią o pojemności netto 58 kWh. Zanim przejdziemy do kwestii związanych z zasięgiem, ładowaniem i kosztami, najpierw o tym, jak ID.3 jeździ.

W ciągu całego testu ani razu nie użyłem przycisku Start/Stop Engine, bo choć taki jest na pokładzie, nie musimy z niego korzystać. Kiedy zbliżamy się do auta, ID.3 wita nas światłami i odblokowuje zamki w drzwiach. W momencie położenia nogi na hamulcu auto już jest gotowe do jazdy. Przełączamy się w tryb D i bezszelestnie ruszamy z miejsca. Po zakończonej podróży wystarczy wcisnąć tryb "P" skrzyni biegów i już można wysiadać. 

Jazda elektrykiem to czysta przyjemność i nie inaczej jest w tym przypadku. Po pierwsze dlatego, że w środku panuje błoga cisza, a po drugie - z uwagi na natychmiastową reakcję na gaz. Charakter pracy silnika elektrycznego sprawia, że praktycznie niezależnie od tego, czy jedziemy 10, czy 100 km/h wciśnięcie gazu skutkuje błyskawicznym przyspieszeniem. To oznacza, że ID.3 świetnie nadaje się zarówno do startu spod świateł, jak i błyskawicznego wyprzedzania w trasie. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje jedynie 7,3 s. Mimo tylnego napędu i sporej mocy, ID.3 trudno wpaść w poślizg.

Kiedy siedząc w aucie np. w trakcie ładowania, słuchamy radia i postanowimy wyjść z samochodu, system audio automatycznie się wyłączy. Muzyka zamilknie nawet wtedy, gdy na ułamek sekundy podniesiemy się z fotela, np. poprawiając swoją pozycję za kierownicą. W podobny sposób ID.3 dostosowuje pracę klimatyzacji. Jeśli na przednim fotelu pasażera nikogo nie ma, prawa część nawiewów przechodzi w tryb ECO. Za dopłatą ID.3 można doposażyć w wyświetlacz head-up z poszerzoną rzeczywistością - kierowca ma wrażenie, że informacje prezentowane są nie na przedniej szybie, ale bezpośrednio na drodze przed nim.

Rekuperacja z głową

Oprócz trybu D, ID.3 oferuje też znany w elektrykach i hybrydach tryb B skrzyni biegów, w którym auto po odpuszczeniu gazu mocniej wyhamowuje odzyskując więcej energii i oszczędzając hamulce. Ale ID.3 ma coś jeszcze. Na podstawie ograniczeń prędkości, a także odległości od pojazdu przed nami auto w inteligentny sposób dostosowuje stopień rekuperacji. Jak to działa w praktyce?

Jedziemy 90 km/h i zbliżamy się do obszaru zabudowanego. Odpowiednio wcześniej (nawet 100-200 metrów), na ekranie pojawia się informacja, że przed nami jest ograniczenie do 50 km/h. Jeśli w tym momencie puścimy pedał gazu, auto samo wytraci prędkość, by w trakcie przekroczenia znaku "obszar zabudowany" na liczniku było 50 km/h. Kiedy już osiągniemy tą prędkość, ID.3 zacznie się toczyć, jak na luzie.

System działa podobnie, gdy podczas jazdy zbliżymy się do auta przed nami, które jedzie wolniej albo mamy do pokonania rondo. Co istotne, przedstawione sytuacje nie wymagają włączonego aktywnego tempomatu, a dostosowywanie prędkości do ograniczeń rozpoczyna się znacznie wcześniej, niż dopiero po minięciu odpowiedniego znaku, jak to działa zazwyczaj w trybie ACC.

Mimo dużej masy, która wynosi 1 800 kg, ID.3 w czasie jazdy sprawia wrażenie lekkiego i zwinnego auta. Manewrowanie ułatwia świetna średnica zawracania wynosząca 10,2 m. To właśnie jeden z atutów platformy MEB.

ID.3 - zasięg

ID.3 dostępny jest w 3 wersjach pojemności baterii - 45, 58 i 77 kWh, które w teorii oznaczają zasięg 350 km, 420 km i 550 km. Ja miałem okazję sprawdzić wersję 58 kWh (420 km), a testy przeprowadzałem przy temperaturze otoczenia od 10 do 20 stopni Celsjusza.

Katalogowe zużycie energii w cyklu mieszanym wynosi 15,7 kWh i wygląda obiecująco. A jak jest w praktyce? W mieście ID.3 zużywał średnio 16 kWh/100 km, a poza miastem około 15 kWh/100 km. Kiedy na liczniku mamy 140 km/h zużycie energii wzrasta do 28,5 kWh/100 km, a przy 120 km/h wynosi 23 kWh/100 km. Z kolei spokojna jazda w cyklu trasa-miasto bez specjalnych starań pozwoliła mi uzyskać wynik na poziomie 14 kWh/100 km. Takie zużycie prądu oznacza możliwość przjechania niemal dokładnie katalogowych 420 km.

Jedziemy na wycieczkę

Jednego dnia wybrałem się ID.3 z Inowrocławia na plażę w Gdańsku. Trasa liczyła 220 km, z czego 150 km to autostrada, czyli środowisko, gdzie elektryki nie czują się najlepiej. Na całej A1 utrzymywałem prędkości 120-140 km/h. Poniżej zapiski z mojego dziennika pokładowego.

Z Inowrocławia wyjeżdżam z baterią naładowaną do 75% a zasięg pokazuje 230 km. Po przejechaniu 150 km zostaje 14% baterii. Ładuję się na MOP Olsze, bo to jedyne miejsce na A1 między Toruniem, a Gdańskiem, gdzie Greenway - najpopularniejszy w kraju dostawca stacji szybkiego ładowania, ma swoje urządzenia.

Po 27 minutach procent naładowania wzrasta z 14 do 51, a zasięg do 155 km. Po dojeździe na plażę w Brzeźnie mam 24%. Na miejscu szukam ładowarek, które dysponują mocą 100 kW, bo tyle może przyjąć mój ID.3. Niestety moje oczekiwania okazały się zbyt wygórowane. Wszystkie ładowarki w okolicy oferują maksymalnie 50 kW, a jedna, w Galerii Metropolia nieco więcej, bo 60 kW, zatem właśnie tam się udaję. Ku mojemu zaskoczeniu przez większość czasu moc ładowania to tylko 36 kW, co po 35 minutach daje mi 57% baterii i 170 km zasięgu. W drodze powrotnej znów zatrzymuję się na MOP Olsze, tyle, że w przeciwnym kierunku. Spędzam tam dokładnie 30 minut, a moja bateria jest naładowana w 68%. Licznik wskazuje 190 km, a do domu pozostało 110 km. Dojeżdżam do Inowrocławia na rezerwie - mam 10% i 36 km zasięgu.

Oczywiście mogłem wyjechać z Inowrocławia z baterią naładowaną do pełna i do pełna naładować się w Gdańsku - wtedy zapewne nie musiałbym doładowywać się po drodze, ale czy zawsze wychodzicie z domu z naładowanym na 100% smartfonem? Ja nie. Mam wrażenie, że twarz każdego właściciela elektryka wyruszającego w dalszą podróż autostradą wygląda mniej więcej tak, jak w słynnym memie, a w głowie kotłują się myśli: "Nie będę przekraczał 110 km/h, bo nie dojadę", "Ile zostało baterii"? "A co, jak ładowarka będzie nieczynna?" Uspokajam jednak, że jeśli na trasie Waszej wycieczki nie ma autostrad, zajedziecie ID.3 całkiem daleko - przy sprzyjających warunkach nawet i 400 km.

Szybkie ładowanie? Tak, ale...

Czas ładowania i dostępność punktów, gdzie szybko odzyskamy energię to elementy, które bez wątpienia wpływają na funkcjonalność elektryków. Kiedy tankowanie paliwa trwa minutę, a stację benzynową można spotkać na każdym kroku, kierowca elektryka musi dokładnie planować każdą dłuższą podróż wliczając czas na ładowanie i zatrzymując się nie tam, gdzie chce, ale tam, gdzie może się naładować.

Volkswagen ID.3 może przyjąć prąd o mocy do 100 kW, co jest świetną wiadomością. Zdecydowana większość ładowarek Greenway, w tym również ta w Inowrocławiu, może jednak dać maksymalnie 50 kW. Spotkać w Polsce na swojej drodze "setkę", to prawie, jak trafić w Totolotka. Gdyby jednak przyjąć, że mamy to szczęście albo jeździmy odpowiednią trasą, naładowanie baterii od 5 do 80% zajęłoby 35 minut, co daje 100 km zasięgu w 8 minut.

Zdecydowanie częściej przyjdzie nam korzystać właśnie z "50". W moim przypadku czas ładowania z 15% do 80% to 46 minut. Warto dodać, że w okolicach 80% prąd ładowania spada już z 50 kW do 36 kW, a im bliżej 100%, tym jest jeszcze wolniej. Nigdy nie ma też pewności, że ładowarka da nam tyle prądu, ile wynika z jej możliwości. Przykład? Zamiast obiecanych 60 kW w Gdańsku ładowałem się jedynie z mocą 35 kW. W tym miejscu mogę przywołać znany cytat z piosenki disco-polo: Jak do tego doszło? Nie wiem. Byłem jedynym elektrykiem korzystającym z urządzenia w tamtym momencie, a temperatura i inne zmienne wpływające na moc ładowania wydawały się identyczne, jak podczas wszystkich innych ładowań, gdzie dostawałem obiecane 50 kW.

Volkswagena ID.3 można również ładować w domu, ale bez wallboxa to raczej kiepski pomysł, bo w moim przypadku, czas naładowania od 10 do 100% system oszacował na niecałe 24 godziny. Jeśli zamontujemy w domu odpowiednie urządzenie, od 0 do 100% naładujemy auto w nieco ponad 6 godzin.

Ile kosztuje jazda na prądzie?

Korzystanie z szybkich ładowarek nie jest tanie. Kupno elektryka z myślą o znaczących oszczędnościach na paliwie ma sens, gdy będziemy ładować go w domu. Wtedy za naładowanie baterii do pełna zapłacimy około 35 złotych, co w przeliczeniu da jakieś 10 zł/100 km. Z kolei koszt 1 kWh na Greenwa'y uzależniony jest od mocy, czasu oraz programu. Upraszczając, w programie bez abonamentu, ładowanie od 0 do 100% w takim punkcie będzie nas kosztować około 120 zł za sam prąd plus 40 gr za każdą minutę zajmowania stacji powyżej pierwszej godziny. Zaokrąglając kwotę do 130 zł, każde 100 km wyniesie nas 37 zł, czyli prawie 4 razy tyle, co w domu.

Volkswagen ID.3 - cena

Żeby wyjechać z salonu ID.3 trzeba zapłacić co najmniej 136 890 zł. W takiej kwocie dostajemy auto o mocy 150 KM i baterii 45 kWh. Pośrednia odmiana kosztuje od 153 790 zł (145 KM) lub od 157 490 zł (204 KM), a topowa z baterią 77 kWh i mocą 204 KM od 181 990 zł. Dla porównania - ceny Nissana Leaf startują od 123 900 zł z baterią o pojemności 40 kWh.

Wersja 1ST, którą jeździłem, powstała specjalnie na inaugurację produkcji modelu i wyróżnia się dodatkowym wyposażeniem. Cena testowego egzemplarza to 194 390 zł.

Podsumowanie

Czy ID.3 będzie dla Volkswagena trzecim, po Garbusie i Golfie, kamieniem milowym w historii marki? Biorąc pod uwagę zgoła inne okoliczności w świecie dzisiejszej motoryzacji, może to być bardzo trudne zadanie. ID.3 ciekawie wygląda, ma futurystyczne, przestronne wnętrze i kilka pomysłowych rozwiązań. Na papierze zachęcają spory zasięg i bardzo szybkie ładowanie (100 kW). W praktyce zderzamy się z kiepską infrastrukturą - każda dalsza podróż po Polsce wymaga planowania i dodatkowego czasu, bo sieć szybkich ładowarek (50 kW) wciąż jest słabo rozwinięta, o tych bardzo szybkich nie wspominając. 

Cena najtańszej wersji Pure Performance 45 kWh 150 KM: 136 890 PLN

Cena katalogowa wersji Pro Performance 58 kWh 204 KM: 157 490 PLN

Cena testowego egzemplarza: 194 390 PLN

Cennik wersji Pro(kliknij, aby powiększyć):

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

#19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport	#20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line	#21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

#22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance	#23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid	#24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna

#25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM