Test: Opel Grandland. Co potrafi dzisiejszy flagowiec?

Kiedy na początku lat 2000. Omega odchodziła w zapomniene, funkcję flagowego modelu przejął Signum. Była to w gruncie rzeczy Vectra w nadwoziu hatchback, która nie do końca sprawdziła się w roli reprezentacyjnego samochodu. Po prostu takie nadwozie nie pasowało do charakteru auta mającego dawać poczucie prestiżu.

Owszem, Signum oferował niezłe wyposażenie, jak chociażby opcjonalną lodówkę w tylnej kanapie, ale umówmy się – lodówka w kanapie nie sprawi, że auto nagle stanie się Rolls-Royce'em. Przez kolejne lata rolę flagowej limuzyny pełniła Insignia, której produkcja zakończyła się niemal 10 lat temu.

Dziś, w gamie niemieckiego producenta należącego do koncernu Stellantis, rolę topowego modelu przejął Grandland. W 2024 roku zaprezentowano jego drugą generację i – jak na dzisiejsze czasy oraz oczekiwania klientów przystało – jest SUV-em. Na ile zatem dzisiejsze flagowe auto Opla może konkurować z tym, co kiedyś oferowała na przykład Omega? Przez tydzień testowałem odmianę GS w hybrydowej wersji plug-in.

Wygląd i ekologia w produkcji

Druga generacja Grandlanda przyniosła bardzo wyraźne zmiany. Przede wszystkim auto znacznie urosło – ma teraz 4,65 m długości (czyli o 17 cm więcej niż poprzednik) oraz 1,93 m szerokości. Samochód całkowicie przeprojektowano pod kątem stylistyki i muszę przyznać, że te modyfikacje wyszły mu na dobre.

Testowałem bogatą wersję GS ze świetnie wyglądającym miedzianym lakierem (wymagającym dopłaty 3 200 zł), w której zestawiono czarny dach oraz błyszczące, czarne elementy nadwozia – progi, fragmenty zderzaków i lusterka. Do tego dochodzą przyciemniane szyby oraz duże, 20-calowe felgi. Zestawienie to sprawia, że auto prezentuje się naprawdę dobrze.

Co ciekawe, po raz pierwszy w zakładach koncernu Stellantis zastosowano tu proces lakierowania jednowarstwowego. Pozwala on na nałożenie koloru oraz warstwy bezbarwnej w jednej operacji, co przekłada się na oszczędność 80 000 litrów wody miesięcznie i redukcję emisji CO2 o 580 ton rocznie. To zresztą nie jedyne proekologiczne zabiegi produkcyjne. Tkaniny oraz obicia we wnętrzu wykonano w 100% z materiałów pochodzących z recyklingu (np. z plastikowych butelek), a łącznie aż 550 kg masy tego samochodu stanowią surowce wtórne i materiały odnawialne. Wyobraźcie sobie, o ile mniej stania pod butelkomatem...

Wracając jednak do samej stylistyki – ciekawy zabieg zastosowano w temacie oświetlenia. Z przodu mamy podświetlane logo Opla oraz ledowe paski biegnące od logotypu do reflektorów, a cały pas świetlny ukryto pod przezroczystym tworzywem. Te dodatkowe elementy świetlne to domena wyższych wersji wyposażenia. Z tyłu oświetlenie również jest w pełni ledowe, ale zamiast świecącego logo zastosowano stale podświetlony napis OPEL. Moją uwagę zwróciły bardzo małe tylne kierunkowskazy.

Jedną z najważniejszych nowości drugiej generacji jest debiut nowego systemu IntelliLux Pixel HD. Przednie reflektory mogą składać się tu z ponad 50 000 pojedynczych elementów, co zapewnia wręcz niespotykaną skuteczność rozświetlania drogi. Opel od lat słynął z solidnych matrycówek, ale teraz weszło to na jeszcze wyższy poziom. Taki układ wymaga dopłaty 8 000 zł, jednak zdecydowanie warto rozważyć tę opcję – jazda po zmroku staje się dzięki nim wyraźnie bezpieczniejsza.

Obserwujcie nasz IG - tam więcej materiałów wideo z testów:

Wyświetl ten post na Instagramie

Post udostępniony przez Marek Jasik (@niezleauta)

Wnętrze, ergonomia i wyposażenie

Wnętrze Grandlanda może być wykończone różnymi materiałami – w moim egzemplarzu fotele oraz tapicerkę pokryto naturalną skórą Nappa, a więc było jak najbardziej „na bogato”. Przednie fotele oferują wszechstronną, elektryczną regulację w 10 kierunkach, co pozwala bez problemu znaleźć wygodną pozycję za kierownicą.

Dodatkowy plus należy się za regulację zagłówków także w płaszczyźnie przód-tył oraz za funkcję rozbudowanego masażu, podgrzewania oraz wentylacji. Na pokładzie znalazł się nawet taki gadżet, jak możliwość dostosowania stopnia ściskania boczków foteli – rzecz w tej klasie niezwykle rzadko spotykana. Kolumna kierownicza wysuwa się w bardzo szerokim zakresie, co zapewni wygodę zarówno niższym, jak i wyższym kierowcom.

W trakcie testu bardzo doceniłem fakt, że obsługa Grandlanda jest prosta. To miła odskocznia od wielu chińskich marek, gdzie absolutnie wszystkim steruje się z poziomu dotykowego ekranu.

Tutaj zachowano podstawowe, fizyczne przyciski do sterowania głośnością czy klimatyzacją, jest wygodne pokrętło oraz tradycyjna dźwignia zmiany biegów. Wszystko znajduje się pod ręką i nie stwarza kierowcy najmniejszych trudności.

Na tunelu środkowym umieszczono tzw. Pixel Box. To też jedna z nowości. W materiałach prasowych wyczytałem, że to unikalny, półprzezroczysty i podświetlany schowek z ładowarką, który pozwala bezpiecznie ładować telefon, mając go stale na oku. Jak wygląda praktyka?

Kiedy położymy smartfon na ładowarce, przez półprzezroczyste tworzywo widzimy jego ekran jakby przez mgłę. Czyli widzę, jak wyświetlacz się zaświeci, ale za nic w świecie nie odczytam, co się na nim znajduje. Rozumiem, że to ze względów bezpieczeństwa, ale jak dla mnie to zbędny gadżet. Sama ładowarka indukcyjna mocno grzała mój telefon.

Poziomy ekran na desce rozdzielczej wykorzystano całkiem funkcjonalnie, choć to zależy od trybu. Po prawej stronie wydzielono osobny panel na skróty do wybranych funkcji menu (np. obsługa radia czy masaży). Niestety w trybie Android Auto ta przestrzeń po prawej stronie staje się całkowicie bezużyteczna. Sam system multimedialny działa nieźle, choć tuż po uruchomieniu silnika trzeba dać mu dłuższą chwilę, aby nabrał odpowiedniej płynności.

Pod ekranem umieszczono trzy przyciski w formie skrótów. Opierając dłoń w tym miejscu podczas klikania w ekran, początkowo łatwo przypadkiem wdusić któryś z nich. Po czasie przyzwyczaiłem się do tego, aby je omijać.

Z wyposażenia pokładowego na duży plus zasługuje świetna jakość kamer 360 stopni. Doceniłem również obecność dobrego systemu audio, podgrzewanej przedniej szyby, funkcjonalnego wyświetlacza przeziernego oraz dużego dachu panoramicznego z elektryczną roletą. Dach można częściowo otwierać.

W drugim rzędzie siedzeń, przy moim wzroście około 180 cm, podróżuje się tu całkowicie swobodnie. Ale Grandland z pewnością nie jest najbardziej przestronnym autem w swojej klasie. Po całkowitym oparciu się na kanapie, miałem już bardzo blisko do podsufitki. Tylna kanapa jest podgrzewana, pasażerowie mają do dyspozycji wysuwany podłokietnik, nawiewy, siatki w oparciach przednich foteli oraz porty USB.

Sama architektura deski rozdzielczej nie jest może widowiskowa, czy futurystyczna, jak w stylu Peugeota, ale jej przemyślane rozplanowanie sprawia, że wszystko jest pod ręką, co dla wielu kierowców będzie sporą zaletą. Jakość wykończenia i użytych materiałów stoją na dobrym poziomie. Jedynym irytującym drobiazgiem były klamry pasów bezpieczeństwa, które na nierównościach potrafią stukać, obijając się o słupki. No i mogę się jeszcze doczepić do plastikowego elementu, który beignie zza ekranu centralnego w stronę szyby - to chyba takie stylistyczne nawiązanie do wybrzuszenia na masce. Otóż z lewej strony wyraźnie odstawał od deski rozdzielczej, a z prawej nie.

Bagażnik liczy tu 550 litrów pojemności. Wyposażono go w elektrycznie sterowaną klapę, haczyki na siatki, gniazdo 12 V, roletę oraz podwójną podłogę. Co istotne, mimo obecności baterii trakcyjnej w wersji hybrydowej plug-in, przestrzeń bagażowa nie została w żaden sposób ograniczona.

Napęd, technika i wrażenia z jazdy

Dawno temu, czyli na początku lat 2000. we flagowe limuzyny Opla, czyli taką Omegę, wsadzano nawet silniki... 5.7 V8. Dostępne były też 3-litrowe V6 oraz kilka diesli do wyboru. Dziś sytuacja wygląda zgoła inaczej.

Oferta Grandlanda otwiera się 3-cylindrowym silnikiem 1.2 l o mocy 145 KM z układem miękkiej hybrydy, dalej mamy testowany przeze mnie wariant 1.6 PHEV (225 KM), a gamę zamykają wersje w pełni elektryczne. No cóż, takie czasy.

Pod maską mojej testówki pracował układ plug-in oparty na benzynowym silniku 1.6 l. Z punktu widzenia codziennego użytkowania to bardzo udana konstrukcja, choć niestety nie dla każdego. Jeśli nie mamy możliwości codziennego ładowania auta z własnego gniazdka, zakup wersji z wtyczką będzie po prostu pozbawiony sensu ekonomicznego.

Wtedy – zakładając, że elektryk bez dostępu do ładowarki również odpada – pozostaje nam bazowy silnik 1.2 (145 KM), który jednak w tak dużym aucie, po zabraniu na pokład kompletu pasażerów, może okazać się zwyczajnie za słaby. Masa Grandlanda w moim wariancie to 1,9 t, a tego bez baterii - 1,6 t, czyli lekko nie jest.

Wracając do mojej specyfikacji: układ generuje łącznie 225 KM i współpracuje z 7-biegową przekładnią automatyczną. Silnik spalinowy rozwija 150 KM, a wraz z jednostką elektryczną dają systemowe 225 KM. W oficjalnych cennikach możecie jeszcze natrafić na dane mówiące o 195 KM, ale to jedynie kwestia wymogów prawnych i dawnych sposobów pomiaru mocy – fabrycznie auto od początku oferowało 225 KM i tak też jest obecnie podawane na papierze.

Jak na swój segment Grandland jest wystarczająco żwawy – pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu w niecałe 8 sekund. 7-biegowy automat spisuje się bez zarzutu, a cały układ hybrydowy przez większość czasu pracuje płynnie.

Bateria o pojemności niecałych 18 kWh pozwala na pokonanie około 80 km w trybie czysto elektrycznym. Po wyczerpaniu prądu Opel przechodzi w tryb pracy klasycznej hybrydy. Kierowca od razu wie, jaki silnik go napędza: gdy prędkościomierz świeci się na niebiesko, jedziemy na prądzie; zmiana barwy na białą oznacza, że do głosu doszła benzynowa jednostka spalinowa. Generalnie silnik jest dobrze wyciszony, chyba że wkręcimy go na obroty przekraczające 4000 obr./min – wtedy w kabinie robi się nieco głośniej. Warto wspomnieć o wysokiej prędkości maksymalnej na poziomie 220 km/h oraz o tym, że autem przyjemnie jeździ się po autostradach. Jest stosunkowo cicho i pewnie pod kątem prowadzenia.

Do pracy układu kierowniczego nie mam żadnych zastrzeżeń. Opel nie zapewnia ekscytujących, sportowych emocji, ale prowadzi się odczuwalnie precyzyjniej i pewniej niż większość chińskiej konkurencji. Może trochę przegrywa tu w starciu z Volkswagenem, ale nieznacznie.

Nie mogę jednak powiedzieć, by Grandland w mojej specyfikacji był najbardziej komfortowym SUV-em, jakim jeździłem. Być może to kwestia dużych, 20-calowych felg, ale zawieszenie na niektórych nierównościach filtrowało nawierzchnię dość twardo. Zwłaszcza przy wolniejszej, miejskiej jeździe, bo na drogach podmiejskich przy większych prędkościach robi się już lepiej.

Kierowca ma do wyboru trzy główne tryby jazdy. Jeśli w akumulatorze znajduje się zapas energii, auto zawsze startuje w trybie elektrycznym i pozostaje w nim, o ile nie wciśniemy gazu w podłogę. Do dyspozycji są jeszcze tryby Hybrydowy oraz Sport. Przewidziano także funkcję e-Save, pozwalającą wymusić pracę silnika spalinowego, by zachować energię w baterii na później. W aucie nie znajdziemy ręcznej regulacji siły rekuperacji, ale ta ustawiona fabrycznie okazała się dla mnie idealna – po odpuszczeniu gazu samochód bardzo płynnie i wolno wytraca prędkość.

Wbudowana ładowarka pokładowa w wersji PHEV pozwala na ładowanie z mocą do 7,4 kW, co jak na tę klasę hybryd jest wartością zupełnie satysfakcjonującą. Wymaga ona jednak dopłaty 1 500 zł, ponieważ standardowa ładowarka oferuje tu zaledwie 3 kW. Jeśli planujecie korzystać z domowego wallboxa, warto dopłacić do mocniejszej opcji. Jeżeli natomiast zamierzacie ładować auto wyłącznie ze zwykłego gniazdka 230 V, dopłata mija się z celem, bo realna moc i tak nie przekroczy 3 kW. Uzupełnienie akumulatora od 0 do 100% potrwa wtedy około 9 godzin.

W moim teście jazda po Inowrocławiu oznaczała zużycie na poziomie 20 kWh na 100 km. Zasięg w okolicach 80 km jest zatem jak najbardziej realny. Na komputerze możemy sprawdzić, jaka ilość energii została wykorzystana na napędzanie auta, a jaka na układ klimatyzacji. Ja jeździłem w trakcie 35-stopniowych upałów i aż 1/4 prądu została zamieniona na chłodne powietrze w kabinie.

W trybie elektrycznym nagłe naciśnięcie na gaz nie powoduje tu natychmiastowego przyspieszenia, ale najpierw redukcję biegu. To oznacza, że odczucia z jazdy są nieco inne niż w aucie typowo elektrycznym oraz większości hybryd plug-in.

Ceny

Ile kosztuje przyjemność jazdy nowym Grandlandem?

Bazowa wersja z miękką hybrydą 1.2 (145 KM) to wydatek od 131 000 zł. Do hybrydy typu plug-in trzeba dopłacić aż 40 000 zł, co wywinduje stawkę do 171 000 zł. Różnice w cenie między napędem benzynowym a PHEV w koncernie Stellantis od zawsze były wysokie.

Wariant w pełni elektryczny w wersji bazowej kosztuje niemal dokładnie tyle samo co hybryda plug-in – 172 000 zł. Na szczycie gamy stoi topowa wersja elektryczna z napędem na cztery koła o mocy 325 KM, wyceniona na 209 000 zł.

A jak Grandland wypada na tle swoich bliźniaczych rywali z koncernu Stellantis? Citroen C5 Aircross bazowo kosztuje niemal tyle samo (131 500 zł), a Jeep Compass jest nieco droższy (139 690 zł).

Podsumowanie

Nowy Opel Grandland zrobił duży krok naprzód względem poprzednika. Ma lepsze materiały, bogatsze wyposażenie i stał się autem bardziej dojrzałym. Przewagi nad konkurencją, zwłaszcza chińską? Jest ich sporo. Prosta obsługa, skuteczne reflektory i brak uciążliwych pikaczy z systemów bezpieczeństwa to ważniejsze z nich. Słabości? Głównie cena.

Czasy, gdy w topowych modelach marek popularnych montowano wielkie silniki przepadły bezpowrotnie. Przy okazji nadwozia typu sedan ustąpiły miejsca SUV-om. Opel Omega już nie wróci. Pozostaje nam cieszyć się Grandlandem. Taki mamy klimat.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.