Test: Jeep Compass. W sam raz na... miasto?

Cytując pewnego pana z okienka chciałoby się zapytać: “co to, co to się stanęło?” Dwa najbardziej “jeepowskie” modele, czyli legendarny Wrangler i popularny Grand Cherokee nagle zniknęły z naszego rynku. Bo za dużo im wylatywało z rur wydechowych. Zatem w 2026 roku marka kojarzona z autami terenowymi oferuje w Polsce miejskiego Avengera (produkowanego w Tychach) i kompaktowego Compassa, który zjeżdża z taśm produkcyjnych we Włoszech. Ten drugi to przedstawiciel trzeciej generacji tego modelu.

Zdjęcia do dzisiejszego testu wyjątkowo robiłem nie w Inowrocławiu, a na urokliwym osiedlu Przyjaźń w Warszawie.

Nowy Compass względem drugiej generacji to kompletnie nowy model, który powstał na nowoczesnej platformie STLA Medium koncernu Stellantis. Auto zachowało klimat marki przede wszystkim poprzez siedmioszczelinowy grill. Ma on teraz nieco inną, bardziej nowoczesną formę, ale mimo to od razu da się rozpoznać, o jakiej marce mówimy. Przód Compassa fajnie nawiązuje do większego Grand Cherokee, którego nieliczni zdążyli kupić w ubiegłym roku, kiedy jeszcze stał w polskich salonach. Mamy tu dość wąskie światła, niski grill oraz solidny wlot powietrza pod ramką na tablicę rejestracyjną.

Z bocznej perspektywy auto wyróżnia się nieco prostokątnymi nadkolami i sporym prześwitem na poziomie 20 cm. Z tyłu zastosowano nowy wzór lamp oraz dość niską szybę, na której znalazła się niewielka wycieraczka. Co warte podkreślenia, samochód jest bardzo szeroki jak na kompaktowego SUV-a – ma aż 1,90 m (bez lusterek), co rzadko zdarza się w tej klasie aut.

Producent zastosował tu kilka sprytnych rozwiązań chroniących najważniejsze elementy przed uszkodzeniami: cofnięte światła przeciwmgielne zabudowane plastikami, listwy boczne chroniące drzwi, zderzak z materiału odpornego na zarysowania oraz wysoko umieszczoną kamerę przednią, reflektory i tylne światła. Wszystko to ma sprawić, że Jeepem pojedziemy… no właśnie, na zakupy do miasta czy na wyprawę do lasu? O tym później.

Detale i oświetlenie

Kolory nadwozia inspirowane są naturą, między innymi Hawajami czy Amazonią. Bazowa wersja lakieru, która nie wymaga dopłat, to jasnozielony, jaskrawy kolor, którym od razu rzucicie się w oczy. Ja jeździłem egzemplarzem w kolorze pacyficznego niebieskiego za 3600 zł. Jeśli dodatkowo zamarzy nam się czarny dach, koszt wzrasta do 6100 zł. Moja bazowa wersja Altitude posiadała 18-calowe felgi z oponą o profilu 60; w opcji są jeszcze 19 i 20-calowe.

Oświetlenie Jeepa jest w pełni LED-owe. W podstawowej wersji mamy zwykłe LED-y, a w bogatszych matrycówki. Szkoda, że w bazowej odmianie nie można dopłacić do lepszych lamp, jednak te podstawowe spisywały mi się całkiem nieźle – mają przyjemną, chłodną barwę i niezły zasięg. Jeśli zdecydujecie się na wariant z matrycówkami, to dodatkowo dostaniecie podświetlany grill i tylny znaczek.

Mimo pudełkowatego kształtu, inżynierowie poprawili współczynnik oporu powietrza o 10% i teraz wynosi on 0,29 Cx. To efekt m.in. całkowicie płaskiej podłogi, kanałów wentylacyjnych przy kołach i aktywnej żaluzji grilla.

Podsumowując wygląd: dla mnie auto wygląda fajnie. Może nie jestem obiektywny, bo lubię Jeepy, ale jest nowocześnie i z charakterem. Najbardziej podoba mi się przód.

Wnętrze

Wewnątrz Compass wita nas ciemną tonacją urozmaiconą srebrnymi wstawkami. Na drzwiach znajdziemy trochę czarnych plastików i miękkiej „niby skóry” – generalnie jest tak, jak powinno być. Plus za całkowity brak piano black. Podobają mi się duże uchwyty na kubki, gdzie zmieści się nawet półtoralitrowa butelka.

Jest też ładowarka indukcyjna, która niestety w moim przypadku średnio się sprawdzała. Biegi wybieramy wygodnym pokrętłem na tunelu środkowym, gdzie umieszczono również przycisk hamulca ręcznego oraz selektor trybów jazdy. Zabrakło mi za to funkcji auto hold, która pozwala puścić hamulec w trakcie postoju. Muszę też wspomnieć o dziwnych uchwytach na drzwiach od wewnątrz. Nie da się ich objąć w całości, bo od środka są częściowo zabudowane. Nie ma tragedii, ale standardowo byłoby wygodniej. Wygodne są za to najzwyklejsze klamki w drzwiach.

W przedniej części kabiny znalazło się sporo schowków i półeczek (mają 34 litry), wykończonych materiałem zapobiegającym ślizganiu się przedmiotów, co warto docenić. Kierownica posiada tradycyjne przyciski, a gruby wieniec przyjemnie leży w dłoniach.

Wchodząc na tylną kanapę, od razu zauważymy, że siedzi się tu dość wysoko. Materiały na drzwiach są niemal tak samo dobrze wykończone jak z przodu, brakuje tylko przeszycia w górnej części. Ilość miejsca wypada bardzo dobrze – w nowym Compassie wygospodarowano 5,5 cm więcej przestrzeni na nogi. Przy moim wzroście 181 cm miałem wystarczającą ilość miejsca na nogi oraz nad głową. Do dyspozycji są gumowe, praktyczne dywaniki, wysuwany podłokietnik z uchwytami, nawiewy, dwa porty USB-C i gniazdo 12 V. Naprawdę, na tylnej kanapie mógłbym spokojnie wyjechać w dalszą trasę.

Bagażnik ma teraz 550 l pojemności, czyli o 45 więcej, niż poprzednio. Klapa otwiera się automatycznie (choć trochę za nisko), a przestrzeń ma regularne kształty. Pod podłogą mamy miejsce na koło zapasowe.

Fotele w mojej, podstawowej wersji, nie mają elektrycznej regulacji, jest za to wyściełany miękkim tworzywem schowek na okulary. Generalnie we wnętrzu nie ma negatywnych zaskoczeń – jest ergonomicznie, pozycja za kierownicą jest przyjemna, a widoczność dobra dzięki dużemu przeszkleniu w słupkach C.

Całkowicie nowe są tu multimedia. Ekran centralny ma aż 16 cali i jest mocno “spłaszczony”. Niestety zdarzało mu się łapać bardzo długie zawieszki. Były dni, że działał jak należy, ale innym razem kliknięcie na zmianę temperatury przynosiło skutek po 20, 30 sekundach! Być może to kwestia oprogramowania, ale ten element jest zdecydowanie do poprawki. Tym bardziej, że temperaturą da się sterować wyłącznie z ekranu (no i ewentualnie głosowo).

Fajnie, że po prawej stronie wydzielono osobną przestrzeń na zegar lub multimedia. Samo menu jest dość przejrzyste i logicznie poukładane. Bezproblemowo działa bezprzewodowa łączność ze smartfonem.

Napęd i prowadzenie

Pod maską mojego egzemplarza znajduje się klasyka koncernu Stellantis – trzycylindrowy silnik 1.2 pracujący w układzie miękkiej hybrydy. Mamy do dyspozycji łącznie 145 KM. Choć na papierze dynamika wygląda przeciętnie (10 sekund do setki), to w praktyce w mieście auto spisuje się nieźle.

Sześciobiegowy automat pracuje sprawnie i szybko. Jeśli nie macie specjalnych wymagań co do przyspieszenia, ta wersja spełni wasze oczekiwania. Co innego, gdy zapakujecie komplet pasażerów i bagażnik po sufit. Wtedy wyprzedzanie ciężarówek lepiej odpuścić. W ofercie są też plug-in hybrid (1.6, cztery cylindry, 225 KM) oraz wersja elektryczna. W trakcie jazdy brakowało mi możliwości dostosowania siły rekuperacji. Ta fabryczna jest dość silna - po puszczeniu pedału gazu, samochód zaczyna wyraźnie zwalniać.

No i doszliśmy do kwestii tego, czy Compass jest w teren, czy w miasto. Jeep w katalogu chwali się terenowymi parametrami, jak prześwit 20 cm, kąty natarcia (20 st.), zejścia (26 st.) i rampowy (15 st.). Wszystko pięknie, ale aktualnie Compassa… nie kupicie z napędem na cztery koła. To tym bardziej dziwne, że mniejszy Avenger z silnikiem 1,2 w miękkiej hybrydzie taką opcję posiada.

Taka wersja ma pojawić się w przyszłości, ale niestety wyłącznie w odmianie elektrycznej o dużej mocy 375 KM, co z pewnością przełoży się na wysoką cenę.

Wracając jeszcze do kwestii hybrydy, w mojej, przednionapędowej odmianie, akumulator trakcyjny ma 0,9 kWh pojemności. Jak na MHEV-a, auto częściej niż większość konkurentów porusza się na samym prądzie – mowa o krótkich odcinkach rzędu 100-150 metrów, czy bardzo delikatnym ruszaniu. Mimo wszystko, należy to uznać za zaletę. Kiedy jedziemy na prądzie, prędkościomierz zmienia barwę z białej na niebieską. Przełączanie między źródłami napędu odbywa się w większości przypadków łagodnie.

Jeśli nigdy nie jeździliście Jeepem i boicie się zbyt terenowego charakteru auta, wasze obawy są nieuzasadnione. Compass prowadzi się jak typowy kompaktowy SUV. Jest wygodny, również dzięki wysokiemu profilowi opony, oferuje świetną widoczność i nie ma wad terenówki, bo po prostu nią nie jest. Powstaje na tej samej platformie co Opel Grandland, czy Citroen C5, co oznacza, że jego charakter jest podporządkowany jeździe po asfalcie. Owszem, da się nim zjechać w leśną drogę, ale brak napędu na cztery koła to w zasadzie dyskwalifikacja w świecie off-roadu.

Jedyną wadą, o której warto wspomnieć, jest „warczący” charakter jednostki napędowej, który nie każdemu będzie odpowiadał. Warto posłuchać go przed zakupem.

Ceny

Bazowa wersja z silnikiem 1,2 startuje od 140 tys. zł. Za plug-ina trzeba wydać co najmniej 174 tys. zł, a elektryka z baterią 74 kWh - od 185 tys. zł.

Podsumowanie

O ile Wrangler to auto dla pasjonatów off-roadu, to Compass ma w gamie Jeepa zupełnie inne zadanie. Ma pozostać najlepiej sprzedającym się modelem marki i zarabiać pieniądze. Musi być zatem produktem dla szerokiego grona odbiorców, choć z pewnymi cechami charakterystycznymi marki. Myślę, że pod takim kątem spisuje się bardzo dobrze. To auto przyjemne w funkcjonowaniu na co dzień. Mimo wszystko uważam, że wersja z napędem na wszystkie koła w benzynie też być powinna.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.