Test: Peugeot 3008. Jak zaprojektować atrakcyjnego SUV-a? Tak

Nowa generacja Peugeota 3008 wjechała na rynek w 2024 roku. To pierwszy model oparty o nową płytę podłogową STLA Medium. Platforma pozwala na produkcję aut o zróżnicowanych nadwoziach i napędach w segmentach C i D. Koncern Stellantis chwali się, że jest modułowa i elastyczna. Ma być wykorzystywana do produkcji nawet dwóch milionów aut rocznie w kilku zakładach na całym świecie. Mowa nie tylko o marce Peugeot, ale i wielu innych, które znajdują się w porftolio Stellantisa. To m.in. Citroen, Opel, Alfa Romeo, czy Jeep.

Wróćmy do naszego dzisiejszego bohatera odcinka, czyli Peugeota 3008. Przy długości nadwozia wynoszącej nieco ponad 4,5 metra, mamy do czynienia z klasycznym przedstawicielem kompaktowych SUV-ów. To segment, który klienci wprost uwielbiają. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta: te auta modnie wyglądają i pozwalają bez stresu zaatakować miejski krawężnik. W dodatku oferują rozsądną przestrzeń wewnątrz.

Stylistyka: SUV w wersji fastback

Choć poprzednia generacja 3008 wciąż wygląda świeżo, nowa odsłona – moim skromnym zdaniem – prezentuje się jeszcze lepiej. Jak dla mnie, to obecnie jeden z najatrakcyjniejszych wizualnie samochodów w swoim segmencie.

Z przodu wzrok przyciągają smukłe reflektory z charakterystycznymi „kłami” do jazdy dziennej, które pełnią również funkcję kierunkowskazów. Grill zdobi efektowna mozaika, a w jego centralnym punkcie lśni nowe, duże logo Peugeota. Auto wygląda nowocześnie i odrobinę groźnie, jak na lwa przystało. Ciekawym zabiegiem jest schowanie dolnych ramek bocznych szyb nieco pod karoserią.

W kwestii samej sylwetki najwięcej zmieniło się z tyłu. 3008 nie jest już typowym, pudełkowatym SUV-em. To fastback. Co to oznacza? Że opadająca linia dachu ciągnie się aż do klapy bagażnika, a tylna szyba jest bardzo mocno pochylona. Nadwozie jest dwubryłowe.

Nadaje to sylwetce sportowego sznytu, co dodatkowo podkreśla ciekawie zaprojektowany spojler dachowy. Z tyłu klapa kończy się dość wysoko, a lampy z efektem 3D (wyróżnik testowanej przeze mnie wersji GT) robią świetną robotę po zmroku. Co ciekawe, prezentowany niebieski lakier to jedyny kolor, który nie wymaga dopłaty – a wygląda naprawdę dobrze. Do wyboru jest jeszcze pięć innych, bardziej stonowanych.

W moim przypadku auto osadzono na 19-calowych felgach z oponami o profilu 55. Podobają mi się stylowe dekielki maskujące śruby.

Wnętrze z polotem

We wnętrzu 3008 zmieniło się właściwie wszystko. Projekt deski rozdzielczej i dobór materiałów robią fantastyczne wrażenie – tu naprawdę nie ma nudy. Ilość twardego plastiku ograniczono do minimum, zastępując go jasnoszarą tkaniną, która pokrywa kokpit i tunel środkowy. Jest przyjemna w dotyku i nadaje kabinie unikalny charakter.

Największe „wow” wywołuje jednak 21-calowy, panoramiczny ekran, który sprawia wrażenie, jakby unosił się nad deską rozdzielczą. Jest on podzielony na dwie strefy. Lewa strona to cyfrowe wskaźniki i informacje kluczowe dla kierowcy, a prawa to centrum multimedialne i ustawienia pojazdu.

System oparto na konfigurowalnych widżetach, co pozwala ustawić auto idealnie pod siebie. Pod głównym ekranem znalazł się dodatkowy panel i-Toggles ze skrótami, które możemy dowolnie modyfikować.

Na tunelu środkowym, mocno wysuniętym do przodu, umieszczono ładowarkę indukcyjną, fizyczne pokrętło głośności oraz przycisk zmiany trybów jazdy. Nie zabrakło też uchwytów na kubki, schowka z portami USB-C oraz głębokiego schowka w podłokietniku. Pod kątem ergonomii nie mogę 3008 niczego zarzucić. Dotykowe skróty na dolnym ekranie są na tyle duże, że korzysta się z nich wygodnie, a pokrętło głośności to najwygodniejsza opcja sterowania głośnością, jaką do tej pory wymyślono.

Do pełni szczęścia zabrakło mi jedynie prostszego sterowania temperaturą. Żeby wywołać menu klimatyzacji czasem trzeba najpierw kliknąć w skrót a dopiero potem zmienić temperaturę na ekranie. Jeszcze jedno. W trakcie testu parę razy zdarzyło mi się, że prawe nawiewy zionęły temperaturą iście upalną, podczas gdy lewe działały tak, jak to wynikało z ustawień. Oczywiście obie strefy miałem zsynchronizowane, a wybrana temperatura, czy to nastawiona na 16, czy na 26 stopni nie wpływała w najmniejszym stopniu na prawą strefę.

Kierownica – tradycyjnie dla Peugeota – jest mała, spłaszczona i umieszczona nisko. W tym modelu nic mi nie zasłaniało zegarów, a operowanie nią dawało niemal gokartowe odczucia z jazdy. W wersji GT fotele rozpieszczają: mają podgrzewanie, rozbudowany masaż, a nowością jest funkcja elektrycznego ściskania boczków, co pozwala idealnie „dokręcić” fotel do sylwetki.

Francuzi zadbali również o oświetlenie ambientowe, które prezentuje się efektownie. Zresztą zobaczcie sami:

Przestrzeń i funkcjonalność z tyłu

Opadająca linia dachu ma swoją cenę – na tylnej kanapie przestrzeń jest nieco ograniczona. Mam 181 cm wzrostu i gdy oparłem się maksymalnie do tyłu, moja głowa zahaczała o podsufitkę. Przy bardziej wyprostowanej pozycji zostawało mi kilka centymetrów luzu. Jeśli chodzi o miejsce na nogi – usiadłem za sobą i, krótko mówiąc, mogło być lepiej. Mieściłem się, ale bez rewelacji. Dodatkowo plecy przednich foteli wykończono twardym tworzywem, co moje kolana odczuły dość wyraźnie.

Z tyłu pasażerowie mają do dyspozycji podgrzewane skrajne siedziska, nawiewy klimatyzacji i dwa porty USB oraz podłokietnik z uchwytami na napoje.

Kanapa nie jest dzielona w proporcjach 40/20/40, dlatego nart tu raczej nie wstawimy. Na plus odnotowuję sam proces wsiadania – otwory drzwiowego są szersze, niż w niektórych innych modelach tej marki. Doprecyzowując, do 3008 nie wsiada się nadwyraz wspaniale, ale po prostu normalnie, co w autach z lwem na masce nie zawsze jest oczywiste. Bagażnik ma regularne kształty, podwójną podłogę i oferuje 588 litrów pojemności, a klapa otwiera się elektrycznie.

Napęd: Miękka hybryda w praktyce

Pod maską testowanego egzemplarza pracowała miękka hybryda oparta na silniku 1,2 l. To poprawiona wersja jednostki PureTech, która wcześniej miewała problemy z trwałością. Układ generuje łącznie 145 KM i współpracuje z 6-biegową, zelektryfikowaną dwusprzęgłową przekładnią automatyczną.

Osiągi? Sprint do „setki”, jeśli można to tak nazwać, zajmuje 10,2 sekundy. Na tle sportowego wyglądu nadwozia te liczby nie porywają, ale jeśli nie chcemy dopłacać do wersji plug-in lub elektryka, jesteśmy skazani na ten wariant. Jak to jeździ?

Trzycylindrowe silniki mają swój charakterystyczny dźwięk, który w Peugeocie z pewnością jest słyszalny. Nie twierdzę natomiast, że każdy uzna go za wadę. Mnie bardziej przeszkadzały wibracje, czyli kolejna cecha tego typu jednostek. Dodając do tego, że automat lubi trzymać niskie obroty (na poziomie 1300-1400), zdarza się, że wibracje są wyraźnie odczuwalne, głównie na kierownicy.

Obecność miękkiej hybrydy korzystnie wpływa na zużycie paliwa. System sprawnie odzyskuje energię i wspomaga silnik spalinowy, ale nie jest to układ, który pozwoli nam na wymuszenie jazdy wyłącznie na prądzie, czy ruszanie bez udziału benzyny. Z małymi wyjątkami. Jeśli ruszymy bardzo delikatnie, to początkowo system skorzysta z napędu elektrycznego. Trzeba jednak dosłownie muskać pedał gazu. Każde normalne przyspieszanie od zera powoduje, że do pracy bierze się od razu silnik spalinowy. Tryb elektryczny aktywuje się także chwilami podczas jednostajnej jazdy ze stałą prędkością. Wtedy na prądzie możemy przejechać 200-300 metrów. Peugeot nie daje możliwości regulacji stopnia rekuperacji. Ten ustawiony na sztywno mogę uznać za optymalny.

Prowadzenie Peugeota jest nastawione na komfort, nie na sport. I mi taka charakterystyka w tym aucie odpowiadała. Choć początkowo mała kierownica szybko reagująca na ruchy kierowcy daje poczucie, że prowadzimy auto nastawione na precyzję prowadzenia, to po paru gwałtowniejszych zakrętach auto przypomina, że jest rodzinnym SUV-em, a nie nisko zawieszonym hot hatchem.

Ceny

Startujemy od kwoty 153 800 zł za podstawową miękką hybrydę. Dobrze wyposażony egzemplarz, taki jak ten testowany, to wydatek rzędu 180 000 zł. Dla spragnionych większych emocji jest hybryda plug-in (225 KM, silnik 1.6, zasięg ok. 100 km na prądzie) – tu trzeba dołożyć ok. 35 000 zł. W ofercie są też elektryki: wersja 210 KM (od 200 tys. zł) oraz topowa odmiana z napędem na cztery koła o mocy 325 KM za 243 000 zł.

Podsumowanie

Peugeot 3008 to samochód, który kupuje się oczami. Nie jest najprzestronniejszy w swojej klasie, ale za to wygląda lepiej, niż większość konkurentów. Pod maską dostajemy to, na co aktualnie pozwalają wyśrubowane normy emisji spalin, czyli niewiele. Układ z miękką hybrydą odwdzięczy się za to rozsądnym zużyciem paliwa. Czy nowa wersja silnika 1,2 l, w przeciwieństwie do poprzedniej, okaże się niezawodna? Na te pytania odpowiedź poznamy pewnie za kilka lat.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.