Test: Dacia Bigster. Powiększony Duster za mniej, niż "stówkę"

Dlaczego powiedziałem prosty? Przecież stworzenie nowego modelu od podstaw to lata pracy sztabu specjalistów, setki testów i miliony dolarów. Niby tak, chyba że weźmiemy dotychczasowy, sprawdzony model, czyli Dustera i po prostu dodamy mu trochę centymetrów tu i tam. No dobrze, może trochę upraszczam, ale nie da się ukryć, że Bigster to po prostu powiększony Duster. Niemal identycznie wygląda, ma te same układy napędowe i mnóstwo wspólnych części, akcesoriów, przycisków itp.

Kiedy pierwszy raz zobaczyłem Bigstera tuż po premierze, byłem trochę zawiedziony. Dlaczego nie pokuszono się o stworzenie choć trochę odrębnego projektu? Przecież najnowszy Duster wygląda dobrze, co udowadnia, że w Dacii potrafią projektować nieźle wyglądające auta. Z czasem zaczął przemawiać głos rozsądku. W budżetowej marce duże znaczenie odgrywa końcowa cena.

Zaprojektowanie całkowicie nowego modelu od podstaw z pewnością wywindowałoby jego wartość o kilkanaście, a może kilkadziesiąt tysięcy złotych. Zadajmy sobie pytanie, czy klient Dacii wolałby droższy, ale całkowicie nowy model, czy przypominający Dustera, ale tańszy? Producent uznał, że prawidłowa odpowiedź to ta druga i pewnie miał rację.

Z zewnątrz Bigster wyróżnia się przedłużoną tylną częścią nadwozia i detalami. To m.in. napis z nazwą modelu na słupku C, mniej niż w Dusterze uwidoczniony element na przednich drzwiach, czy inny kształt zderzaków.

Bigster z długością nadwozia wynoszącą 4,57 m jest dłuższy od Dustera o 23 cm i wyższy o 5 cm. Szerokość obu modeli jest identyczna. Wśród konkurencji, Bigstera możemy przyrównać choćby do Hyundaia Tucsona. Koreańczyk w tym zestawieniu jest o 7 cm krótszy.

Nadkola, progi i dolne części zderzaków wykonano z materiału zwanego Starkle. To tworzywo sztuczne wzbogacone o 20-procentowy udział plastiku z recyklingu. Materiał barwiony jest w masie, dlatego wszelkie zarysowania pozostają mniej widoczne.

Wśród kolorów nadwozia standardem jest biel. Pozostałe wymagają dopłaty 3 tys. zł. Ten na zdjęciach to szary schiste. W opcji jest też dwukolorowe nadwozie za 1,4 tys. zł. Każdy Bigster wyjeżdża z fabryki na alufelgach. Te mogą mieć od 17 do 19 cali. Ja miałem osiemnastki. W testowanej wersji wyposażenie extreme, Bigster posiada brązowo miedziane wstawki, które dodają mu elegancji. To m.in. obudowy lusterek, elementy zderzaka, czy napisy. W innych wariantach są szare.

CTRL C + CTRL V

Wnętrze Bigstera to w zasadzie kalka tego, co znajdziemy w Dusterze. Te same materiały, przyciski, kierownica, ekrany i wiele, wiele innych. Różnice? W Dusterze przed pasażerem z przodu wytłoczono napis z nazwą modelu w desce rozdzielczej, a tutaj nie. Po szerszy opis tej części auta, odsyłam Was zatem do mojego niedawnego testu Dustera.

Czy Bigster ma jakieś wyróżniki? Tak. To w końcu nieco większy i droższy model, więc i oczekiwania klienta mogą być większe.

Przede wszystkim, co jest oczywiste, na tylnej kanapie dostajemy większą przestrzeń. Miejsca na kolana i nad głowami jest pod dostatkiem przy moim wzroście w okolicach 180 cm. Bagażnik ma od około 550 do 670 litrów pojemności. Pod podłogą znajduje się koło zapasowe.

Bigster ma ponadto dwustrefową klimatyzację, a Duster tylko jednostrefową. W opcji możemy zamówić szklany dach z elektryczną roletą, a w tylnej kanapie znalazł się składany podłokietnik. Klapa bagażnika może być podnoszona elektrycznie. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji 2 porty USB-C i nawiewy.

Tak jak w Dusterze, tak i tutaj w różnych miejscach kabiny i bagażnika znajdziemy system YouClip. Możemy na nim zamocować choćby uchwyt na telefon, mini latarkę, czy uchwyt na kubek. To pomysłowa i przydatna funkcja.

Ma swoje atuty

W moje ręce wpadła wersja z miękką hybrydą o mocy 130 KM, napędem na 4 koła i ręczną, 6-biegową przekładnią. Podobny zestaw testowałem niedawno w Dusterze. Tam jednak napędzana była tylko przednia oś.

3-cylindrowy silnik o pojemności 1,2 litra wspomagany 48-voltowym układem rozpędza ważące ponad 1 400 kg auto do pierwszej setki w 11,2 s. Bigster z pewnością nie jest samochodem do dynamicznej jazdy. Po pierwsze, wystarczy spojrzeć na osiągi, a po drugie, nie sprzyja temu układ kierowniczy i ręczna przekładnia. W zasadzie nie będę się czepiał dwóch pierwszych cech. Budżetowe auto nie ma być szybkie - ma być tanie. Mało precyzyjny układ kierowniczy i nerwowe zachowanie w szybkich zakrętach? Też mogę przymknąć oko - to w końcu nie Alfa Romeo. Sama kultura pracy silnika jest za to na zadowalającym poziomie.

Problematyczny był za to dla mnie sposób działania ręcznej skrzyni biegów, o czym wspominałem w teście Dustera. Mechanizm dźwigni jest jakby zbyt luźno spasowany, dlatego biegi nie zawsze posłusznie wchodzą tam, gdzie chciałby tego kierowca. Ponadto przełożenia są na tyle krótkie, że w mieście wachlowanie dźwignią może być uciążliwe, bo już przy 49 km/h komputer domaga się wrzucenia piątego biegu.

Płynne, ale dynamiczne rozpędzenie Bigstera to nie lada sztuka. Zwłaszcza w momencie zmiany z pierwszego biegu na drugi szarpnięcia to chleb powszedni.

Bigster w wersji MHEV to tzw. miękka hybryda. Na pokładzie znajduje się niewielki, elektryczny wspomagacz, który pełni rolę alternatora-rozrusznika. Docenimy go głównie w kontekście łagodnego uruchamiania silnika. Wpływ na obniżenie zużycia paliwa jest w tym przypadku niewielki i wynosi do 10%.

Niewątpliwą zaletą Bigstera jest obecność napędu na cztery koła. Wadą natomiast brak możliwości skonfigurowania go z automatem. Taka skrzynia jest dostępna, ale jedynie w pełnej hybrydzie, a tam 4x4 nie dostaniemy.

Napęd na wszystkie koła w 130-konnej wersji jest automatycznie dołączany w razie potrzeby. Do dyspozycji mamy kilka trybów jazdy, w tym możliwość wyboru 4x4 na stałe. W połączeniu z niezłym prześwitem wynoszącym 22 cm, Bigster wjedzie znacznie dalej, niż większość popularnych SUV-ów.

W trasie największą wadą tego auta jest kiepskie wyciszenie wnętrza. Dłuższa jazda na autostradzie może być z tego powodu uciążliwa, ale przy prędkościach rzędu 90-100 km/h nie będzie problemem.

Ile kosztuje Dacia Bigster?

99 tysięcy złotych to wyjściowa cena za 140-konną miękką hybrydę w odmianie essential. Biorąc pod uwagę wymiary Bigstera, to bardzo uczciwa oferta. Równie ciekawie brzmi miękka hybryda z fabryczną instalacją gazową, która startuje od 101 400 zł. Tradycyjna hybryda o mocy 155 KM to wydatek minimum 124 900 zł, a wersja 4x4 kosztuje minimum 111 500 zł. W porównywalnym wyposażeniu i napędzie, dopłata względem Dustera wynosi około 13 tys. zł.

Podsumowanie

Dacia Bigster ma w środku więcej twardych plastików, niż większość konkurentów, nie jest też mistrzem pokonywania zakrętów, ani przyspieszenia. Pozwoli za to bez obaw wjechać tam, gdzie wspomniana konkurencja nie da rady. Ze swoją zauważalnie niższą ceną może być potencjalnym wyborem dla osób z mniej zasobnym portfelem, którzy przymkną oko na pewne niedogodności. Dobrze, że na rynku jest i taka oferta.

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.