Test. Citroen C3. Miejski crossover za mniej, niż 70 tysięcy

Wygląd

Stylistycznie nowy C3 z pewnością nie należy do nudnych samochodów. To dobrze, bo do tego przez dziesięciolecia Citroen przyzwyczajał swoich klientów i tego można od tej marki oczekiwać. Z drugiej strony, z pewnością projekt nadwozia nie jest specjalnie awangardowy, czy kontrowersyjny, jak to bywało w przeszłości z niektórymi innymi modelami.

Względem poprzednika auto ma mniej krągłości i bardziej SUV-owaty charakter, jeśli można to tak ująć. Prześwit zwiększył się z 13,5 cm do aż 19,7 cm. C3 jest wyższy o 10 cm i dłuższy o 1,9 cm - liczy teraz 4,01 m.

Moje testowe autko w topowej wersji MAX posiadało czarny lakier za 2 850 zł i ładne, 17-calowe felgi. Przy konfigurowaniu samochodu możemy wybrać jeden z kilku kolorów tzw. klipsów. To takie wąskie dekory umieszczone w kilku miejscach na zewnątrz i wewnątrz auta. W moim przypadku były białe. Znajdziemy je m.in. na wewnętrznych stronach drzwi, ale tylko przednich. W takim razie, po co tylne drzwi posiadają wyżłobienie w tym samym miejscu? Wygląda to tak, jakby w fabryce zapomniano ich tam wstawić.

Wróćmy jeszcze na chwilę do nadwozia. C3 posiada LED-owe reflektory w dwóch wyższych wersjach i tylne światła LED w każdym z wariantów. Tylne i przednie kierunki to już tradycyjne żarówki. Pierwszy raz spotkałem się z sytuacją, w której w trakcie mrugania “długimi”, ekran w tym samym czasie wchodzi w tryb nocny. Wygląda to jak niedopatrzenie przy programowaniu funkcji jego ściemniania, która w normalnych przypadkach aktywuje się po włączeniu świateł mijania, a w mądrzejszych autach jest uzależniona od natężenia światła na zewnątrz.

Karoseria auta została zaprojektowana w taki sposób, że samochód sprawia wrażenie muskularnego. Mnie, w tej czarnej szacie, C3 się podobał. Co ciekawe, stosunkowo niewiele osób, z którymi rozmawiałem, od razu zauważało w nim Citroena. Zerwanie z dotychczasowym logo i ciągnącymi się przednimi szerokimi poziomymi liniami okazało się na tyle istotną zmianą, że społeczeństwo na nowo musi przyzwyczaić się do nowej myśli stylistycznej Francuzów.

Wnętrze

Wnętrze C3 to nowoczesność, ale w rozsądnym wydaniu. Mam tu na myśli obecność współczesnych technologii przy jednoczesnym zachowaniu ergonomii. Warto dodać, że względem poprzedniej generacji zmieniło się tu dosłownie wszystko i jak dla mnie, na plus.

Pierwsze zaskoczenie to kierownica i wirtualne wskaźniki. Citroen poszedł tu trochę drogą Peugeota, czyli umieścił ekran nad nisko położoną kierownicą. Jej wieniec jest niewielki i spłaszczony, dlatego nie zasłania wirtualnych wskaźników, co zdarzało mi się w niektórych modelach Peugeota. Tam sam wygląd zegarów jest raczej standardowy, natomiast w C3 zdecydowano się przesunąć ekran bardzo daleko w stronę podszybia. Będąc precyzyjnym, to… nie jest ekran. Okazuje się, że to taki miks wyświetlacza i systemu head-up. Wyświetlany obraz jest bardzo dobrej jakości i jest “rzucany” na pionową przestrzeń sprawiając wrażenie, jak byśmy patrzyli na monitor.

Jego umiejscowienie wysoko, tuż pod szybą oznacza, że nie musimy odrywać tak mocno wzroku od drogi. Dlatego można uznać, że to rozwiązanie jest połączeniem dwóch wspomnianych rozwiązań. W praktyce to się sprawdza, a prostota i czytelność wskaźników były na bardzo dobrym poziomie. Brakowało mi jedynie widoku obrotomierza, który przy manualnej skrzyni biegów powinien się tam znaleźć. Bez niego pozostaje słuchać się podpowiedzi komputera w zakresie zmiany biegów.

Równie ciekawie prezentuje się koncepcja dwupoziomowej deski rozdzielczej. Jej dolną część wykończono miłą w dotyku tkaniną, imitującą domową sofę. Ładnie wkomponowany w ten zestaw 10,25-calowy ekran centralny posiada prosty, mało rozbudowany interfejs. Działa szybko, a Android Auto i Apple Car Play są bezprzewodowe. Dwukrotnie w ciągu tygodniowego testu zdarzyło mi się, że po uruchomieniu auta system wystartował dopiero po kilku minutach. Regulacja głośności odbywa się dotykowo po prawej stronie ekranu. Pokrętło byłoby mile widziane.

Na szczęście klimatyzacją sterujemy standardowo, a ta jest standardem w każdej wersji. Duży plus dla Citroena za osobny przycisk do dezaktywacji ostrzegacza o przekroczeniu prędkości, którego dźwięk nie należy do przyjemnych. Taki przycisk powinien być w każdym współczesnym samochodzie. Nie żebym kwestionował potrzebę stosowania się do ograniczeń, ale systemy czytania znaków nie zawsze są niezawodne i czasem aktywują pikanie bez potrzeby.

Nie do końca rozumiem za to sposób działania przycisków do otwierania szyb. Przy ich opuszczaniu, nawet najkrócej wciskając, a następnie puszczając przycisk, szyba automatycznie opada w dół do samego końca, chyba, że wcisnę go ponownie. Za to podczas zamykania, trybu auto jakby nie było, bo przycisk musi być wciśnięty cały czas. Nie było to ani intuicyjne, ani wygodne.

Komfort

Z czego słyną Citroeny? Wiadomo, że z komfortu. Do C3 po raz pierwszy trafiło rozwiązanie z większych modeli zwane Citroen Advanced Comfort. Jest to zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi i co ważne, nie wymaga dopłat. Zamiast mechanicznych ograniczników zastosowano dwa ograniczniki w połączeniu z amortyzatorem i sprężyną – jeden odpowiada za kompresję, a drugi za dekompresję, czyli odbicie.

Drugi element składający się na efekt “kokonu”, jak to nazywa producent, to fotele Advanced Comfort. Pokryto je dodatkową pianką o grubości 1 cm, co daje efekt miękkości.

Czy te rozwiązania naprawdę działają? W moim odczuciu jazda C3 jest bardziej komfortowa, niż innymi modelami w tym segmencie. Jednocześnie nie doznałem takiego efektu pływania po nierównościach, jak choćby w modelu C5 X. Rozmiar nadwozia i rozstaw osi tutaj z pewnością robią swoje i mały samochód nie będzie tak komfortowy, jak ten większy. Podsumowując, fotele są rzeczywiście komfortowe, natomiast przywileje płynące z citroenowskiego zawieszenia Advanced Comfort, w C3 nie są aż tak odczuwalne.

C3 pozytywnie zaskoczył mnie przestrzenią w drugim rzędzie. Przy 181 cm wzrostu miałem wystarczającą ilość miejsca na nogi i nad głową. Ze względu na duży prześwit, do samochodu łatwo się wsiada. Bagażnik ma 310 litrów i bardzo wysoki próg załadunku.

Silnik

C3 dostępny jest w wariantach benzynowych, hybrydowych i elektrycznych pod nazwą e-C3. Wśród tych pierwszych mamy do dyspozycji silnik o pojemności 1,2 l i mocy 100 KM występujący z 6-biegowym manualem i taką miałem okazję testować. To zmodernizowana jednostka wcześniej znana jako 1.2 PureTech. Zamiast paska rozrządu, zastosowano tu łańcuch. Czy ta i inne zmiany odbudują zaufanie do tego silnika wśród klientów? Czas pokaże.

Ta 3-cylindrowa jednostka dobrze radzi sobie z niewielkim autkiem, jakim w końcu jest C3. Kultura pracy jest na niezłym poziomie, a czas do pierwszej setki wynoszący 10,6 s można zaakceptować. Całkiem przyjemnie korzystało mi się również z ręcznej skrzyni biegów, której lewarek pracował bez zarzutów.

Ceny

Za benzynowego C3 trzeba zapłacić w zależności od wersji wyposażenia od 69 900 do 85 650 zł. 110-konne hybrydy to wydatek od 88 850 do 96 950 zł. Z kolei elektryk kosztuje w przedziale od 107 950 zł do 125 100 zł i w porównaniu z innymi wtyczkowozami, są to kwoty atrakcyjne.

Podsumowanie

Nowa C3 względem poprzednika przeszła prawdziwą rewolucję i dobrze, bo dotychczasowa generacja miała już parę lat na karku. Teraz szczególnie podoba mi się nowa koncepcja wnętrza, które nie tylko dobrze wygląda, ale jest przyjazne kierowcy i pasażerom.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.