Test: Honda CR-V. Więcej za... więcej

Wyraźnie urósł

CR-V szóstej generacji znacząco urósł względem poprzednika. To, że kolejne odsłony poszczególnych modeli zazwyczaj są coraz większe, to raczej norma. Rzadko jednak z generacji na generację samochód rośnie aż o 10,6 cm w przypadku długości nadwozia. CR-V jest ponadto o 1 cm szerszy i ma o 4 cm dłuższy rozstaw osi.

Nadwozie zyskało teraz agresywniejsze linie. Największe zmiany w tym aspekcie widać z przodu. Nowe, smukłe reflektory LED i pionowy grill wyraźnie odmieniły postrzeganie CR-V. Z bocznej perspektywy najlepiej widać, że teraz ten japoński SUV jest większy od swojego poprzednika. Charakterystyczne tylne światła w kształcie litery L zachodzące wysoko w okolice tylnej szyby to nadal znak rozpoznawczy CR-V. Lampy są teraz smuklejsze, a poszczególne, LED-owe elementy ułożono w nowy wzorek.

Na tylnej klapie znacznie wyżej powędrowała tablica rejestracyjna. W moim egzemplarzu znalazły się też dwie chromowane końcówki wydechów. Rurę znajdziemy tylko w jednej z nich.

Na tylnej kanapie

Większe nadwozie to również więcej miejsca wewnątrz auta. Pasażerowie z tyłu mają o 1,6 cm więcej miejsca na nogi. Z pewnością docenią też możliwość regulowania oparć tylnej kanapy (pochylenie wzrosło o 10,5 stopnia) oraz przesuwania siedziska. Są też nawiewy, podłokietnik i dwa porty USB-C oraz grzane siedzenia.

Wsiadanie do drugiego rzędu ułatwiają bardzo szeroko otwierane tylne drzwi. Z podobnym kątem rozwarcia, który wynosi niemal 90 stopni, spotkałem się jeszcze tylko w Nissanie X-Trailu. Przestrzeń dla podróżujących z tyłu jest wystarczająca nawet dla wyższych osób. CR-V występuje wyłącznie w wersji 5-osobowej.

Bagażnik liczy 617 litrów, a elektrycznie unoszona klapa pracuje cicho. Możemy regulować jej wysokość. W tym miejscu wspomnę jeszcze o aksamitnym dźwięku zamykania drzwi, niczym w najlepszych autach klasy premium.

Z przodu

Jak prezentuje się CR-V z pozycji kierowcy? Tak jak i w 2021 roku przy poprzedniej generacji, tak i dziś, testuję najbogatszą wersję tego modelu. Niektóre elementy, jak panel sterowania trybami jazdy, czy tapicerka foteli wyglądają identycznie albo bardzo podobnie. Dużej modyfikacji uległ za to kształt deski rozdzielczej. Wzorem nadwozia, tutaj także zrezygnowano z zaokrąglonych kształtów na rzecz prostych linii.

W 2021 roku moje CR-V miało imitujące drewno dekory, które swoją drogą, wyglądały naprawdę dobrze. Teraz z kolei we wnętrzu da się znaleźć więcej błyszczącej czerni, której zwolennikiem nie jestem. Do tego czarna skóra i inne ciemne tworzywa, a gdzieniegdzie srebrne wstawki z wzorem plastra miodu. Tamto “drewno” prezentowało się bogaciej.

9-calowy ekran centralny ma kompaktowe, jak na dzisiejsze czasy, rozmiary i został wysunięty ponad deskę rozdzielczą. Ma odświeżone menu znane z innych nowych modeli Hondy. Jest przejrzyste i bez fajerwerków. Android Auto i Apple Car Play działają bezprzewodowo i bezproblemowo. Kilka osobnych przycisków i pokrętło głośności ułatwiają obsługę. Proste jest również sterowanie klimatyzacją, bo pozostawiono tu duże, wygodne pokrętła i fizyczne przyciski.

Dużej modyfikacji uległy cyfrowe wskaźniki, które w poprzedniej wersji były trochę przekombinowane. Teraz to 10,2-calowy ekran ze zwyczajnymi, czytelnymi zegarami.

Honda Sensing

CR-V jest bogato wyposażony pod kątem bezpieczeństwa i asystentów jazdy. O ile aktywny tempomat z jazdą środkiem pasa, czy asystent jazdy w korku to dziś standard w tej klasie, to nowa Honda oferuje coś jeszcze.

CR-V potrafi ostrzegać o ruchu poprzecznym nie tylko podczas cofania, ale i jazdy na wprost. Aktywny tempomat potrafi zwiększyć prędkość już w momencie włączenia kierunkowskazu, a inny system unika kolizji przy zmianie pasa ruchu. Przy okazji, CR-V może sam zmienić pas ruchu na wybranych drogach. Jest też autonomiczne parkowanie i niezły system kamer 360.

Po włączeniu prawego kierunkowskazu na ekranie centralnym wyświetlany jest obraz z kamery w prawym lusterku. Coś podobnego stosują Kia i Hyundai, ale tam obraz wyświetlany jest na ekranie przed kierowcą.

Napędy

Nowy CR-V jest pierwszym modelem japońskiego producenta na rynku europejskim z napędem plug-in (e:PHEV). Oprócz hybrydy, którą możemy ładować z gniazdka, w ofercie jest ponadto zwykła hybryda (e:HEV). Zwykła, jeśli mówimy o napędach Hondy, ale całkiem odmienna od tradycyjnych hybryd.

Na czym ta odmienność polega? Do napędzania kół wykorzystywany jest silnik elektryczny, który czerpie energię z silnika spalinowego. W skrócie jeździmy jakby elektrykiem, ale tankujemy jak samochód spalinowy. Wyjątek stanowi jazda z wysokimi prędkościami, kiedy koła napędza benzyniak.

Skupiając się jednak na odmianie plug-in, w CR-V mamy do dyspozycji 2-litrowy silnik benzynowy i motor elektryczny oraz akumulator o pojemności 17,7 kWh. Maksymalna moc wynosi tu 184 KM, a moment obrotowy to 335 Nm.

To właśnie ten sporej wielkości akumulator powoduje, że hybrydą plug-in możemy pokonać w trybie elektrycznym kilkadziesiąt kilometrów ładując ją wcześniej choćby z domowego gniazdka. Honda obiecuje zasięg w trybie EV do 82 km i konfrontując tę wartość z pojemnością baterii, wydawała mi się mało realna. Większość hybryd plug-in z akumulatorem o podobnej wielkości oferuje katalogowo 50-60 km zasięgu, a w “realu” jeszcze mniej.

Moje testy pokazały, że CR-V bez najmniejszych starań o eco driving pokonywał na prądzie ponad 60 km, a testowałem to auto przy mało sprzyjającej aurze, bo przy kilku stopniach powyżej zera. Ile wynosi dokładne zużycie na 100 km? Takich danych nie udało mi się znaleźć. Komputer pokładowy jest jakby przystosowany do wskazywania zużycia benzyny, a nie prądu. Możemy jedynie podejrzeć stopień naładowania baterii (choć nie w procentach) oraz aktualny i, co ważne, nieprzekłamany zasięg.

Ładowarka pokładowa pozwala uzupełnić energię z mocą do 6,8 kW, co oznacza naładowanie całej baterii w 2,5 godziny. Podpinając się do zwykłego gniazdka, czas ten wzrośnie do około 7-8 godzin.

Kiedy w akumulatorach mamy zapas prądu, samochód uruchamia się domyślnie w trybie auto, ale dopóki nie wciśniemy mocniej pedału przyspieszenia, jeździ w trybie elektrycznym. Kiedy dojdzie już do uruchomienia jednostki spalinowej, ponowny powrót w tryb EV zajmuje zwykle kilka minut, lub kilka kilometrów.

Kierowca może również wybrać samodzielnie tryb EV. Wtedy na wskaźniku wykorzystania mocy, a dokładniej w jego połowie pojawia się zielony ogranicznik, który pokazuje, w którym momencie potrzebna będzie pomoc benzyniaka. W dodatku pedał przyspieszenia delikatnie blokuje się, gdy wciśniemy go do połowy. To znak dla kierowcy, że dopóki nie wciśnie pedału mocniej, pozostanie na prądzie. Taki system jest przydatny, choć osobiście wolałbym, żeby to właśnie tryb EV był domyślnie aktywowany po uruchomieniu samochodu z zapasem prądu.

Zauważyłem ponadto, że gdy poziom baterii spada poniżej 1/4, nawet jeżdżąc w trybie EV, samochód potrafi już wspomagać się silnikiem benzynowym. W wielu innych plug-inach, jakimi jeździłem, dopóki poziom naładowania nie spadł niemal do zera, to silnik spalinowy pozostawał wyłączony.

Choć w trybie EV do dyspozycji mamy 50% mocy, to CR-V w miejskim ruchu okazuje się wystarczająco żwawy do normalnej jazdy.

Po wyczerpaniu prądu, CR-V jeździ tak, jak w odmianie e:HEV. Jazda samochodem przypomina bardziej jazdę elektrykiem, niż hybrydą. Silnik spalinowy jest znakomicie wyciszony i przez większą część czasu niemal niesłyszalny. Reakcja na pedał przyspieszenia jest natychmiastowa. Nawet, gdy benzyniak akurat nie pracuje, to pewien zapas energii i tak pozostaje w pogotowiu, dlatego nie trzeba czekać na proces uruchomienia silnika, by zacząć nabierać prędkości.

Trochę zaskoczyła mnie praca napędu w warunkach autostradowych. Przy stałej prędkości 140 km/h samochód przez jakieś 10 sekund porusza się w trybie wyłącznie elektrycznym, po czym następuje włączenie silnika benzynowego. Ten przez kilkadziesiąt sekund pracuje na podwyższonych obrotach, bo bezpośrednio napędza koła i jednocześnie doładowuje baterię. Kiedy ten cykl się zakończy, ponownie samochód przełącza się w tryb EV, po chwili znowu odpala benzyniaka i tak w kółko. To powoduje, że da się usłyszeć pracę dość mocno obciążonej jednostki. Nie prościej i ekonomiczniej byłoby, gdyby przy wysokich prędkościach benzyniak pracował z jednostajną mocą i to wyłącznie on napędzał koła? Tak zresztą było w innych hybrydach Hondy, które testowałem. Być może taki system zastosowano tylko w odmianie PHEV, choć trudno powiedzieć, dlaczego.

Bezstopniowa skrzynia biegów w połączeniu z tym napędem oferuje wzorową płynność jazdy i brak efektu jednostajnego buczenia.

Prowadzenie na wysokim poziomie

W wersji PHEV standardem są adaptacyjne amortyzatory, które dostosowują siłę tłumienia do warunków na drodze. W trybie sport samochód dodatkowo delikatnie się utwardza, a z głośników zaczyna dobiegać sztuczny, lecz całkiem przekonujący, dźwięk przyspieszania.

Wracając jednak do wrażeń z jazdy, CR-V daje wygodę, jakiej można oczekiwać od dużego SUV-a. Kierownica pracuje z przyjemnym, dość dużym oporem, a poziom resorowania jest wysoki. Nie da się jednak zapomnieć o dużej masie wynoszącej nieco ponad 1 900 kg.

Spalanie

Hondy z napędem e:HEV okazują się ekonomiczne, co miałem okazję już wielokrotnie sprawdzić w innych modelach. Nie inaczej jest w przypadku CR-V. Po wyczerpaniu prądu samochód w ruchu miejskim zużywał około 6 l/100 km, w trasie 5-5,5 l/100 km, a przy 140 km/h było to okrągłe 10 l/100 km. Ten ostatni wynik nie należy do niskich, ale trudno oczekiwać cudów od ważącego prawie 2 tony SUV-a. Zalety napędu hybrydowego na autostradzie są praktycznie zerowe.

Ceny, silniki

Wybierając się do salonu Hondy po nowego CR-V, nie poszalejemy. Mam tu na myśli temat wyposażenia oraz palety silnikowej. W odmianie e:HEV do wyboru są dwie wersje wyposażenia - Elegance i Advance. Ta pierwsza dostępna jest z napędem na przód lub na cztery koła, a ta druga wyłącznie z napędem na cztery koła.

W przypadku plug-ina, wybór jest jeszcze mniejszy, a w zasadzie nie ma go wcale. Jest tylko jedna dostępna wersja pod nazwą Advance Tech i tyle. Klient może co najwyżej zdecydować o kolorze nadwozia. Co ciekawe, PHEV występuje tylko z napędem na przód.

Owszem, poziom wyposażenia jest bardzo wysoki, ale to przekłada się też na cenę. Za hybrydę typu plug-in trzeba zapłacić okrągłe 250 tys. zł. Ceny zwykłej hybrydy startują od 213 900 zł.

Podsumowanie

Honda CR-V szóstej generacji to większy i bardziej agresywnie stylizowany SUV, niż dotychczas. Wewnątrz, CR-V jest przestronna i funkcjonalna. Nowa wersja posiada również zaawansowane systemy bezpieczeństwa, a na przyjemność prowadzenia wpływa świetne zawieszenie. W wersji z napędem plug-in CR-V oferuje niezły zasięg. Wszystkie te atuty mają jednak swoją niemałą cenę. Jeszcze w 2021 roku najtańszą CR-V w salonie dało się kupić za 145 700 zł. Dziś to już 222 400 zł.

Cennik:

Dziękuję Honda Motor Poland za udostępnienie auta do testu.