Test: Nissan Ariya. Jeśli tak mają wyglądać samochody w przyszłości, to...

Odpowiedź na to pytanie nie jest taka oczywista, bo o ile w 2010 roku Leaf praktycznie nie miał konkurencji, dziś niemal każda marka stara się zawojować ten przyszłościowy i bardzo szybko rozwijający się segment rynku. Najwytrwalsi czytelnicy serii "Testujemy nowe auto w mieście" zapewne pamiętają, że Leaf był bohaterem pierwszego odcinka tej serii w sierpniu 2020 roku. Był też moim pierwszym spotkaniem z elektryczną motoryzacją i od razu sprawił, że ją polubiłem.

Jak pokazały kolejne testy aut na prąd, ta sympatia miała swoje lepsze i gorsze chwile, bo sam samochód to tylko część układanki potrzebnej do beztroskiego korzystania z elektromobilności (pozdrawiam Hondę e).

Ponadczasowy japoński futuryzm

Tak producent określa wygląd modelu i coś w tym jest. Jeśli podzielić elektryki na te wyglądające normalnie i na te, które wyglądają zgoła inaczej, to Ariya jest w tej drugiej kategorii. Samochód ma bardzo nowoczesny design i wzbudza zaciekawienie na ulicy. Z przodu znajdują się smukłe reflektory i wąskie paski w postaci świateł LED i dynamicznych kierunkowskazów. Między nimi, w miejscu grilla, umieszczono duży, czarny ozdobny element oraz prawdziwe, a nie "oszukane", wloty powietrza w pobliżu nadkoli.

Do jakiej kategorii w ogóle zalicza się Ariya? Samochód jest średniej wielkości SUV-em z długością nadwozia wynoszącą 4,6 m i szerokością 1,85 m.

Z tyłu charakter auta podkreśla biegnąca przez całą szerokość klapy bagażnika świetlna listwa i rozstrzelone logo Nissan. Świetnie prezentuje się efektowny spoiler dachowy.

Z bocznej perspektywy auto przemawia odrobinę sportową sylwetką. Szyby są stosunkowo małe w porównaniu do drzwi. U góry biegnie chromowana listwa, która oddziela, w przypadku testowego auta, niebieski perłowy lakier nadwozia i czarny dach (7 000 zł). Felgi mają tu 20 cali (8 000 zł) i są o rozmiar większe, od standardowych.

W trakcie testu spotkałem się ze skrajnymi opiniami na temat wyglądu tego auta. Przeważały zachwyty, ale były też zdania kompletnie odwrotne. Jedno jest pewne - stylistyka modelu Ariya jest odważna i oryginalna.

Wnętrze

Złych słów nie usłyszałem za to od nikogo, kto zajrzał do środka tego samochodu. Projekt wnętrza i zastosowane materiały, to wysoka półka, której nie powstydziłyby się auta premium.

Specjalna, nowa platforma przystosowana do samochodów elektrycznych pozwoliła zaprojektować samochód w nieco innej filozofii. Z tej samej płyty podłogowej korzysta również nowe Renault Megane E-Tech, które testowałem kilka tygodni temu. Oba koncerny od lat współpracują ze sobą na różnych polach.

Wracając do Nissana, przejście z fotela kierowcy na miejsce pasażera nie stanowi tu większego problemu, bo tunel środkowy nie biegnie aż do deski rozdzielczej. Podłoga z przodu jest płaska i niczym nieograniczona. Nie twierdzę, że w nowym Nissanie nie mogłem się opanować i co chwilę przechodziłem z jednego miejsca na drugie, ale niech posłuży to za przykład do zobrazowania rzeczywistości.

Jasne wykończenie wnętrza w postaci weluru, który biegnie od tylnych drzwi aż po deskę rozdzielczą i zahacza o fotele (częściowo ze skóry syntetycznej) wygląda świetnie. Dolna część deski rozdzielczej i fragment tunelu środkowego wykończono drewnem albo materiałem, który znakomicie je naśladuje. W tych miejscach "zatopiono" przyciski dotykowe z haptyczną informacją zwrotną. Taki zabieg wygląda nowocześnie i minimalistycznie. Czy jest wygodny? Nie tak, jak standardowy przycisk, ale generalnie można się do tego przyzwyczaić. Jak to działa w praktyce? Przyciski, o których mowa tak naprawdę nie są odrębnymi elementami. Kiedy wyłączymy silnik przekonamy się, że dotykając je palcami absolutnie nic się nie dzieje, natomiast gdy staną się aktywne, za pomocą uczucia zbliżonego do wibracji dają wrażenie, jakby uginały się pod naciskiem palca.

Przyciski zlokalizowane na tunelu środkowym wymagają mocniejszego "wciśnięcia", podczas gdy te pod ekranem centralnym wystarczy musnąć. To pomysłowe, bo te pierwsze można by uruchomić przypadkiem trzymając rękę na podłokietniku.

W tym miejscu trzeba wspomnieć o ponadprzeciętnie przyjemnych dywanikach z długim włosiem. W żadnych innym samochodzie nie spotkałem się z tak miękkim podłożem. Jest też druga strona medalu. Jeśli przypadkiem wdepniecie w coś, co zostawił na chodniku ptak albo pies, a potem to coś zostanie wtarte w ten aksamitny dywanik, nie zazdroszczę procesu przywracania go do stanu pierwotnego.

Ariya zaskakuje jeszcze czymś innym. Elektrycznie przesuwany masywny tunel środkowy oraz w ten sam sposób otwierany i zamykany środkowy schowek to bez wątpienia elementy, które zachwycą miłośników nowoczesnej technologii, podczas gdy cała reszta uzna je za przerost formy nad treścią. Schowek po stronie pasażera jest już bez elektryki.

Jakie było moje pierwsze wrażenie po tym, jak zasiadłem za kierownicą? "Kto tak wysoko ustawił ten fotel?" Wsiadając zahaczyłem czołem o osłonę przeciwsłoneczną. Kiedy moja ręka powędrowała do przycisku od regulacji fotela okazało się, że ten jest już w najniższej pozycji. 

Dla jasności, mając to na uwadze, każde kolejne wsiadanie za kierownicę nie kończyło się waleniem głową o sufit. Trzeba jednak zaznaczyć, że obecność bardzo dużej baterii w jakimś stopniu wymusiła wyższą pozycję fotela i tym samym mniej miejsca nad głową. W codziennej eksploatacji nie było to jednak problemem. Przy 181 cm wzrostu miałem jeszcze kilka centymetrów nad głową, ale mniej, niż w każdym innym SUV-ie, jakim ostatnio jeździłem. Wyżsi kierowcy mogą rozważyć wersję bez panoramicznego okna dachowego, co powinno dać odrobinę więcej miejsca nad głową. To oznacza konieczność wyboru uboższej wersji Advance.

Ta wysoka pozycja fotela daje o sobie znać również wtedy, gdy chcemy oprzeć ręce na podłokietnikach. Ten środkowy jest idealnie pod ręką, natomiast te w drzwiach są zauważalnie niżej, jakby niedostosowane do wysokości fotela.

Pod kątem przestrzeni na tylnej kanapie Ariya wypada bardzo dobrze, może z małym wyjątkiem przestrzeni nad głową. Nawet trójka dorosłych pasażerów będzie tu podróżować bez większych narzekań na ilość miejsca, (chyba, że mają ponad 185 cm wzrostu). Płaska podłoga to dodatkowy atut dla pasażera w środku, tak jak możliwość przesunięcia tunelu środkowego maksymalnie do przodu. Kąt nachylenia oparć można regulować. Bagażnik ma niezłe 468 litrów, regularne kształty i podwójną podłogę.

Multimedia

Ariya posiada dwa zintegrowane ekrany o przekątnej 12,3 cala każdy. Wyświetlacze zostały ładnie wpasowane w łączącą je czarną i zakrzywioną obudowę w postaci jednej tafli szkła.

Uważam, że nieźle spełniają swoją rolę pod kątem jakości obrazu i funkcjonalności. Do czego mógłbym się przyczepić? Po pierwsze, to nie najnowszy interfejs, ale jest do akceptacji. Druga sprawa - ekran centralny nie jest tak wyraźny, jak powinien. Jeśli przyjrzeć się mu z bliska, to widać coś w rodzaju efektu, jakby po wytarciu mokrą szmatką nie wysechł do końca. Z Nissana przesiadłem się do Skody Karoq i tam wyrazistość wyświetlacza była na dużo wyższym poziomie.

Minusem jest dla mnie zlokalizowanie części ustawień auta w ekranie za kierownicą, co trochę utrudnia sterowanie. Dziwne wydaje się również rozbicie ustawień "EV". W menu przed oczami kierowcy możemy skorzystać z opcji chłodzenia baterii, natomiast wszystkie inne ustawienia trybu elektrycznego są już na ekranie centralnym.

Podoba mi się możliwość podejrzenia przybliżonego czasu ładowania do określonej wartości naładowania baterii z wybraną mocą. Aktualny zasięg i procent naładowania zawsze widoczne są u góry ekranu. Przejrzyście prezentowane są dane na temat aktualnego wykorzystania mocy i poziomu odzyskiwania energii. Cyferblat zamyka liczba 240 km/h, choć wersja z napędem na 2 koła rozpędzi się maksymalnie do 160 km/h.

Lusterko wsteczne jednym pociągnięciem wichajstra możemy zamienić na ekran kamery. Ja wolałem korzystać z tego standardowego rozwiązania, ale chociażby w deszczu, czy przy trzech pasażerach z tyłu, lepiej sprawdzał się obraz z kamery.

Ariya posiada asystenta głosowego Nissana oraz Amazon Alexa. Żaden z nich nie rozumie polskiego. Na pokładzie jest za to łączność Apple Car Play oraz Android Auto. Ta pierwsza działa bezprzewodowo, ale do korzystania z Android Auto potrzebujemy kabla. Dziwna sprawa w czasach, gdy już Dacia oferuje to udogodnienie w wersji bezprzewodowej. 

Pomijając tę małą wpadkę, Ariya to bardzo bogato wyposażony samochód. Producent przewidział dwie sztywne wersje wyposażeniowe z niewielką ilością opcji dodatkowych. Ja testowałem tę bogatszą, czyli Evolve. Wśród ciekawszych dodatków, oprócz już wspomnianych, były m.in. system kamer 360, matrycowe reflektory LED, system audio Bose, elektrycznie sterowane, grzane i wentylowane przednie fotele, oświetlenie ambientowe, czy komplet systemów wsparcia kierowcy.

Wśród tych ostatnich znalazł się ProPILOT czyli nissanowski system łączący m.in. aktywny tempomat i asystenta jazdy środkiem pasa ruchu. W moim egzemplarzu występował problem z tych drugim systemem, dlatego nie mogłem w pełni skorzystać z jego możliwości, ale z innych modeli tej marki wiem, że całość jest intuicyjna, prosta w obsłudze i uprzyjemnia jazdę zarówno w trasie, jak i w korkach. Podczas działania aktywnego tempomatu zauważyłem, że jeśli zbliżamy się do pojazdu jadącego wolniej i Ariya zaczyna zwalniać, by utrzymać odpowiedni dystans, to już w momencie włączenia kierunkowskazu, prędkość się zwiększa, a nie dopiero wtedy, gdy przedni radar przestanie widzieć "przeszkodę". To przydatne na autostradach i drogach szybkiego ruchu.

Jazda

W nowym Nissanie szybko da się poznać i polubić zalety napędu elektrycznego. Mimo masy wynoszącej ponad 2 tony moc 238 KM pozwala na sprawne przyspieszanie. Natychmiastowa reakcja na wciśnięcie pedału gazu daje możliwość wyprzedzenia, czy włączenia się do ruchu nieporównywalnie szybciej, od takiego samego manewru w aucie spalinowym. Wewnątrz panuje przyjemna cisza, a kierowcy i pasażerom nie towarzyszą najmniejsze wibracje z układu napędowego.

Ariya prowadzi się wystarczająco precyzyjnie w codziennej jeździe. Stosunkowo nisko umieszczony środek ciężkości wpływa pozytywnie na zachowanie samochodu na zakrętach, ale do pewnego momentu, bo duża masa robi swoje i kierowca musi o tym pamiętać. Pod kątem komfortu resorowania jest bardzo dobrze i bardzo cicho.

Kierowca, oprócz trybu D, w którym auto po odpuszczeniu pedału przyspieszenia nieznacznie zwalnia i odzyskuje niewiele energii, ma do dyspozycji tryb B, gdzie rekuperacja jest większa.

Jest też funkcja e-Pedal, która pozwala zapomnieć o używaniu hamulców z wyjątkiem sytuacji, gdy chcemy zatrzymać auto. Jak to działa? Zarówno przyspieszanie, jak i hamowanie odbywa się poprzez odpowiednie wciskanie i odpuszczanie pedału gazu. Sprawna jazda z tym systemem wymaga paru dni przyzwyczajenia. W przeciwieństwie do Leafa, który wyhamowywał do zera, Ariya zwalnia do kilku km/h, ale całkowity stop wymaga użycia hamulca.

Bateria XXL

Ariya dostępna jest w trzech wersjach układu napędowego. Podstawowa posiada baterię o pojemności 63 kWh i 214 KM, pośrednia 87 kWh i 238 KM, a topowa również 87 kWh, ale 306 KM i napęd na 4 koła e-4orce. Dwie pierwsze mają napęd na przód. Wartość 87 kWh to w świecie elektryków pokaźna pojemność znana z większych SUV-ów, czy limuzyn.

Obiecane przez producenta zasięgi dla wersji wyposażeniowej Evolve to odpowiednio 309 km, 525 km i 509 km. Ja testowałem tę pośrednią wersję.

Obiecany zasięg ponad 500 km powinien pozwolić zapomnieć o ładowaniu na wiele dni. Czy tak jest w rzeczywistości? Wszystko zależy od tego, ile zamierzamy pokonywać kilometrów dziennie. 

Ładowanie

Ariya w standardzie posiada ładowarkę pokładową pozwalającą na uzupełnianie baterii prądem zmiennym o mocy do 22 kW. To zaleta w stosunku do innych elektryków, które często pozwalają na ładowanie auta z mocą jedynie 7,4 kW. W praktyce oznacza to, że za pomocą wallboxa w domu możemy uzupełnić energię od 0 do 100% w około 4 godziny, co przy tak dużej baterii jest świetnym wynikiem. Nie posiadając takiego urządzenia, jeśli podłączymy auto do zwykłego domowego gniazdka, uzyskamy moc ładowania wynoszącą nieco ponad 2 kW, a wtedy naładowanie baterii do pełna potrwa prawie 40 godzin.

Korzystając z prądu stałego, czyli takiego, jaki mamy do dyspozycji na szybkich, publicznych ładowarkach, Ariya może być ładowana z mocą do 130 kW. W teorii brzmi świetnie, bo uzupełnienie energii od 20 do 80% powinno trwać zaledwie pół godziny, a przekładając to na zasięg, podczas 30-minutowego postoju odzyskamy trochę ponad 200 km. Niestety praktyka wygląda nieco inaczej.

Mój test przypadł na luty z temperaturami powietrza na poziomie 0-5 stopni Celsjusza. W takich warunkach podpinając samochód do ładowarki Greenway'a w Inowrocławiu, która oferuje maksymalnie 140 kW, czyli o 10 więcej, niż może przyjąć Nissan, auto ładowało się za każdym razem z mocą 50-80 kW. Latem zapewne byłoby szybciej - maksymalnie szybkie ładowanie możliwe jest przy określonej temperaturze akumulatora. Gdy jest zbyt zimny, lub zbyt gorący, będzie wolniej. Planując podróż warto wziąć pod uwagę również wciąż małą liczbę szybkich ładowarek i to, że mogą być zajęte. 

Będąc w Poznaniu zaplanowałem ładowanie na jednej z ładowarek przy centrum handlowym. Po dojechaniu na miejsce okazało się, że jedno z 2 stanowisk było zajęte, a drugie okazało się za wąskie, bo inny kierowca źle zaparkował auto. Po wybraniu innej ładowarki oddalonej o kilkanaście kilometrów, chwilę przede mną właśnie podłączał się kierowca Volkswagena ID.4. Miałem szczęście, że zdecydował się na złącze 22 kW, pozostawiając to szybsze dla mnie. Niestety ta konkretna ładowarka oferowała maksymalnie 50 kW, dlatego dla mnie pozostało już tylko 30 kW. To przykłady pokazujące, jak praktyka może różnić się od teorii w świecie elektromobilności. 

Pewną receptą na problemy z kiepską infrastrukturą do szybkiego ładowania w przypadku Nissana Ariya jest duża bateria i niezły zasięg. Im więcej kilometrów przejedziemy na jednym ładowaniu, tym rzadziej musimy się ładować, a to oznacza statystycznie mniej niemiłych niespodzianek, które prędzej czy później napotka każdy użytkownik auta z wtyczką.

Testując Nissana zimą, która negatywnie wpływa na zasięgi elektryków, zużycie energii w mieście średnio wynosiło około 22 kWh/100 km. Spokojna jazda w trasie to wynik około 19 kWh, a przy prędkości 130 km/h Ariya zużywała 28,4 kWh. Nie są to małe liczby, ale biorąc pod uwagę zimę oraz dużą masę samochodu, do akceptacji. Jeśli podzielić te wartości przez pojemność akumulatora, czyli 87 kWh, to w mieście zasięg wyniesie 395 km, w trasie 460 km, a na autostradzie 300 km. W praktyce podczas dłuższych wyjazdów trzeba uwzględnić, że nigdy nie wykorzystamy baterii do zera, bo mała liczba punktów ładowania wymusza częstsze postoje - nie tam, gdzie chcemy, ale tam, gdzie musimy. To oznacza, że realny zasięg będzie mniejszy.

Mimo wszystko z takimi zasięgami Ariya wydaje się autem długodystansowym. Każdy użytkownik powinien odpowiedzieć sobie na pytanie, jak często w ciągu rok pokonuje dziennie więcej, niż 460 km, a latem pewnie ponad 500 km? Jeśli będzie to kilka, czy kilkanaście wyjazdów rocznie, to nawet możliwe problemy z dostępnością ładowarek raczej nie powinny zaważyć na decyzji o kupnie elektryka. Dla kierowców jeżdżących po mieście 25 km dziennie, wystarczą dwa ładowania w... miesiącu. Plusem jest precyzja wskazań zasięgu przez komputer, również zimą. W Nissanie nie spotkałem się z sytuacją, jak w Peugeocie e-2008, który potrafił "zgubić" dziesiątki kilometrów po przejechaniu kilkunastu tylko dlatego, że całą noc stał na mrozie. Tutaj nie bez znaczenia jest obecność pompy ciepła, którą Nissan daje w standardzie.

Ile kosztuje ładowanie?

Jeśli za prąd w domu płacimy 70 gr za 1 kWh, to uzupełnienie baterii od 0 do 100% będzie kosztować 60 zł. Za taką samą ilość energii pobranej z najszybszej ładowarki popularnego Greenway'a zapłacimy aż 280 zł, bo tam 1 kWh kosztuje nie 70 gr, a 3,25 zł. Przekładając to na koszt przejechania 100 km, w pierwszym przypadku będzie to około 15 zł a w drugim 70 zł.

Wniosek? Na co dzień elektryka ładujemy w domu, bo to daje bardzo tanią jazdę. Korzystanie z szybkich publicznych ładowarek to rozwiązanie awaryjne w dłuższych trasach, chyba, że koszty jazdy nie mają dla użytkownika znaczenia.

Ceny

Z rządową dopłatą do elektryków właścicielem Nissana Ariya możemy stać się wydając nieco ponad 220 tys. zł. Mój testowy egzemplarz z większą baterią, w bogatszej odmianie i z dwoma dodatkami w postaci perłowego lakieru i większych felg to wydatek ponad 300 tys. zł. Na tle konkurencji, biorąc pod uwagę wielkość baterii i to, co Ariya oferuje, cena jest do akceptacji. Patrząc z innej perspektywy, kwota 300 tys. zł za średniej wielkości SUV-a, którego producent jednak nie jest przedstawicielem segmentu premium, to dla wielu cena zaporowa. Jak pokazują jednak wyniki sprzedaży, zapotrzebowanie na ten model jest o wiele większe, niż przewidywali Japończycy.

Podsumowanie

Na elektrycznego crossovera Nissan kazał sobie czekać bardzo długo. W porównianiu z Leafem, który w japońskim koncernie już kilkanaście lat przeciera szlaki elektromobilności, Ariya to samochód jakby z innej planety. Czy stanie się tak samo popularny? Być może przeszkodzi mu w tym wyższa cena, choć ta wydaje się w pewnym stopniu uzasadniona biorąc pod uwagę to, ile ten samochód oferuje pod kątem komfortu użytkowania i właściwości jezdnych. To ciekawa propozycja dla osób, które zamierzają pokonywać elektrykiem dłuższe dystanse, chcą mieć pewność sprawdzonej technologii takiego napędu oraz cenią oryginalny wygląd.

Jeśli tak mają wyglądać samochody w przyszłości, to jestem za, z zastrzeżeniem, że producenci nie zapomną też o mniej zamożnych klientach.

Cennik:

Dziękuję Nissan Sales Central & Eastern Europe za udostępnienie auta do testu.