Test: Honda e. Sąsiadów zaskoczysz, ale na wakacje nie pojedziesz

Wygląd

Jaka jest Honda e, każdy widzi. Niemal dosłownie każdy, bo do dużej ilości spojrzeń kierowca tego pojazdu musi się przyzwyczaić. Samochód budzi wielkie zainteresowanie na ulicach i to niezależnie od tego, czy poruszamy się po Warszawie, czy Inowrocławiu.

Nadwozie mierzące zaledwie 3,89 m długości to trochę połączenie stylu retro i nowoczesności, do tego w minimalistycznym wydaniu. E wygląda jak koncept, samochód, który jeszcze nie wszedł do produkcji, choć na polskim rynku zadebiutował pod koniec 2020 roku. Gdyby spojrzeć na to auto nie unosząc wzroku wyżej, niż do górnej granicy świateł, to trudno odróżnić przód od tyłu.

Fajnie, że zdecydowano się na bezramkowe szyby - to zawsze świetnie wygląda. Minusem są natomiast chowane klamki, a raczej wątpliwa wygoda z korzystania z nich, zwłaszcza, gdy akurat nie są wysunięte.

Wnętrze

W środku małej Hondy można poczuć się naprawdę przyjemnie. Boczki drzwi wykończono nie plastikiem, ale przyjemną w dotyku tkaniną i skórą. Na górnym fragmencie deski rozdzielczej oraz tunelu środkowym zastosowano drewno syntetyczne. Pod kątem jakości wykonania wszystko jest na wysokim poziomie z wyjątkiem środkowego podłokietnika, który jest jakby zbyt luźny - rusza się na wszystkie strony. 

Przez całą szerokość deski rozdzielczej ciągną się wysokiej jakości ekrany. Naliczyłem ich... pięć. Pomijając cyfrowe zegary, kierowca i pasażer mają do dyspozycji dwa niemal połączone ze sobą wyświetlacze o przekątnej 12,3 cala każdy. Do tego tuż przy szybach bocznych znajdują się dwa wyświetlacze, które pełnią rolę lusterek - przekazują obraz z kamer umiejscowionych na drzwiach.

Szósty wyświetlacz znajduje się w miejscu lusterka wstecznego. Co ciekawe, za pomocą małego, mechanicznego przełącznika możemy wyłączyć ekran i korzystać z konwencjonalnego lusterka wstecznego.

Czy boczne i wsteczne lusterko w formie kamer to dobre rozwiązanie? Kiedy jest sucho, to sprawdza się bardzo dobrze. Kierowanie wzroku nieco niżej, w wyświetlacz, niż w stronę tradycyjnych lusterek, to kwestia przyzwyczajenia. Nocą obraz z trzech wspomnianych kamer pozostaje akceptowalny, choć nie tak dobry, jak przy tradycyjnych szkiełkach.

W trakcie jazdy w deszczu boczne kamery stosunkowo długo pozostają czyste, czego nie można powiedzieć o "lusterku" wstecznym. To szybko się brudzi i staje się praktycznie bezużyteczne. Również w zimne poranki obraz z tylnej kamery często jest kompletnie zamazany z powodu osadzających się na nim drobinek wody. Ponadto obraz z kamer, zwłaszcza tej w lusterku nie stanowił wiarygodnego źródła informacji podczas cofania. Trudno było ocenić, ile jeszcze mogę podjechać. Tutaj przydatny był widok z góry.

Kamery zamiast zwykłych lusterek mają też kilka nieoczywistych zalet. Niezależnie od pozycji, czy wzrostu kierowcy, bocznych kamer nie trzeba dopasowywać, by widzieć odpowiedni obszar. Czy odsuniemy głowę pół metra do tyłu, czy w bok, na wyświetlaczu zawsze widać ten sam, prawidłowo wykadrowany, obraz. Ponadto kierowca nie jest oślepiany przez reflektory aut jadących za nim. Nawet najmocniejsze światło wpadające w kamerę, na wyświetlaczu nie będzie na tyle mocne, by sprawiało problem. Niewielkie kamery na bocznych drzwiach to także mniejszy opór powietrza oraz dużo lepsza widoczność w okolicach słupków A.

Czy ekran przed pasażerem z przodu pełni tu jakąś istotną funkcję? Jak dla mnie, poza względami stylistycznymi, niekoniecznie. E to nie jest specjalnie szeroki samochód, żeby pasażer nie mógł sięgnąć wzrokiem bądź ręką na centralny wyświetlacz. Uznaję to za dodatkowy gadżet, który dobrze współgra z charakterem samochodu. Ekrany posiadają możliwość ustawienia własnej tapety.

Na pokładzie znajdziemy ponadto 4 porty USB-A (i żadnego USB-C), gniazdo HDMI, a nawet 230 V oferujące moc aż 1 500 W. Są ogrzewane przednie fotele, kierownica i przednia szyba, automatyczna klimatyzacja, dobry system audio, kamery cofania z widokiem 360, komplet asystentów kierowcy, LED-owe światła, czy szklany dach bez możliwości otwierania. Podsumowując temat wyposażenia, Honda e wypada bardzo dobrze. Należy jednak dodać, że poza możliwością wyboru 1 z 2 sztywnych wersji - zwykłej oraz Advance, w konfiguratorze nie zaszalejemy. Jedyne możliwości wyboru, to w zasadzie kolor lakieru i rozmiar felg.

Na drogach bez wyraźnych linii system ostrzegający o zjechaniu z pasa ruchu bardziej przeszkadza, niż pomaga. Często się dezaktywuje, o czym informuje kierowcę na wirtualnych zegarach zasłaniając ustawiony aktualnie widok, np. zasięgu i zużycia energii. Dopóki nie potwierdzę przyciskiem, że przyjąłem ten komunikat do wiadomości, ten nie zniknie. To uciążliwe.

Przestrzeń

Honda E zaskakująco dobrze wypada pod kątem przestrzeni. O ile w przednim rzędzie to nie jest niespodzianką, to z tyłu dwie osoby o wzroście około 180 cm mogą podróżować całkiem wygodnie, jak na tak małe auto.

Dużym zaskoczeniem jest bardzo niska tylna kanapa. W małych samochodach elektrycznych siedziska często są wyżej, niż w autach spalinowych, bo pod podłogą miejsce zajmuje akumulator. Przykład? Renault Zoe, gdzie zarówno kierowca, jak i pasażerowie siedzą nienaturalnie wysoko. W Hondzie e ten problem nie występuje, co korzystnie wpływa na ilość miejsca nad głową. Bagażnik liczy 171 litrów.

Zasięg - jeden z najniższych na rynku

Honda e to auto tylnonapędowe z silnikiem elektrycznym o mocy 136 lub 154 KM w zależności od wersji. Bateria ma pojemność 35,5 kWh. Katalogowy zasięg to 210 km.

Wydaje mi się, że założeniem przy produkcji Hondy e, było zaskoczenie klienta designem, liczbą wyświetlaczy i nowoczesnymi rozwiązaniami, a to, ile to auto przejedzie na jednym ładowaniu, zeszło na drugi plan.

Z jednej strony można powiedzieć, że to samochód typowo miejski. Kto jednego dnia w mieście przejeżdża więcej, niż 200 km? Patrząc w ten sposób, zasięg jest w pełni wystarczający. 

Z drugiej strony, chciałoby się więcej. Zwłaszcza, że katalogowe 210 km to często wartość nieosiągalna. Przykłady? Mój test przypadł na koniec października ze stosunkowo wysokimi temperaturami - w ciągu doby wahały się na poziomie 10-20 stopni Celsjusza. Nie było więc mowy o siarczystych mrozach, podczas których zasięg w elektrykach drastycznie spada. 

Tymczasem wieczorem, po naładowaniu baterii do 100% wskazywany zasięg wynosił nieco ponad 200 km. Na drugi dzień rano po pokonaniu kilku kilometrów i przy 95% komputer wskazywał 175 km zasięgu. Po włączeniu ogrzewania (wyłącznie w formie nawiewów bez grzania kierownicy, szyb i foteli) zasięg spadł o 48 km. W skrócie - przy niemal w pełni naładowanej baterii i aucie gotowym do jazdy, Honda była gotowa na dystans niespełna 130 km. Oczywiście na to wskazanie ma wpływ wcześniejszy styl jazdy z określonego dystansu, ale ten nie był sportowy, a zwyczajny.

Inny przykład - miałem do pokonania trasę o długości 150 km, w większości poza miastem. Przy bardzo oszczędnej jeździe, z wyłączonym ogrzewaniem i w pełni naładowaną baterią do dojazdu do celu zabrakłoby mi około 10-20 km. Ostatecznie nie zabrakło, bo odpowiednio wcześniej podjechałem się naładować.

Zużycie energii i ładowanie

Mały zasięg to efekt dużego zużycia energii. W mieście trudno było zejść poniżej 20 kWh/100 km. W trasie mowa o około 16 kWh/100 km, a przy maksymalnie oszczędnej jeździe z prędkościami około 60 km/h, udało mi się zejść do 14,5 kWh/100 km. We wszystkich przypadkach miałem wyłączone ogrzewanie.

Hondę e można ładować za pomocą szybkiej ładowarki. Przy mocy 50 kW uzupełnienie baterii od 10% do 80% trwa pół godziny. Ze zwykłego domowego gniazdka 230 V auto naładuje się w około 14 godzin. Teoria wygląda nieźle, ale mój test pokazał, że praktyka, to co innego.

Zwykle trasa z Warszawy do Inowrocławia zajmuje mi 3 godziny. Hondą e wracałem... 6,5. Planowane szybkie ładowanie w Płocku, czyli w połowie tego dystansu, które miało potrwać pół godziny, przedłużyło się do ponad 2 godzin. Honda nie chciała się ładować na żadnej z 3 szybkich ładowarek w tym mieście z gniazda CCS. Pozostało gniazdo AC, a wtedy prąd ładowania wynosi nie 50 kW, tylko 7,4 kW i to było moje jedyne wyjście.

Na oparach dojechałem do Włocławka, gdzie Honda zdecydowała się współpracować i zaakceptowała szybkie ładowanie. Po dojechaniu do Inowrocławia miałem 4% baterii.

Do tej pory przetestowałem kilkanaście aut elektrycznych. Nigdy nie zdarzyło mi się, by samochód nie chciał współpracować z ładowarką. Największym problemem jak dotąd byli... inni użytkownicy elektryków. Kiedy dostępne jest tylko jedno gniazdo, a podjeżdżając pod stację widzisz podpięte inne auto i nie wiesz, jak długo ono tam postoi, robi się nieprzyjemnie.

W przypadku Hondy przetestowałem w sumie sześć szybkich ładowarek - 3 Orlenu i 3 Greenway'a. Na trzech szybkie ładowanie było niemożliwe, a na trzech pozostałych działało prawidłowo. Jaki był powód problemów? Trudno powiedzieć, bo co ciekawe, w drodze powrotnej podłączyłem się do tej samej ładowarki w Płocku, z którą tydzień wcześniej był problem. Tym razem zadziałała. Z kolei w Inowrocławiu dosłownie chwilę po tym, jak odłączyłem kabel od Hondy, bo ładowanie nie działało, pod stację podjechał Volkswagen ID.3. Kierowca podłączył kabel i natychmiast zaczął się ładować. Kontaktowałem się z infoliniami Greenway'a i Orlenu. Według tego, co mówili, wszystkie ładowarki były sprawne, ale nie potrafili wskazać źródła problemu. Podsumowując, podejrzewam, że to kwestia związana z moim konkretnym testowym egzemplarzem Hondy.

Orlen Charge

Chciałbym jeszcze wspomnieć o pułapkach, z którymi kierowca może się spotkać podczas korzystania z ładowarek Orlenu. Owszem, jeden z nich, może nie tyle pułapkę, co absurd, niedawno zlikwidowano, a mianowicie blokowanie na koncie użytkownika kwoty 200 zł przy rozpoczęciu ładowania. Podczas moich usilnych starań podłączenia się w Płocku do Orlen Charge, a takich prób było blisko 10, jeszcze niedawno miałbym na koncie zablokowaną kwotę prawie 2 000 zł. Tego już nie ma, ale są inne zasadzki.

W dniu zwrotu auta do Warszawy, wyjechałem z Inowrocławia o 4.30, bo nie wiedziałem, czy spędzę przy ładowarkach pół, czy trzy godziny. Podjechałem pod ładowarkę Orlenu we Włocławku, podłączyłem kabel, włączyłem aplikację na telefonie, która służy do rozpoczęcia procesu ładowania i... niespodzianka. Żeby zacząć ładowanie należy wejść w mapę i wybrać ładowarkę, przy której stoimy. Problem polegał na tym, że z mapy zniknęły mi wszystkie punkty, choć jeszcze dzień wcześniej aplikacja działała poprawnie. Co robić? Na infolinii dowiedziałem się, że mam zaktualizować aplikację (co oczywiście nic nie dało), a pan nie może zdalnie uruchomić mojej ładowarki (w Greenway'u to możliwe) bez specjalnego kodu.

Usłyszałem, że mam udać się na stację benzynową i kupić kod na 10 kW, podać panu ten kod i wtedy wystartujemy. Poszedłem na stację, ale akurat nikogo nie było, bo w godzinach nocnych miała ograniczony personel. Nie miałem czasu do stracenia i wpadłem na inny pomysł. W historii aplikacji miałem zapisane ładowanie w tym punkcie sprzed tygodnia. Wszedłem zatem nieco naokoło w tę ładowarkę i udało się rozpocząć ładowanie.

Przytoczę tu jeszcze wcześniejszą przygodę ze znalezieniem Orlen Charge w Płocku w drodze powrotnej z Warszawy. Kiedy ani Greenway, ani Orlen w centrum miasta nie chciały współpracować z moją Hondą, szukałem trzeciej szansy. Z aplikacji Orlenu wynikało, że ich ładowarka stoi jeszcze w pobliżu rafinerii, a dokładnie przy ul. Chemików 7. Wpisałem w nawigację ten adres (aplikacja Orlenu nie przewiduje prowadzenia do punktu bezpośrednio z jej poziomu) i mocno się zdziwiłem, że na miejscu nie znalazłem ładowarki.

Okazuje się, że Chemików 7 to adres rafinerii, a sama ładowarka zlokalizowana na firmowym parkingu była kilometr dalej gdzieś pomiędzy biurowcami. Uliczki w aplikacji Orlenu nie były podpisane, dawno już zapadł zmrok, poziom mojej baterii był odwrotnie proporcjonalny do poziomu mojego zadowolenia z jazdy elektrykiem, a ja błądziłem wokół rafinerii, by znaleźć punkt ładowania spoglądając raz na mapę w aplikacji Orlenu, a raz na mapę nawigacji. W końcu się udało.

Aplikacja na szczęście działała i mogłem wskazać w niej ładowarkę, pod którą stoję, by rozpocząć ładowanie. A co jeśli właśnie wtedy wszystkie ikonki na mapie znów by zniknęły, tak, jak tydzień później? Musiałbym jedynie iść kilometr na najbliższą stację paliw, kupić kod, zadzwonić na infolinię i radosnym krokiem wrócić do auta, by spędzić tam 2 godziny na wolnym ładowaniu, bo szybkie akurat nie działało.

Kilka dni po zakończeniu testu Hondy wpadłem na pewien pomysł - wyczyściłem dane aplikacji Orlen Charge w moim telefonie i wszystkie ikonki wróciły na swoje miejsce. Szkoda, że nie podpowiedziano mi tego na infolinii.

Jazda - czysta przyjemność

Mimo sporej masy wynoszącej prawie 1 550 kg, auto sprawia wrażenie lekkiego. Jest zwrotne dzięki bardzo małej średnicy zawracania (9,2 m). Dynamika jest na świetnym poziomie - 154 KM w elektryku to wartość wystarczają, by przyjemnie wcisnąć człowieka w fotel. Podoba mi się też wyciszenie i to, że w kabinie nie słychać generatora dźwięku, który aktywuje się przy niewielkich prędkościach, by ostrzec pieszych. Zawieszenie pracuje cicho i zaskakująco przyjemnie, jak na samochód o tak małym rozstawie osi. Po wejściu do auta nie trzeba uruchamiać silnika przyciskiem. Honda jest już gotowa do jazdy. Podsumowując, jazda Hondą e jest naprawdę przyjemna (o ile akurat nie musimy martwić się o zasięg), na co składa się dobrej jakości wykończenie wykończenie, bogate wyposażenie i ogólne zalety napędu elektrycznego. 

Ceny

Aktualnie w cenniku dostępna jest tylko wersja e Advance z nieco lepszym wyposażeniem i mocniejszym silnikiem od standardowej e. Prawie 170 tys. zł za małe, miejskie auto o znikomym zasięgu to kwota niemała. Renault Zoe kosztuje niemal tyle samo, ale ma o 2/3 większą baterię i mniejszy apetyt na energię. Z maksymalną rządową dopłatą 27 tys. zł, ostateczna cena wyniesie nieco ponad 140 tys. zł.

Podsumowanie

Honda e jest jak modny gadżet. Sporo kosztuje, świetnie wygląda, robi wrażenie na znajomych, ale lepiej nie wyjeżdżać nią za miasto. W tym środowisku sprawdza się znakomicie, a sama jazda to czysta przyjemność. Planowanie dłuższego wypadu z ładowaniem po drodze, to w polskich warunkach coś dla miłośników ekstremalnych przygód. W większości przypadków powinno się udać, ale warto być przygotowanym na niespodzianki.

Cennik:

Dziękuję Honda Motor Poland za udostępnienie auta do testu.