Test: Seat Tarraco. Wszechstronność po hiszpańsku

Dane techniczne

Seat Tarraco 1,4 e-HYBRID 245 KM FR

okres produkcji - 2018-obecnie [plug-in: 2021-obecnie]
silnik - benzynowy 1,4 l R4 + elektryczny
moc - 245 KM
moment obrotowy - 400 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna [6]
prędkość maksymalna - 205 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 7,5 s 
długość - 4,74 m
szerokość - 1,84 m
masa własna - ok. 1 900 kg
poj. bagażnika - 760/1 920 l
poj. zbiornika paliwa - 45 l
poj. akumulatorów - 13 kWh
rozmiar opon - 255/40 R20

Waga ciężka

Tarraco to największy SUV w gamie hiszpańskiego producenta, a w koncernie VAG konkuruje ze Skodą Kodiaq i Volkswagenem Tiguanem Allspace. Zapraszam na test Tarraco w najbogatszej wersji FR z napędem hybrydowym plug-in o mocy 245 KM i 6-biegowym automatem DSG.

Tarraco mierzy 4,74 m długości, co wśród wspomnianych wyżej Kodiaqa i Tiguana Allspace stawia go w kategorii rozmiaru na pierwszej pozycji. Nieco większe są z kolei Hyundai Santa Fe i Kia Sorento.

Takie rozmiary nadwozia zwiastują dużą przestrzeń dla pasażerów i w tej kategorii Seat wypada znakomicie. W drugim rzędzie siedzeń miejsca na nogi jest pod dostatkiem. Co ważne, siedzenia można przesuwać, a ich oparcia pochylać. Za 3,5 tys. złotych można dokupić 2 dodatkowe siedzenia, dzięki czemu auto staje się 7-osobowe. W tradycyjnej odmianie bagażnik ma 760 l, a maksymalnie 1 920 l. Klapa bagażnika w 2 z 3 wersji wyposażeniowych jest sterowana elektronicznie. Pasażerowie z tyłu w standardzie mają do dyspozycji trzecią strefę klimatyzacji, gniazdko 12 V oraz port USB-C.

Fotele kierowcy i pasażera z przodu w wersji FR mają zintegrowane zagłówki i dobre trzymanie boczne. Po zajęciu miejsca za kierownicą czułem się przyjemnie otulony przez wyprofilowane boczki. Centralny ekran ma 9,2-cala i jest pozbawiony fizycznych przycisków. Wyświetlany obraz jest bardzo dobrej jakości, kolory są nasycone, a reakcje na dotyk szybkie. Samo menu jest mocno rozbudowane, a niektóre funkcje niepotrzebnie rozstrzelone w jego zakamarkach.

Panel sterowania klimatyzacją, również dotykowy, przez wyraźne wyprofilowanie, okazuje się całkiem wygodny w obsłudze, choć nie tak, jak tradycyjne guziki, których w Tarraco nieco poskąpiono na rzecz nowoczesności. Co przydatne, tutaj wirtualne suwaki od ustawiania temperatury są podświetlone, o czym zapomniano w nowym Leonie.

Wirtualne zegary mają aż 10,25 cala i również charakteryzują się świetną jakością obrazu, a układ wyświetlanych danych można dostosowywać na bardzo wiele sposobów. 

Napęd

W pierwszej połowie tego roku do gamy silnikowej dodano hybrydę plug-in. Mowa o motorze benzynowym o pojemności 1,4 l i mocy 150 KM oraz silniku elektrycznym o mocy 115 KM. Układ oferuje łącznie 245 KM. Taki sam zestaw miałem okazję testować w Skodzie Octavii RS oraz Cuprze Leon.

Tarraco posiada baterię o pojemności 13 kWh. Po nieco ponad 5-godzinnym ładowaniu z domowego gniazdka, które kosztuje jakieś 8 zł, samochód może poruszać się wyłącznie na prądzie na dystansie około 45 km. W moim teście ładowałem auto do pełna pięciokrotnie. Przy spokojnej jeździe w mieście uzyskiwałem wyniki między 40 a 43 km. Z kolei spokojna jazda w trasie dała świetny rezultat 49 km. Temperatura na zewnątrz oscylowała między 15 a 20 stopni Celsjusza.

Kiedy prąd się wyczerpie, samochód zachowuje się, jak zwykła hybryda jadąc dalej na benzynie. Nawet przy zerowym poziomie energii elektrycznej, auto zawsze rusza na prądzie. Wszystkie te zmiany trybów pracy odbywają się automatycznie i niezauważalnie dla kierowcy. Pewien zapas energii pozostaje zachowany również na wypadek wciśnięcia pedału przyspieszenia do podłogi. Wtedy chwilowo uruchamia się tryb Boost i auto dostaje wyraźnego kopa.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,5 sekundy. W tradycyjnej wersji z silnikiem 2.0 TSI o identycznej mocy jest to 6,2 s. Duże rozmiary i wysoka masa wynosząca około 1,9 tony nie zachęcają do sportowej jazdy, choć trzeba zaznaczyć, że Tarraco w swojej kategorii pewnie prowadzi się w zakrętach. Trzy poziomy pracy zawieszenia do wyboru pozwalają dostosować siłę tłumienia do nawierzchni. W testowym egzemplarzu 20-calowe felgi i opony o małym profilu dawały o sobie znać na większych dziurach w czasie jazdy po mieście. Z kolei przy większych prędkościach w trasie nawet gorszej jakości drogi Tarraco pokonywał wystarczająco komfortowo.

6-biegowy automat spisywał się bez zarzutów, ale mało precyzyjna dźwignia zmiany biegów sprawiała problemy w zakresach R i N. Ledwo wyczuwalne przejście między luzem a wstecznym było na tyle delikatne, że trudno było się zorientować, w jakiej pozycji znajduje się dźwignia. Nie pomagało zbyt słabe podświetlenie wybranego trybu na gałce kompletnie niewidoczne za dnia.

Tarraco, Avila, a może Aranda? Nazwę największego SUV-a Seata wybrali miłośnicy i klienci marki w specjalnym głosowaniu. W akcji wzięło udział 140 tys. osób, które zgłosiły aż 10 tys. propozycji. Tarraco otrzymało 36% głosów, Avila 29%, a Aranda 27%. Wszystkie to oczywiście nazwy miejscowości, bo taka jest polityka firmy w zakresie nazewnictwa modeli. Tarraco, a obecnie Tarragona, to najstarsza rzymska osada na Półwyspie Iberyjskim.

Co na pokładzie?

Tarraco w wersji FR jest bogato wyposażonym SUV-em, a testowy egzemplarz posiadał ponadto kilka opcji dodatkowych. Lista wyposażenia standardowego zajmuje tu grubo ponad jedną kartkę A4, na moje oko, czcionką "dwunastką". Wśród ciekawszych udogodnień są m.in. 3-strefowy climatronic, pełne oświetlenie LED, fotele z elementami Alcantary, podgrzewane fotele z przodu i z tyłu, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, czy pakiet asystentów kierowcy, o czym jeszcze opowiem za chwilę.

Za dopłatą testowe Tarraco miało m.in. świetny elektrycznie sterowany dach panoramiczny (4,8 tys. zł), ładowarkę indukcyjną do telefonu (878 zł), 20-calowe alufelgi (3 tys. zł), specjalny lakier metalizowany Merlot Red (3,5 tys. zł) oraz Pakiet wspomagania jazdy XL (1,8 tys. zł).

Ten ostatni dodatek zawiera szereg przydatnych funkcji poprawiających bezpieczeństwo podróży oraz komfort pod kątem wspomagania kierowcy w różnych sytuacjach. Aktywny tempomat zachowuje zadaną odległość od pojazdu przed nami, a system utrzymania w pasie ruchu radzi sobie nie tylko na prostych drogach, ale i łagodnych łukach. W praktyce Seat przyspiesza, hamuje i łagodnie skręca sam, ale ze względów bezpieczeństwa po około 10 sekundach bez trzymania rąk na kierownicy, auto każe kierowcy przejąć kontrolę.

Ponadto samochód rozpoznaje znaki, sam włącza światła drogowe, ostrzega o ruchu poprzecznym z tyłu podczas cofania, czy wspomaga jazdę w korku, a system zapobiegający zjechaniu z pasa ruchu świetnie sprawdza się również na drogach bez wyraźnych linii po bokach. Podczas manewrów parkingowych sprawdzi się automatyczne zatrzymanie samochodu w momencie wykrycia przeszkody. 

Seat Tarraco - ile kosztuje?

Cennik otwiera 150-konna wersja Style za 125 700 zł. Za przyjemność jazdy 245-konną hybrydą plug-in trzeba zapłacić co najmniej 182 900 zł. Co ciekawe, benzynowa odmiana o tej samej mocy z silnikiem 2.0 TSI i napędem na 4 koła jest nieznacznie droższa. Testowy egzemplarz z opcjami dodatkowymi kosztuje 198 tys. złotych.

Zużycie paliwa

Jeśli dziennie nie będziecie pokonywać więcj, niż 40-45 km, a każdej nocy auto będzie ładowane w przydomowym garażu, za pokonanie 100 km zapłacicie około 17 zł. Ja na testowym dystansie 1 300 km przy 5-krotnym ładowaniu baterii do pełna uzyskałem średnie spalanie benzyny na poziomie 6,4 l/100km. Blisko połowę tej trasy pokonałem po autostradach z prędkością 140 km/h. Wtedy zużycie paliwa wzrasta do 9,5 l/100 km.

Podsumowanie

Seat Tarraco to przestronne, bogato wyposażone auto o przyjemnej dla oka stylistyce. Jeśli zamierzacie jeździć głównie po mieście i możecie ładować auto we własnym garażu, to hybrydowy napęd pozwoli zaoszczędzić na paliwie, a bezszelestna jazda na prądzie nawet do 45 km, to w ruchu miejskim sama przyjemność. Propozycja jest tym bardziej warta rozważenia, że wymaga stosunkowo niewielkiej dopłaty względem odmian spalinowych.

Jeśli zastanawiacie się, czy wydać pieniądze na mieszkanie, czy na Tarraco, to w którym mieszkaniu po spojrzeniu do góry będziecie mieć taki widok na niebo?

Cena najtańszej wersji 1,5 TSI 150 KM Style: 125 700 PLN

Cena testowanej wersji 1.4 e-HYBRID FR: 186 100 PLN

Cena testowanego egzemplarza: ok. 198 000 PLN

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

#19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport	#20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line	#21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

#22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance	#23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid	#24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna

#25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM	#26 Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM	#27 Skoda Octavia RS iV

#28 Skoda Superb Sportline iV	#29 Jeep Renegade Trailhawk Plug-in Hybrid 240 KM AT6 4xe	#30 Peugeot 3008 1,5 BlueHDi 130 KM EAT8 Allure Pack

#31 Citroen e-C4 EV 136 Feel Pack	#32 Hyundai Kona 1.6 T-GDI 198 KM 2WD Premium	#33 Renault Zoe R135 Intens

#34 Alfa Romeo Giulia 2.0 TB 280 KM AT8 Q4 Veloce	#35 Opel Mokka-e e136 KM 50 kWh Ultimate	#36 Honda CR-V e:HEV 2,0 i-MMD 184 KM AWD Executive