Test: Honda HR-V - ostatnia taka

Dane techniczne

Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport

okres produkcji - 2019-obecnie
silnik - 1,5 R4
moc - 182 KM
moment obrotowy - 220 Nm 
skrzynia biegów - bezstopniowa
prędkość maksymalna - 200 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 8,6 s 
długość - 4,35 m
szerokość - 1,79 m
masa własna - 1 381 kg
poj. zbiornika paliwa - 50 l
poj. bagażnika - 431-1473 l
rozmiar opon - 225/50 R18

Zwiększony prześwit i 3 lub 5-drzwiowe nadwozie w aucie do miasta w końcówce XX wieku były na tyle mało popularnym rozwiązaniem, że pierwszy HR-V nie bił rekordów popularności. W 2006 roku produkcję zakończono. Następca wyjechał na drogi dopiero w 2014 roku. W 2019 auto przeszło facelifting i właśnie taką wersję miałem okazję przetestować. Wprowadzono m.in. nieco zmian stylistycznych, nowe materiały wykończeniowe oraz mocniejszy silnik 1,5.

Wygląd

Testowe auto to wersja Sport z silnikiem 1,5 VTEC Turbo o mocy 182 KM i bezstopniową, automatyczną skrzynią biegów. HR-V to crossover w stylu coupe, co oznacza nieco ścięty tył nadający sylwetce trochę więcej dynamiki. Podobnie, jak w Toyocie C-HR, czy Nissanie Juke, klamki tylnych drzwi sprytnie ukryto w nadwoziu.

Sportowe listwy progowe, masywny przedni zderzak, dwie końcówki układu wydechowego, czarne alufelgi i charakterystyczne boczne przetłoczenia dodające dynamiki stosunkowo niewielkiemu nadwoziu sprawiają, że HR-V, szczególnie w wersji Sport, mimo ładnych paru lat na karku, nie wygląda staro.

W środku

Po wejściu do środka uwagę zwraca całkiem przyjemne wykończenie wnętrza, w którym nie żałowano skóry. Fotele są wygodne (choć nie znajdziemy w nich regulacji odcinka lędźwiowego) i mają miękkie zagłówki, a duże boczne lusterka dają świetną widoczność. Górną część drzwi obszyto materiałem, dzięki czemu ilość powierzchni pokrytych plastikiem jest niewielka. Na tunelu środkowym obok skóry panuje fortepianowa czerń. Całkiem nowocześnie prezentuje się dotykowy panel sterowania klimatyzacją i podgrzewaniem foteli, co nieco odbija się na wygodzie korzystania zeń. Liczba przycisków na konsoli środkowej została ograniczona do minimum, co ma swoje dobre i złe strony.

W kontraście do ładnego panelu od klimatyzacji, wyżej góruje niewielki, 7-calowy ekran dotykowy, który podobnie, jak w Hondzie Civic, swoje lata świetności ma już za sobą. Jakość obrazu, intuicyjność oraz interfejs mocno odstają od tego, co dziś spotyka się u konkurencji. Co gorsza, na pokładzie brak jest Android Auto oraz Apple Car Play. Mamy za to... odtwarzacz CD. Sterowanie głośnością za pomocą wirtualnego suwaka nie należało do wygodnych. Zmiana koloru menu oznacza reset całego systemu, który trwa kilkadziesiąt sekund.

Pod tunelem środkowym mamy do dyspozycji gniazda 12V, HDMI i 2 porty USB. Wyjściowa moc 1A okazuje się zbyt mała, by doładować współczesnego smartfona np. z włączoną nawigacją. W moim przypadku, podłączony do ładowania telefon tracił na baterii kilka procent na godzinę.

Tradycyjne zegary są czytelne, a okrąg otaczający prędkościomierz zmienia kolor z zielonego na biały, gdy ostrzej traktujemy pedał gazu. Po prawej stronie umieszczono monochromatyczny, niewielki wyświetlacz komputera pokładowego odstający od dzisiejszych czasów tak samo, jak wspomniany wcześniej ekran dotykowy.

HR-V, mimo zaledwie 4,37 m długości, z tyłu oferuje ponadprzeciętną ilość miejsca na nogi. Nieco gorzej sytuacja wygląda w przypadku miejsca nad głowami tylnych pasażerów, ale nadwozie typu coupe rządzi się swoimi prawami - ma przede wszystkim ładnie wyglądać i HR-V nie jest tu wyjątkiem. 

Jazda

Polscy nabywcy HR-V mają do dyspozycji silnik 1,5 i-VTEC o mocy 130 KM lub 1,5 VTEC o mocy 182 KM i 6-stopniowy manual lub bezstopniowy automat. Mocniejsza odmiana dostępna jest tylko w wersji Sport. W testowym aucie miałem do dyspozycji właśnie tę mocniejszą wersję w automacie, podobnie, jak w testowanej wcześniej Hondzie Civic. Jeśli charakterystyka pracy takiej skrzyni ci nie przeszkadza, nie ma powodów do narzekań. Auto jest dynamiczne, a sama jazda bezproblemowa. Skrzynia imituje wirtualne przełożenia, co w zależności od sytuacji, da się mniej lub bardziej wyczuć. Jest też tryb Sport i manetki przy kierownicy oraz tryb Econ.

Z powodu wyższego środka ciężkości, HR-V, co oczywiste, nie prowadzi się tak dobrze, jak Civic, ale jest w porządku. W tej wersji auto posiada system Performance Damper, który ma za zadanie poprawiać stabilność na zakrętach. Przy ostrych manewrach nadwozie potrafi się jednak trochę rozbujać.

Wyposażenie

Do wyboru są 4 sztywne wersje wyposażenia - Comfort, Elegance, Executive i Sport. W tej ostatniej dostajemy m.in. skórzane wykończenie, podgrzewane fotele przednie, 2-strefową automatyczną klimatyzację, światła LED, 18-calowe alufelgi, szerokokątną kamerę cofania, czy świetny system Magic Seats, który opisywałem w teście Hondy Jazz.

Spalanie

Na testowym dystansie 800 km, w 75% poza miastem, średnie spalanie wyniosło 7,7 l/100 km. Najniższe, jakie udało się osiągnąć, to 4,3 l/100 km, a podczas jazdy po Inowrocławiu HR-V palił 9,7 l/100 km.

HR-V oznacza Hybrid Recreation Vehicle. Dziś słowo jednoznacznie kojarzone z napędem spalinowo-elektrycznym, 20 lat temu tłumaczono, jako "wielozadaniowy samochód turystyczny". Zarówno I, jak i II generacja dostępne były tylko z napędem spalinowym. To się zmieni pod koniec 2021 roku, kiedy na ulice wyjedzie III odsłona HR-V, której podstawowym źródłem napędu będzie napęd hybrydowy e:HEV, znany chociażby z Hondy Jazz. Interesujące, jak po dwóch dekadach zmieniło się znaczenie tak popularnego dziś w motoryzacji określenia.

Podsumowanie

Honda HR-V drugiej generacji przekonuje do siebie dynamicznym układem napędowym, dużą ilością miejsca na tylnej kanapie i nieźle wykończonym wnętrzem. Za największą wadę muszę uznać przestrzały system multimedialny, który we współczesnym aucie za ponad 130 tys. złotych może przeszkadzać. Z zaciekawieniem czekam na III generację modelu, która, przede wszystkim względem napędu i stylistyki, wniesie sporo zmian.

Cena najtańszej wersji Comfort 1,5 i-VTEC MT: 96 800 PLN

Cena testowanej wersji Sport 1,5 VTEC TURBO CVT: 133 400 PLN

Dziękuję Honda Motor Europe Poland za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line