Test: Hyundai i30 Wagon z miękką hybrydą

Dane techniczne

Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

okres produkcji - 2020-obecnie
silnik - 1,5 R4
moc - 160 KM
moment obrotowy - 253 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna [7]
prędkość maksymalna - 210 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 8,8 s 
długość - 4,59 m
szerokość - 1,80 m
masa własna - 1 307 kg
poj. zbiornika paliwa - 50 l
poj. bagażnika - 602-1650 l
rozmiar opon - 225/40 R18

Od 2007 roku, kiedy na drogi wyjechała pierwsza generacja i30, na całym świecie sprzedano ponad milion sztuk tego modelu. Dziś mamy do czynienia z trzecią odsłoną, którą w ubiegłym roku nieco odmłodzono. Produkcję poliftingowej wersji rozpoczęto 25 maja 2020 roku w Czechach.

Ten popularny dziś kompakt był pierwszym modelem Hyundaia z oznaczeniem "i", a producent chwalił się, że od projektu po końcowy etap montażu auto zostało zaprojektowane w Europie. Taka filozofia była jednym z powodów, dla którego samochód na Starym Kontynencie zyskał sporą popularność i przyczynił się do znacznego zwiększenia popularności marki, która dziś traktowana jest na równi z europejskimi rywalami.

Po tym przydługim wstępie, przejdźmy do rzeczy. Auto, które otrzymałem do testu, to i30 Wagon 1,5 T-GDI 7DCT 48V N Line. Mniej zorientowanym spieszę wyjaśnić, co te tajemnicze znaki oznaczają. Mamy do czynienia z wersją kombi z silnikiem benzynowym z bezpośrednim wtryskiem benzyny, 7-stopniową dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów i napędem hybrydowym 48V. 

Jest to najmocniejsza dostępna wersja legitymująca się 160 KM. N Line to oznaczenie 1 z 4 wersji wyposażenia. Tutaj mowa o elementach znanych z usportowionego modelu i30N.

Miękka hybryda

Jedną z nowości, które przyniósł ubiegłoroczny lifting, jest właśnie wprowadzenie miękkiej hybrydy, czyli 48-woltowego układu, który ma zapewniać lepszą wydajność. Jak to działa?

Obok motoru spalinowego, na pokładzie znajduje się także niewielki silnik elektryczny, który wykorzystywany jest w niektórych fazach jazdy. Np. podczas przyspieszania, kierowca ma do dyspozycji od 4 do 10 kW dodatkowej mocy. Z kolei podczas hamowania, energia jest odzyskiwana i trafia do akumulatora. Układ zapewnia ponadto szybszy i płynniejszy rozruch silnika, gdy ruszamy po zatrzymaniu. Jazda miękką hybrydą nie różni się niczym, od jazdy samochodem z tradycyjnym napędem spalinowym. Układ pracuje niewyczuwalnie i nie wymaga żadnej dodatkowej uwagi kierowcy.

Lifting przyniósł ponadto nieznaczne zmiany w wyglądzie nadwozia, nowe systemy łączności oraz nową, 6-stopniową skrzynię manualną i silniki.

Z zewnątrz...

...nową "i-trzydziestkę" najłatwiej rozpoznać po ułożonych w przewróconą literę V światłach do jazdy dziennej. Taki sam kształt zastosowano w lampach z tyłu (nie we wszystkich odmianach). W połączeniu z rozbudowanymi w wersji N Line zderzakami, sylwetka auta prezentuje się dość agresywnie. Co ciekawe, właśnie w N Line z przodu nie znajdziemy świateł przeciwmgielnych, dostajemy za to 18-calowe alufelgi - w pozostałych są mniejsze. Lakier Engine Red, czarne lusterka i przyciemniane szyby ładnie wpisują się w nieco sportowy charakter tej wersji.

Po wejściu do środka...

...muszę jeszcze raz podjąć próbę zamknięcia drzwi, bo te wymagają użycia nieco większej siły, niż we wszystkich dotychczas testowanych przeze mnie autach. Oczywiście poza Mercedesem klasy G, bo to inna kategoria. Podczas 5-dniowego testu, czy to mi, czy pasażerom, w sumie kilkanaście razy zdarzyło się nie domknąć drzwi za pierwszym razem.

W wersji N Line, obok dodatków stylistycznych, dostajemy również sportowe fotele, co czuć od razu po wejściu do środka. Te charakteryzują się twardym siedziskiem i mocnym trzymaniem bocznym. Mają elektryczną regulację podparcia odcinka lędźwiowego. Wszelka pozostała regulacja jest manualna.

To, czym i30 nieco zaskoczył mnie na minus, jest ilość i jakość plastików. Jest ich dużo przed oczami pasażera z przodu, na drzwiach i tunelu środkowym. Wynika to z tego, że we wnętrzu nie ma jakichś ozdobników w postaci elementów wykończonych piano black, czy udawanym aluminium, jak w niektórych innych kompaktach. Dodatkowo, w N Line, wnętrze jest czarne.

Pozycja za skórzaną i wielofunkcyjną kierownicą regulowaną w 2 płaszczyznach była w porządku. Umieszczony centralnie ekran dotykowy w standardzie ma 8 cali, a z Pakietem Tech - 10,25 cala. Plus należy się za duże, fizyczne pokrętło od głośności. Cały system multimedialny działał poprawnie. Podczas korzystania z Android Auto, np. w widoku mapy, 1/3 ekranu zajmuje... logo Android Auto. Osłony słoneczne, które w większości aut kiepsko chronią przed promieniami wpadającymi przez boczne szyby, tutaj dobrze spełniały swoją rolę. 

Wyposażenie zależy głównie od 1 z 4 wersji. Po ich wyborze możemy dokupić już tylko określone pakiety. W przypadku N Line, mowa o Tech i Convenience. Testowe auto miało na pokładzie oba. Na liście wyposażenia były m.in. 2-strefowa automatyczna klimatyzacja, czujniki i kamera parkowania, bezprzewodowa ładowarka do telefonu, łopatki do zmiany biegów przy podgrzewanej kierownicy, czy podgrzewane fotele, a wśród systemów bezpieczeństwa asystenci unikania kolizji czołowych i utrzymania pasa ruchu. Takie udogodnienia, jak podążanie na pasie ruchu, monitorowanie martwego pola, czy aktywny tempomat, dostępne są tylko w najwyższej wersji Premium.

No to jazda

160 KM i 7-stopniowy, szybki automat w nowym i30 sprawowały się bardzo dobrze. Auto było dynamiczne, przyjemnie się prowadziło i całkiem dobrze trzymało się drogi. Kierowca ma do dyspozycji trzy tryby jazdy - Eco, Normal i Sport. Szkoda, że po każdym uruchomieniu silnika domyślnie włącza się tryb Eco, a nie Normal, lub ten, na którym zakończyliśmy ostatnią jazdę. Kiedy w czasie jazdy w Eco puścimy pedał gazu, włącza się tryb żeglowania, podczas którego silnik spalinowy się wyłącza, a auto wolniej wytraca prędkość. Efekt ten uzyskujemy nie tylko w automacie, ale również w przypadku tzw. inteligentnej, manualnej skrzyni biegów.

W czasie jazdy po drogach gorszej jakości, system zapobiegający zjechaniu z pasa ruchu potrafił być nadwrażliwy. Żeby go wyłączyć, trzeba przytrzymać przycisk na kierownicy. Po ponownym uruchomieniu silnika, system sam się aktywuje. Przydatną funkcją dla roztargnionych jest dźwiękowy sygnał nadawany w momencie, gdy auto przed nami ruszy, a my nie. Jeśli o dźwiękach mowa, i30 ma wbudowane odgłosy kawiarni, chodzenia po śniegu, czy lesie. 

W Pakiecie Tech cyfrowe zegary mają 7 cali - bez niego natomiast, wyświetlacz ma tylko 3,5 cala i jest czarno-biały. Wskazówki obrotomierza oraz poziomu paliwa i temperatury cieczy są tradycyjne. Całość jest czytelna, a wyświetlacz można konfigurować, choć w ograniczonym zakresie.

Przestrzeń

W wersji kombi do dyspozycji mamy 602, a maksymalnie 1 650 litrów przestrzeni bagażowej. W podłodze bagażnika umieszczono liczne głębokie przegrody oraz punkty mocowania ładunku. Siedzenia dzielą się w proporcji 40/60.

Spalanie

Podczas całego testu na dystansie 740 km, auto spalało średnio 6,3 l/100 km. 80% tej trasy przejechałem poza miastem, w tym po autostradach. Najniższe spalanie, jakie udało mi się uzyskać na trasie Inowrocław - Pakość, to 4,0 l/100 km, natomiast przy 140 km/h i30 potrzebował 6,9 l/100 km. Jednym słowem, nowy Hyundai i30 w tej wersji silnikowej to bardzo oszczędne auto. Wszystkie powyższe wartości były mierzone w trybie Normal, zatem w Eco, możnaby zejść ze spalaniem jeszcze odrobinę niżej.

Nowy Hyundai i30 - ceny

Cennik wersji Wagon otwiera benzyniak 1,5 DPI z 6-biegowym manualem i mocą 110 KM (bez DPF-u). W wyprzedaży rocznika 2020 jego ceny zaczynają się od 67 400 zł. Testowy egzemplarz w odmianie N Line z dwoma dodatkowymi pakietami i najmocniejszym silnikiem kosztuje katalogowo 120 900 zł. W ofercie są również wersje hatchback i fastback.

Podsumowanie

Nowy Hyundai i30 po liftingu nieźle wygląda, a w testowanej, najmocniejszej wersji silnikowej, jest również dynamiczny i przyjemnie się prowadzi. Układ miękkiej hybrydy pozytywnie wpływa na niskie zużycie paliwa. W N Line auto jeszcze zyskuje na stylistyce, ale w sportowych fotelach nie każdemu będzie wygodnie. W środku mogłoby być mniej plastikowo, za to nie można narzekać na przestrzeń dla podróżnych i bagażu. Wiele elementów wyposażenia, w tym systemów bezpieczeństwa, dostępnych jest tylko w wersji Premium, którą można skonfigurować jedynie z 2 z 7 wersjami silnikowymi. W ogólnym rozrachunku, lifting i30 w każdym aspekcie wyszedł temu modelowi na dobre.

Cena promocyjna najtańszej wersji 1,5 DPI 6MT Classic Plus: 67 400 PLN

Cena promocyjna testowanej wersji 1,5 T-GDI 7DCT 48V N Line: 101 900 PLN

Cena katalogowa testowanego egzemplarza: 120 900 PLN

Dziękuję Hyundai Motor Poland za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive