Test: Omoda 7. Bardziej zachwyca, czy rozczarowuje?
Jeśli Omoda 5 jest dla was za mała, a 9 za duża, to 7 może być strzałem w 10. No to 3, 2, 1 i przechodzimy do testu.
Omoda przebojem weszła na polski rynek w 2024 roku z modelem 5. Później na drogi wyjechała Omoda 9 – będąca dużym, bardzo mocnym SUV-em – a niedawno do gamy dołączyła Omoda 7. Jak wskazuje numeracja, jest to pośredni SUV między piątką a dziewiątką, o długości nadwozia wynoszącej 4,66 m. Rozmiarami jest niemal identyczny z Oplem Grandlandem, którego testowałem niedawno. Dlatego nie obejdzie się dziś bez porównań obu aut.
Wygląd i detale nadwozia
Auto dość dobrze przyciąga spojrzenia. Z przodu zastosowano ciekawy zabieg stylistyczny na grillu, gdzie wloty powietrza przechodzą płynnie w karoserię. Jest nowocześnie i schludnie. Fajnie komponują się tu smukłe reflektory, a na charakterystycznym wybrzuszeniu przedniego pasa umieszczono napis “OMODA”.
Linia boczna to przyciemniane szyby z czarnymi obramowaniami, czarne (ale nie błyszczące) progi i nadkola oraz – w mojej wersji – 20-calowe koła. Muszę jednak przyznać, że w tym nadwoziu te ”20” nieco giną i wyglądają na nieco mniejsze. Podobają mi się boczne przetłoczenia i zastosowane tu linie. Są delikatne, ale wyraźnie podkreślają kształty auta.
Samochód stoi na oponach Continental w rozmiarze 235/45. W najuboższej wersji wyposażenia dostajemy tu felgi 19-calowe, natomiast w dwóch wyższych właśnie 20-calowe.
Równie dobrze Omoda 7 prezentuje się z tyłu. Zastosowano tu fajny kształt świateł przypominający błyskawice. Kształty tylnej części są dość regularne, ale całość wygląda naprawdę fajnie i dostojnie. Całe oświetlenie Omody 7 jest ledowe. Samochód ma dość zwyczajne klamki zewnętrzne, za to te w środku skonstruowano podobnie jak w nowym Volkswagenie T-Roc. Da się do tego przyzwyczaić.
Do wyboru mamy kilka lakierów nadwozia i – co ważne – żaden z nich nie wymaga dopłat. Jest nawet jeden matowy i tak, też jest w cenie auta. Ja do testu otrzymałem egzemplarz w barwie pod nazwą Mist Green. Aha, dźwięk zamykania drzwi jest jak w premium.
Zaobserwuj nasz Instagram - tam więcej materiałów wideo z testów:
Wnętrze i funkcjonalność
Po wejściu do środka bardzo dobre wrażenie robi projekt całego wnętrza oraz zastosowane materiały.
Mamy tutaj ciemną tonację, ale nie jest nudno, za to elegancko. Fotele są skórzane, a deskę rozdzielczą w górnej części wykończono czymś na kształt miękkiego zamszu – podobnie jak górną część drzwi. Poniżej na drzwiach mamy ekoskórę, a dopiero pod podłokietnikiem zaczyna się twardy plastik. Na tunelu środkowym też znajdziemy fajne skórzane wykończenie. Jedynie podłokietnik między przednimi fotelami mógłby być bardziej miękki. Podoba mi się, jak przeszycia nićmi na drzwiach współgrają z kształtem deski rozdzielczej.
Dwuramienna kierownica posiada spory kawałek błyszczącej czerni i ten element uznaję za najsłabszy w tym wnętrzu. Ładnie to wygląda na zdjęciach, kiedy jest idealnie czyste, ale w codziennym użytkowaniu sprawdza się gorzej. Na kierownicy umieszczono wielofunkcyjne pokrętła, które pełnią też rolę joysticków, oraz kilka podstawowych przycisków. Dźwigienka do zmiany biegów mocno przypomina tę z Mercedesa i znajduje się po prawej stronie kierownicy.
Na tunelu środkowym mamy fizyczne przyciski do podgrzewania szyb oraz włączania i wyłączania klimatyzacji. Natomiast samą temperaturą sterujemy z dolnego panelu na ekranie centralnym. Przyciski są tam dość małe, dlatego w trakcie jazdy czasem trudno w nie trafić.
Dość nietypowe jest tu umieszczenie centralnych nawiewów, które przeniesiono na podszybie. Nie da się ich regulować w płaszczyźnie góra-dół, dlatego osoby wrażliwe na wiatr w oczy niełatwo znajdą tu idealne ustawienie.
Jest to spowodowane tym, że pierwsze skrzypce gra tu ekran centralny. Co ciekawe, można go... przesuwać z pozycji środkowej w bok przed przedniego pasażera. Spotkałem się z czymś takim pierwszy raz i naprawdę robi to wrażenie – choć czy użyjecie tego kiedykolwiek poza pochwaleniem się sąsiadowi, śmiem wątpić. Na naszym IG zobaczycie na wideo jak to działa.
Być może efekt przesuwającego się ekranu jest też powodem braku tradycyjnego schowka przed przednim pasażerem. Myślę jednak, że udałoby się pogodzić obie te funkcje.
Pod kątem funkcjonalności na tunelu środkowym mamy dwa wygodne miejsca na smartfony, w tym jedno z ładowarką indukcyjną o mocy 50 W i chłodzeniem. Warto też docenić praktyczną dolną półkę pod tunelem środkowym.
W drugim rzędzie Omoda rządzi. Ilość miejsca na nogi i nad głową jest tutaj o wiele większa niż w podobnych rozmiarów Oplu Grandlandzie. Wykończenie drzwi z tyłu jest równie dobre jak z przodu. Mamy tu wysuwany podłokietnik, nawiewy oraz dwa porty USB (po jednym USB-A i USB-C). Podłoga jest całkowicie płaska, dlatego da się tu wygodnie podróżować nawet w trzy osoby. Oświetlenie wnętrza zahacza też o tylne rzędy, co nie zawsze jest standardem. Dodatkowym atutem jest szklany dach, który optycznie jeszcze powiększa wnętrze.
Wyposażenie i multimedia
Omoda 7 występuje w trzech sztywnych wersjach wyposażenia (Comfort, Luxury, Premium), a ja testowałem tą środkową. Wyposażenie jest naprawdę godne pochwały. Na pokładzie miałem między innymi dwustrefową klimatyzację, system audio Sony (gra przeciętnie), panoramiczny dach (który częściowo da się otworzyć) z elektrycznie sterowaną roletą, system kamer 360, podgrzewane i wentylowane fotele z przodu (sterowane elektrycznie), wyświetlacz head-up, komplet asystentów jazdy, bezkluczykowy dostęp i parę innych, miłych dodatków.
Multimedia
Ekran przed kierowcą jest miniaturowych wręcz rozmiarów, ale jednocześnie jest bardzo czytelny i dobrej jakości. Obszar po prawej stronie możemy dostosować spośród kilku widoków za pomocą prawego joysticka na kierownicy. Żeby wywołać zmianę trybu trzeba kliknąć przycisk na kierownicy, a potem klikać w bok joystickiem. Po kilku sekundach bezruchu automatycznie wychodzimy z trybu zmian widoku, a kolejne przesunięcie w bok joysticka spowoduje przypadkową zmianę utworu lub stacji radiowej. Przynajmniej przez pierwsze dni użytkowania tego auta.
Ekran centralny to duży, ponad 15-calowy wyświetlacz, który pełni rolę głównego centrum sterowania samochodem. Podoba mi się, że wysuwając menu podręczne od góry, możemy umieścić tam wybrane skróty i mieć do nich szybki dostęp. Jest tam na przykład skrót do wyłączania silnika – bo to jedyny sposób, aby manualnie wyłączyć tu silnik i system. Choć na co dzień wystarczy po prostu wysiąść z auta i je zamknąć. Podobnie przy uruchamianiu: wystarczy zająć miejsce za kierownicą, wcisnąć pedał hamulca, wybrać bieg i już można jechać.
Sam ekran centralny jest bardzo dobrej jakości i oferuje bezprzewodową łączność ze smartfonem, choć w moim przypadku Android Auto lubił się chwilami zrywać. Mamy tu szeroki wachlarz ustawień auta, ale niektóre rozwiązania irytują. Żeby ustawić sobie lusterka boczne, trzeba tę funkcję najpierw wywołać z ekranu, a potem dostosować pozycję lusterek za pomocą joysticków na kierownicy. Nie jestem fanem takich rozwiązań. Z poziomu ekranu możemy też otworzyć szyberdach, bagażnik, czy złożyć lusterka.
Ergonomiczne wpadki i asystenci
Z pozycji ekranu konfigurujemy również asystentów kierowcy. Niestety w tej kategorii Omoda nie bryluje. Rozpoznawanie znaków jest tutaj bezużyteczne. Z kolei asystent utrzymania na pasie ruchu bardzo często zbyt agresywnie ingeruje w ruchy kierowcy, dlatego wolałem go wyłączać.
Duży minus muszę dać Omodzie za sterowanie głośnością z perspektywy pasażera. Kierowca może to robić z kierownicy, natomiast pasażer, żeby zmienić głośność, musi wysunąć pasek skrótów od góry ekranu i dopiero wtedy ma dostęp do paska głośności. Zabrakło tu choćby dwóch stałych przycisków na ekranie, o takich zwykłych nie wspominając.
Nie sprawdził mi się też tryb komfortowego wsiadania (przesuwanie fotela kierowcy do tyłu i do przodu). Kiedy wsiadałem do samochodu, fotel nie zawsze wracał na wybraną, zapisaną pozycję. Czasami zatrzymywał się w połowie, a czasami w ogóle się nie przesuwał, choć grzecznie czekałem na zmianę pozycji, czy to przed, czy po zapięciu pasów. W efekcie po prostu wyłączyłem tę funkcję i wsiadałem bez niej.
Żeby jednak nie tylko narzekać: fajną i niestosowaną u europejskiej konkurencji opcją jest kontrola skoku hamulca. To funkcja, która powoduje, że gdy zatrzymujemy się do zera z wciśniętym hamulcem, Omoda delikatnie wygładza sam proces zatrzymania. Dokładnie tak, jakbyśmy w ostatniej fazie łagodnie zwalniali pedał.
Sprytne jest też wyłączanie nawiewów na czas rozmów telefonicznych. Jeszcze sprytniejsze okazało się schowanie tylnej wycieraczki pod spojlerem dachowym. Nie widać jej ani z zewnątrz, ani z fotela kierowcy. To było aż tak sprytne, że jej obecność odkryłem ostatniego dnia testu. Wcześniej jeździłem z przekonaniem, że nie mam wycieraczki na tylnej szybie.
Układ napędowy i wrażenia z jazdy
Układ napędowy w Omodzie 7 to hybryda typu plug-in i w tym temacie nie mamy innej opcji do wyboru. Jej działanie jest trochę inne, niż w większości tego typu rozwiązań na rynku. Mamy tutaj silnik spalinowy o pojemności 1,5 l i mocy 143 KM oraz dwa silniki elektryczne: trakcyjny o mocy 204 KM oraz silnik ISG generujący 136 KM. Na pokładzie jest też automatyczna, jednostopniowa przekładnia. Łączna moc systemowa układu wynosi 279 KM, a moment obrotowy to 365 Nm. W stosunku do mocy zbliżonej do 300 KM przyspieszenie od 0 do 100 km/h wypada tu blado, bo wynosi 8,5 s. Masa nie jest mała (1 870 kg), ale mimo to, Omoda 7 autem szczególnie szybkim nie jest.
Warto jednak podkreślić, że w momentach wyprzedzania, krótkiego zapotrzebowania na energię, auto naprawdę daje radę. Za to kiepski czas sprintu do setki wynika z charakterystyki tego układu.
Na czym polega wyjątkowość tej hybrydy? Otóż codzienna jazda tym samochodem przypomina jazdę autem elektrycznym – i nie mam tu na myśli wyłącznie trybu stricte EV, ale tryb hybrydowy aktywujący się po wyczerpaniu prądu. Przez większość czasu, do prędkości około 70 km/h, to silnik elektryczny napędza koła, a benzyniak służy wyłącznie jako generator do produkowania energii.
Co to daje? Jazda jest bardzo płynna, a reakcja na gaz natychmiastowa. Dopiero przy wyższych prędkościach silnik spalinowy bezpośrednio bierze się za napędzanie kół – może to robić razem z silnikiem elektrycznym lub samodzielnie.
Co więcej, silnik spalinowy jest bardzo dobrze wyciszony i kierowca w zasadzie nie ma pojęcia, kiedy ta jednostka się włącza i na jakich obrotach pracuje. To efekt zastosowania systemu aktywnego wygłuszenia silnika ENC oraz podwójnych szyb bocznych.
Jak na hybrydę plug-in przystało, możemy też jeździć wyłącznie na prądzie. W tym przypadku realny dystans wynosi około 80 km dzięki baterii o pojemności 18,4 kWh. W trybie elektrycznym auto jest wystarczająco dynamiczne (ze względu na dużą moc silnika elektrycznego) i równie ciche. Ładowanie prądem zmiennym (AC) jest możliwe z mocą do 6,6 kW, a prądem stałym (DC) do 40 kW. Omodę możemy oczywiście ładować ze zwykłego gniazdka. Jest też funkcja V2L (oddawanie mocy do zewnętrznych urządzeń), gdzie mamy do dyspozycji 3,3 kW.
Po rozładowaniu prądu Omoda 7 pozostaje autem oszczędnym. To w połączeniu z dużym jak na PHEV bakiem mieszczącym 60 litrów paliwa, daje solidny zasięg nawet ponad 1000 km.
Tryby pracy i niepotrzebne komplikacje
O ile z technicznego punktu widzenia hybryda w Omodzie sprawdza się znakomicie, to uważam, że niepotrzebnie skomplikowano pewne aspekty jej obsługi.
W większości hybryd PHEV kierowca po prostu wybiera, czy chce jechać na samej energii elektrycznej, czy w trybie hybrydowym. Często mamy też opcję utrzymania energii, w której zapas prądu pozostaje nienaruszony, a auto jeździ na silniku spalinowym.
W Omodzie producent dodał jeszcze jedną kategorię ustawień pod nazwą „Tryb oszczędzania energii”.
Samochód za każdym razem startuje w trybie “wstępnym”, w którym korzysta z baterii do około 15% jej pojemności, czyli tak mocno, jak się da. Gdy jeździmy na co dzień w trybie elektrycznym i codziennie ładujemy auto, jest to najlepszy wybór, bo mamy do dyspozycji najwięcej prądu.
Jednak zakładając scenariusz, że jeździmy w trybie hybrydowym i nie ładujemy baterii z gniazdka, po przejechaniu kilku kilometrów na ekranie wyskoczy nam komunikat z prośbą o przejście w tryb “inteligentny”. I nawet jeśli zaznaczycie opcję „nie przypominaj więcej”, komunikat będzie uparcie wracał po każdym uruchomieniu silnika.
Tryb “inteligentny” służy do tego, aby zapewnić jak najlepszy bilans między energią w baterii a zużyciem paliwa. W praktyce poziom baterii utrzymywany jest tu w okolicach 30%. To najlepszy tryb w scenariuszu, gdy nie ładujecie baterii z gniazdka. I wtedy samochód powinien go uruchamiać automatycznie, a nie każdorazowo angażować kierowcę.
To niestety nie jedyna rzecz, która resetuje się po uruchomieniu silnika. W Omodzie mamy trzy tryby odzyskiwania energii, ale domyślnym jest średni. Jeśli wolicie taki mniej inwazyjny, jak ja, to po każdym wejściu do auta trzeba to zmienić na ekranie.
I jeszcze jedna rzecz, czyli tryby jazdy. Samochód zawsze startuje w trybie Eco, w którym reakcja na gaz jest mocno tłumiona. Żeby wybrać Normal na szczęście nie trzeba szperać w menu, ale użyć fizycznego przełącznika. Gorzej, że niemal za każdym razem z trybu Eco przechodziłem jakimś cudem od razu w Sport.
Podsumowując, nie lubię, gdy po wejściu do samochodu muszę wykonać szereg czynności. W Omodzie 7 muszę wyłączyć systemy pasa ruchu i czytania znaków, zmienić tryb eko na normal, dostosować rekuperację i po jakimś czasie pominąć komunikat, że powinienem wejść w tryb inteligentny. Czy za 10 lat będzie trzeba wyrecytować swój PESEL i obejść samochód trzy razy w koło przed ruszeniem? Wspomnę jeszcze, że bez zapiętych pasów kierowcy auto nie ruszy do przodu. Nawet jeśli chcecie przejechać kilka metrów od bramy do garażu albo od dystrybutora na miejsce parkingowe.
Przy okazji trybów jazdy zauważyłem jedną dziwną rzecz. W trybie Eco oraz Sport, po odpuszczeniu pedału przyspieszenia, auto jeszcze przez krótką chwilę delikatnie przyspiesza. Z kolei w trybie Normal, wraz z puszczeniem gazu, samochód od razu zaczyna zwalniać.
Zawieszenie i prowadzenie
Duży plus należy się Omodzie 7 za komfortowe zawieszenie, które jest bardzo przyjemne przy pokonywaniu wszelkich nierówności. Niestety, szybka jazda po zakrętach tym autem to już inna bajka. Nadwozie mocno się buja, a kierowca nie czuje się pewnie. Sam układ kierowniczy pracuje bardzo lekko, co mi niespecjalnie odpowiada, choć pod kątem typowej jazdy miejskiej wielu kierowców pewnie uzna to za zaletę. W kontekście Opla Grandlanda, niemieckie auto znacznie lepiej się prowadzi, ale jest dużo mniej komfortowe na nierównościach.
Ceny
169 900, 179 900 i 184 900 to ceny Omody 7 w zależności od wersji wyposażenia. Mój egzemplarz za 179 900 zł z porównywalnym wyposażeniem i osiągami, co Opel Grandland, jest tańszy od niemieckiego konkurenta o około 17 tys. zł. Stosunkowo niewiele i nie mam tu na myśli tego, że Omoda powinna być dużo tańsza, bo jest gorsza od Grandlanda, ale to, że ceny chińskich i niemieckich aut potrafią różnić się od siebie w niewielkim zakresie. Choć są segmenty i marki, gdzie te różnice wciąż będą dużo większe.
Podsumowanie
Omoda 7 ma zdecydowanie więcej zalet, niż wad. To nieliczna hybryda plug-in na rynku, w której nawet bez ładowania baterii czujemy, jak byśmy jeździli elektrykiem. Jest cicha, przestronna i nieźle wygląda. Wady, które udało mi się znaleźć w ciągu tygodnia w większości dotyczą sposobu obsługi, zaprogramowania niektórych funkcji tak, a nie inaczej. Wydaje się, że z perspektywy producenta są proste do wyeliminowania. O ile producent wsłucha się w głosy kierowców podczas przygotowywania kolejnych generacji.
Cennik:
Dziękuję OMODA & JAECOO Polska za udostępnienie auta do testu.
