Test: Honda Prelude. Tania, szybka, ładna? Tylko jedno słowo jest prawdziwe
Pamiętacie poprzednie generacje Prelude na ulicach? W latach 90. dało się je spotkać obok takich aut, jak Opel Calibra, czy Ford Probe. Wtedy podobne sportowe coupe oferowało wielu producentów. Dziś królują SUV-y. Na drogach zrobiło się nudno, mniej różnorodnie. Jeśli też z nostalgią wspominacie dawne czasy, to podobnie jak ja, z zaciekawieniem spojrzycie na nową propozycję od Hondy.
Poza markami premium tego typu nadwozia niemal całkowicie zniknęły z rynku. Tym bardziej należy docenić Hondę, że po 25 latach powróciła do tego modelu. Tylko na ile współczesny Prelude, poza nazwą, ma w sobie geny swoich poprzedników?
Wygląd i nadwozie
Pierwszy Prelude wyjechał na drogi w 1978 roku i był produkowany aż do piątej generacji. Później długo, długo nic, aż tu nagle po 25 latach Honda postanowiła przywrócić go do “żywych”. Japończycy nie bawili się w jakieś elementy retro, nawiązania do historii. Owszem, styl auta pozostał ten sam, czyli coupe, natomiast samochód wygląda jak najbardziej współcześnie.
Już dawno żaden testowany przeze mnie samochód nie budził takiego zaciekawienia na ulicach. I nie ma się co dziwić. Prelude ma nieco ponad 4,53 metra długości, a rozstaw osi wynosi 2,60 metra. To, co wyróżnia go najbardziej, to fakt, że jest bardzo niski – ma zaledwie 1,35 m wysokości.
O ile z przodu da się jeszcze rozpoznać, że mamy do czynienia z Hondą, ponieważ są tutaj pewne nawiązania do Civica, to tył jest kompletnym zaskoczeniem i z pewnością wielu pomyli go choćby z Porsche. Napis Honda ukryto tuż pod listwą świetlną na bagażniku, a dobrze widoczna jest jedynie nazwa Prelude.
Samochód posiada dwudrzwiowe nadwozie typu coupe i otwieraną klapę bagażnika wraz z wielką szybą. Mój egzemplarz był wyposażony w spoiler i kilka nakładek na zderzakach, będących elementami dodatkowego pakietu. Czarne 19-calowe felgi z niebieskimi zaciskami wyglądają tu znakomicie, a opony mają profil 40.
Wśród kolorów nadwozia do wyboru są cztery barwy - niebieski, czarny, szary i biały. Darmowy jest czarny, a pozostałe kosztują 4,2 tys. zł.
W tym całym pięknym nadwoziu pewną wpadką są chowane klamki. Może nie wizualnie, ale funkcjonalnie. Są tak skonstruowane, że nie da się ich chwycić od góry. Mamy też dostęp bezkluczykowy, natomiast żeby otworzyć drzwi, musimy odpowiednio dotknąć klamkę. Po zbliżeniu się do samochodu ona się jedynie wysuwa i szybkie pociągnięcie do siebie nie spowoduje, że auto się od razu otworzy. Ponadto w kilku sytuacjach zdarzało mi się, że po podejściu do auta klamki się nie wysuwały i musiałem je wysuwać ręcznie.
Jeszcze jedna mała uwaga, już nie w formie zarzutu, ale propozycji. Szkoda, że szyby nie są bezramkowe – w tego typu aucie pasowałyby znakomicie. Podoba mi się za to subtelne górne światło stopu nieco ukryte w dachu.
Obserwujcie nasz IG - tam więcej materiałów wideo z testów:
Wnętrze i ergonomia
W środku znajdziemy wiele wspólnego z Civiciem. Do wyboru są dwie wersje kolorystyczne. Ja akurat trafiłem na białą, która wyglądała bardzo dobrze. Wykończenie jest niezłej jakości. Jest trochę twardych materiałów, ale nie brakuje też skóry czy niebieskich nici. Pozycja za kierownicą jest niska, co bardzo doceniam. Ciekawostką jest fakt, że fotel kierowcy jest mocniej wyprofilowany i bardziej sztywny, niż ten pasażera.
Doceniam prostą obsługę, dużo pokręteł i przyciski do najważniejszych funkcji. Pod tym względem Honda ergonomię zdaje na piątkę. Sterowanie trybami jazdy odbywa się za pomocą panelu znanego z innych modeli, przy pomocy przycisków, co jest jak najbardziej wygodne. Na kierownicy także znajdziemy dużo wygodnych przycisków, więc wszystko jest podporządkowane wygodzie kierowcy.
Multimedia Hondy to bardzo prosty i przejrzysty interfejs. Nie ma tutaj żadnych wizualnych fajerwerków. Część kierowców powie, że wygląda to trochę przestarzale, ale szybko docenią wygodę obsługi.
W kwestii wyposażenia muszę powiedzieć, że troszkę się zawiodłem. Auto jest dostępne wyłącznie w jednej wersji Advance i praktycznie nie można tutaj poszaleć z opcjami. No może poza drugim zestawem felg, lakierem, czy dodatkami, typu spoiler.
Co jest, a czego nie ma? Fajnie, że mamy dobry system audio, natomiast kamera cofania jest tylko z tyłu i oferuje przeciętną jakość.
Mamy dwustrefową klimatyzację, system autohold, czy ładowarkę indukcyjną do smartfona, ale w aucie za tę cenę spodziewałem się chociaż elektrycznie sterowanego fotela kierowcy.
Nie ma też wyświetlacza przeziernego, a największą wpadką jest Android Auto wyłącznie po kablu. Apple CarPlay działa bezprzewodowo, ale Android nie, co w dzisiejszej motoryzacji jest już niemal niespotykane i to niezależnie od segmentu.
Przestrzeń z tyłu
Na tylnej kanapie wygospodarowano dwa miejsca. Samo przesuwanie foteli, jak i wsiadanie tam nie należy do wygodnych, delikatnie mówiąc. Ja się poświęciłem i sprawdziłem, jak się z tyłu siedzi. Jeśli byłbym krótszy o głowę, to byłoby całkiem dobrze, natomiast ze wzrostem 180 cm tak szybko, jak tam wsiadłem, od razu stamtąd uciekłem. Jeśli miałbym wybrać, czy do Częstochowy mam zostać zawieziony na tylnej kanapie Hondy Prelude, czy mam iść pieszo, wybrałbym to drugie. A na Jasną Górę mam 300 km.
Honda wolniejsza niż wygląda
Przechodzimy teraz do najbardziej kontrowersyjnego tematu, czyli układu napędowego. Honda postanowiła, że do świetnie wyglądającego coupe, które sprawia wrażenie, jakby rozpędzało się w 3 sekundy do setki, wsadzi układ napędowy z Civica. Mówimy o dwulitrowym silniku benzynowym w hybrydzie o łącznej mocy 186 KM, z oszałamiającym czasem do setki wynoszącym 8,2 sekundy.
Powiem tak: myślę, że znalazło się kilka osób, które w konfiguratorze już klikało „zamawiam”, ale po dojściu do układu napędowego kliknęło w krzyżyk na przeglądarce. I postawiło krzyżyk na tym aucie. Z drugiej strony, jak pokazuje historia, poszczególne generacje Prelude nigdy nie były jakoś wybitnie sportowymi samochodami – maksymalna moc oscylowała tam w najlepszym przypadku w granicach 200 koni i jakoś nikt nie narzekał.
Można więc powiedzieć, że Honda podtrzymuje tradycję. Jasne, jeżdżąc tym autem chciałoby się więcej, natomiast nie mogę też powiedzieć, że jazda Hondą Prelude jest całkowicie pozbawiona emocji. Choć na to wskazywałaby też jednostopniowa przekładnia.
Otóż żeby choć trochę dodać tu sportowych wrażeń, w Prelude zastosowano tryb S+ Shift, który imituje automatyczną dwubiegową przekładnię o ośmiu przełożeniach. Są też trzy tryby jazdy: Comfort, GT i Sport, które zmieniają charakterystykę pracy układu napędowego. Co ważne, Prelude otrzymuje też adaptacyjne zawieszenie, w którym możemy regulować jego twardość. Kiedy poskładamy to wszystko do kupy, ustawimy tryb Sport i włączymy tryb S+, to jazda Prelude zyskuje namiastkę sportowego charakteru.
Owszem, przyspieszenie ciągle nie wciśnie w fotel, ale od zera do 50-60 km/h można się tutaj nieco pobawić, zwłaszcza za pomocą umieszczonych przy kierownicy manetek, które w trybie S+ odpowiadają za zmianę biegów. W dodatku kierownica zaczyna stawiać wyczuwalny, przyjemny opór. Świetne są też hamulce i nie ma tu charakterystycznego przeskoku, kiedy hamowanie rekuperacyjne przechodzi w hamowanie klockami, jak to bywa w hybrydach. Jest też imitacja sportowego dźwięku, niestety tylko z głośników, ale jeśli uwierzysz w imitację dźwięku z głośników i imitację automatycznej skrzyni biegów, to Honda Prelude może dać ci trochę frajdy. Imitacja - popularne w dzisiejszej motoryzacji słowo.
Czy bez aktywnego trybu S+, Prelude przyspiesza jak skuter? Nie do końca. Honda od pewnego czasu w swoich hybrydach e:HEV stosuje Linear Shift Control. To taki system, który stara się dostosować wrażenia akustyczne napędu w taki sposób, żeby auto nie wyło jak w skrzyniach CVT. To oznacza, że już w podstawie mamy tu jakby kilka wirtualnych przełożeń. Tryb S+ te wrażenia natomiast pogłębia, pojawiają się dodatkowo minimalne szarpnięcia. Biegów jest po prostu więcej i są bardziej wyczuwalne. Najfajniejsze efekty są przy zrzucaniu przełożeń i tutaj możemy poczuć się jak z prawdziwym automatem. Zwłaszcza, że manetki przy kierownicy służą wtedy do zmiany przełożeń. Z wyłączonym trybem S+ sterujemy nimi poziomami rekuperacji, a tych jest aż siedem.
A jak konkretnie działa tu napęd? Mówimy o tradycyjnej hybrydzie (HEV) w rozumieniu rodzajów takich napędów, natomiast innej, niż choćby w Toyocie. Honda postawiła na rozwiązanie, w którym główne skrzypce gra silnik elektryczny. Ma on 186 KM i to jest finalna moc tego auta. Dwulitrowy silnik benzynowy ma natomiast 143 KM. Przez większość czasu to silnik elektryczny napędza koła, a spalinówka jedynie wytwarza energię, i tylko przy jeździe z bardzo dużymi prędkościami silnik spalinowy napędza auto. W praktyce jazda Prelude potrafi być bardzo płynna i przyjemna, a udział jazdy na samym elektryku jest duży. Zbiornik paliwa ma tu zaledwie 40 litrów, ale przy tak niskim spalaniu jest to do akceptacji.
Właściwości jezdne i ekonomia
Utwardzone zawieszenie rodem z Civica Type R pozwala naprawdę pobawić się tym autem w ciasnych zakrętach. Samochód prowadzi się bardzo przewidywalnie i potrafi dać radość z prowadzenia oraz tego, jak słucha się kierowcy. Jeśli sportowych emocji nam nie potrzeba, to w trybie komfortowym auto świetnie nadaje się do pokonywania długich tras – jest ciche i bardzo oszczędne.
Zwykła jazda po mieście daje wyniki na poziomie nieco ponad 5 litrów, a taka dynamiczna w rejonie 7 na setkę.
Ceny
Prelude nie jest tanim autem i to mnie trochę dziwi. Jeśli porównamy go z Civiciem, najbardziej zbliżonym modelem w gamie, to ten popularny kompakt da się kupić już za 142 000 zł, a Prelude za 215 000 zł. 70 tys. zł to kwota niebagatelna i naprawdę nie jestem w stanie dostrzec, za co Japończycy żądają tutaj takiej dopłaty. Jeśli weźmiemy pod uwagę Civica w takiej samej wersji Advance, to różncia między oboma autami spadnie do 50 tys. zł (ciągle bardzo dużo), a i tak Civic będzie miał na pokładzie więcej dodatków, niż Prelude w takim samym wariancie.
Jakiś czas temu Honda wyraźnie obniżyła ceny swoich aut. Najpewniej tak jak reszta producentów, w odpowiedzi na chińską konkurencję. Taki CR-V staniał nawet o 50 tys. zł. Aktualnie cennik Hondy wygląda tak, jakby Prelude był jedynym modelem, którego te obniżki ominęły.
Dość powiedzieć, że flagowy model, czyli wspomniany duży SUV CR-V, kosztuje 190 000 zł, czyli o 25 000 zł mniej niż Prelude. Rozumiem, gdybyśmy mieli tutaj jakiś specjalny układ napędowy z dużo mocniejszym silnikiem, ale mówimy o tych samych napędach i przeciętnym wyposażeniu, więc taka dopłata wydaje mi się trochę przestrzelona.
Podsumowanie
Dziękuję Hondo. Takich aut potrzebujemy. Nie, żeby były potrzebne przeciętnemu kierowcy, bo stanowią raczej fanaberię, formę fascynacji motoryzacją, ale jakże miło spotkać taki samochód na ulicy w gąszczu nudnych SUV-ów.
Japończycy mieli odwagę, by powrócić do projektu Prelude po 25 latach. I owszem, nie zrobimy tu efektownej przygazówki, nie pokonamy zakrętu na ręcznym, a spod świateł wyprzedzi nas pierwszy lepszy chiński SUV za 120 tys. zł.
Ale mamy za to świetnie wyglądający samochód, który mimo tych wszystkich eko-ograniczeń, z dużym udziałem programistów potrafi dać odrobinę frajdy z jazdy.
Cennik:
Dziękuję Honda Motor Europe za udostępnienie auta do testu.
