Test: Isuzu D-Max. Dwie krowy na pakę i w drogę

Isuzu to na polskim rynku marka dość egzotyczna. Co innego w Japonii, gdzie jej początki sięgają 1916 roku. Przez lata kojarzona była z solidnym producentem aut dostawczych, ciężarowych, a także silników nie tylko do branży motoryzacyjnej. W Polsce z Isuzu do czynienia miało wielu kierowców, choć większość mogła o tym nawet nie wiedzieć. Japoński silnik 1,7 CDTi trafiał m.in. pod maski popularnych nad Wisłą Oplów Astra.

[podczas sesji zdjęciowej nie ucierpiał żaden kot]

Dziś Isuzu na naszym rynku oferuje tylko jeden model. To pickup zwany D-Maxem. Po kilku latach został delikatnie odświeżony. Dziś testuję jego najnowszą odsłonę w wersji z podwójną kabiną w wariancie wyposażenia LSE.

Wygląd i warianty nadwozia

Isuzu D-Max to auto, które przyciąga wzrok. Na polskich ulicach robi wrażenie wymiarami, ale nie tylko. To samochód, który po prostu całkiem nieźle wygląda. Z długością na poziomie 5,28 m i wysokością wynoszącą 1,80 m oraz 24-centymetrowym prześwitem nie da się przejść obok niego obojętnie. Oczywiście, jeśli obok zaparkujemy któregoś z amerykańskich odpowiedników, Isuzu stanie się nagle dziwnie mały.

W moim, topowo wyposażonym egzemplarzu, pomarańczowy metalik dobrze współgrał z czarnymi akcentami – grillem, osłonami nadkoli i progami. Szare, matowe felgi w rozmiarze 18 cali na oponach 265/60 świetnie podkreślają terenowy charakter auta. Muszę przyznać, że ten zadziorny wygląd naprawdę mi się spodobał. Na takie atrakcje możemy liczyć jedynie przy droższych wariantach. Podstawowa, biała wersja z 16-calowymi stalowymi felgami nie zrobi już takiego efektu. Wszystko zależy od tego, czy potrzebujemy auta typowo do ciężkiej pracy, czy bardziej do zabłyszczenia na mieście.

Pickup dostępny jest w trzech wariantach kabinowych: kabina pojedyncza – dwa miejsca, kabina wydłużona – cztery miejsca, kabina podwójna – pięć miejsc dla pasażerów. To duży plus, bo każdy może dobrać auto do swoich potrzeb – od codziennej pracy, po rodzinne wyjazdy. Dodatkowo producent przewidział akcesoria, np. aluminiową roletę bagażnika (12,5 tys. zł) czy pełną zabudowę przestrzeni ładunkowej (ok. 20 tys. zł). Dzięki nim auto może stać się mobilnym warsztatem lub samochodem na długą wyprawę. Jeśli o wyprawach mowa, producent oferuje także wersję Arcitc Truck, która prosto z salonu wyjeżdża gotowa na pokonywanie trudnego terenu. Ma m.in. większy prześwit i 35-calowe opony.

Oświetlenie w D-Maxie zrobiło na mnie pozytywne wrażenie pod kątem mocy i zasięgu reflektorów. Wszystkie lampy to LED-y, z wyjątkiem tylnych kierunkowskazów.

Wnętrze i komfort

W kabinie można się poczuć jak w nieźle wyposażonej osobówce. Skórzane fotele są szerokie i wygodne. Ten kierowcy regulowany jest elektrycznie, a pasażera ręcznie. Oba przednie fotele są podgrzewane, co docenimy w chłodne dni. W D-Maxie podobała mi się bardzo wysoka pozycja za kierownicą i dobra widoczność.

Materiały użyte w kabinie to mieszanka twardego plastiku, skóropodobnych elementów i błyszczącej czerni. Tej ostatniej mogłoby być mniej. Projektanci postawili też na subtelne detale na desce rozdzielczej, które dodają wnętrzu charakteru, ale nie przytłaczają. Doceniam dużą liczbę schowków – po dwa uchwyty na kubki po stronie kierowcy i pasażera, otwierany schowek na górze deski, na podszybiu, czy dodatkowe miejsce na bagaże pod tylnymi siedzeniami.

W drugim rzędzie siedzeń jest prawie płaska podłoga i wystarczająca ilość miejsca na nogi i nad głową dla osoby o wzroście około 180 cm. Są też nawiewy, port USB-C, gazetowniki w oparciach przednich foteli oraz wysuwany haczyk – detale, które ułatwiają codzienne użytkowanie. Progi i uchwyty są duże, więc wsiadanie i wysiadanie jest wygodne nawet przy wysokim nadwoziu. Mój egzemplarz miał najechane 20 tys. km i już po takim dystansie na progach widać było ślady użytkowania.

System multimedialny oparty o 9-calowy ekran centralny nie ma języka polskiego. Android Auto działa bezprzewodowo i bez problemu. Pod ekranem są dwa pokrętła, w tym jedno od głośności, oraz kilka stałych skrótów dotykowych. Panel klimatyzacji znajduje się pod ekranem i ma wygodne przyciski fizyczne – wszystko działa intuicyjnie. Sama funkcjonalność oraz interfejs dotykowego menu są proste i bez fajerwerków.

Właściwości jezdne i napęd

D-Max prowadzi się jak typowy pickup – stabilnie, o ile jedziemy na wprost. Gwałtowne manewry powodują już wyraźne przechyły nadwozia. Z przodu mamy hamulce tarczowe, z tyłu bębnowe, a tylne zawieszenie to resory piórowe. Promień skrętu jest większy niż w osobówkach. Duży prześwit i gruba opona dają wrażenie odizolowania od podłoża. Nieplanowany zjazd na pobocze, próg zwalniający, przejazd przez tory, gigantyczny krawężnik? Z takimi sytuacjami Isuzu radzi sobie bez problemu dając kierowcy spokój i pewność, że wyjdziemy z nich bez szwanku.

Pod maską pracuje silnik diesla o pojemności 1,9 l i mocy 163 KM oraz momencie obrotowym wynoszącym 360 Nm. D-Max w takim zestawieniu nie jest demonem prędkości, ale do codziennych zadań, to wystarczy. Kiedy po raz pierwszy uruchomiłem motor w D-Maxie, poczułem się, jakbym cofnął się do przeszłości. Otóż jednostka, delikatnie mówiąc, do cichych nie należy. We współczesnych osobówkach, takich efektów dźwiękowych już nie spotkamy, bo dla klienta byłyby pewnie nieakceptowalne, ale koniec końców, w aucie użytkowym, jakim jest pickup, głośny dźwięk diesla spod maski jakoś mi nie przeszkadzał. Po prostu dobrze współgrał z przeznaczeniem samochodu.

Przyspieszenie do setki trwa około 11 sekund, choć producent nie chwali się tym parametrem w katalogu. Owszem, przy prędkościach powyżej 100 km/h może chciałoby się więcej mocy pod pedałem przyspieszenia.

Dużym atutem D-Maxa są właściwości terenowe – pokrętło napędu pozwala wybierać tryby 2H, 4H i 4L (reduktor), a do tego mamy tryb terenowy, blokadę tylnego dyferencjału i asystenta zjazdu ze wzniesienia. Sprawdziłem Isuzu na kopnym piachu, gliniastym błocie i na głębokich, leśnych kałużach. D-Max szedł do przodu jak dzik w pomidorach bez znaczenia, jaka nawierzchnia trafiała pod jego koła. Dwie tony masy i stosunkowo niewielka moc w takich warunkach nie stanowiły problemu.

zobacz wideo:

Na co dzień Isuzu poruszamy się w trybie 2H z napędem na tylną oś. Tryb 4H z dołączanym przodem służy do jazdy wyłącznie po luźnych nawierzchniach. Użytkowanie go na suchym asfalcie to szybka droga do uszkodzenia elementów napędu, zawieszenia, czy opon.

W kategorii wyciszenia kabiny, Isuzu mocno mnie zaskoczył. Na autostradzie poziom hałasu w środku jest porównywalny z niektórymi, tymi lepiej wyciszonymi SUV-ami. Najbardziej słyszalny jest tu silnik, kiedy kręcimy go na ponad 2 tys. obrotów. Sześciobiegowa automatyczna skrzynia spisuje się poprawnie. Nie jest najszybsza, ale w codziennej jeździe daje radę wystarcza.

Systemy wsparcia

Isuzu jest bardzo dobrze wyposażony pod kątem asystentów kierowcy. Aktywny tempomat, awaryjne hamowanie, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu - to elementy wyposażenia, które znajdziemy w typowych osobówkach, a w pickupie nie są tak oczywiste. Na pokładzie jest również system, który po wykryciu auta na sąsiednim pasie uniemożliwi nam zmianę pasa. Dosłownie uniemożliwi, bo kierownica usztywni się na tyle mocno, że jej przekręcenie będzie wymagać użycia sporej siły. W tej kategorii mogę mieć tylko jedno zastrzeżenie. System, który ostrzega przed najechaniem na auto przed nami jest zbyt wrażliwy. Jego działanie najpierw objawia się sygnałem dźwiękowym i czerwonymi diodami na podszybiu, a później zaczyna się autonomiczne hamowanie. O ile samego hamowania w trakcie testu nie doświadczyłem, to efekty dźwiękowo-wizualne zdarzały się każdego dnia - zdecydowanie za często.

Ładowność i możliwości użytkowe

D-Max pociągnie przyczepę z hamulcem o masie do 3,5 t, a bez hamulca do 750 kg. Ładowność zależy od wersji – w moim egzemplarzu wynosiła 1100 kg, a maksymalnie przy kabinie pojedynczej i napędzie 2x4 to 1260 kg. Wewnętrzna szerokość paki to 1,53 m, a długość od 1,50 m do 1,80 m w zależności od wariantu kabiny. Tylna klapa nie ma centralnego zamka.

Ceny

Ceny D-Maxa startują od 142 tys. zł, a kończą się w okolicy 200 tys. zł. Wszystko zależy od rodzaju kabiny, wariantu wyposażenia i dodatkowych akcesoriów.

Podsumowanie

Podczas gdy ceny Volkswagena Amaroka startują od 232 tys. zł, Toyoty Hilux od 177 tys., a KGM Musso od 156 tys., oferta japońskiego Isuzu będąca najtańszą w tej stawce może skusić tych klientów, którzy szukają taniego pickupa do pracy. Po doposażeniu cena wyraźnie wzrasta, ale dostajemy pełnowymiarową "bagażówkę" ze świetnymi właściwościami terenowymi i bogatym wyposażeniem.

Cennik:

Dziękuję Isuzu Automotive Polska za udostępnienie auta do testu.