Test: Citroen C3 Aircross. Chce konkurować ceną

C3 z dopiskiem Aircross jest znacznie większy od swojego standardowego odpowiednika, co jest wyraźną zmianą względem poprzedniej generacji. Wcześniej oba modele były do siebie bardziej zbliżone wymiarami. Dodatkowe centymetry pozwoliły po raz pierwszy zrobić z Aircrossa auto 7-osobowe (opcja za 3,2 tys. zł.). Taki wariant dostępny jest tylko w odmianie spalinowej.

Teraz Aircross jest o 38 cm dłuższy, 4 cm szerszy i 5,5 cm wyższy. Auto jeszcze bardziej przypomina crossovera, bo jego prześwit zwiększono z 16,3 do 19,3 cm. Znacznie większy jest też kufer - zamiast 310, ma 460 litrów.

Nadwozie C3 Aircrossa sprawia wrażenie “napompowanego”. Sprzyjają temu choćby rozbudowany, masywny przedni zderzak i maska z przetłoczeniami. W białej wersji kolorystycznej dolna i górna część nadwozia są wizualnie wyraźnie oddzielone od czarnego dachu i progów oraz nadkoli w takim samym kolorze. Nowy znaczek Citroena jest dużych rozmiarów. W okolicy słupków C i na zderzakach umieszczono kolorowe klipsy, podobnie jak w kabinie. Do dyspozycji jest kilka opcji kolorystycznych.

Standardowym lakierem nadwozia nie wymagającym dopłat jest niebieski. Za biały, taki jak na zdjęciu należy się 1,4 tys. zł. Pozostałe kosztują 3-5 tys. zł. W topowej wersji Max w połączeniu z czarnym dachem, wszystkie są darmowe. W katalogu felg dostajemy trzy pozycje do wyboru. Każda jest przyporządkowana konkretnej wersji wyposażenia. W dwóch pierwszych są kolejno stalowe “16” i stalowe “17”, a w najwyższej aluminiowe “17”.

Wnętrze

W środku C3 Aircorss przeszedł prawdziwą rewolucję względem poprzednika. Najbardziej projektanci zaszaleli w temacie deski rozdzielczej. Teraz jest ona jakby dwupoziomowa. Dolną część wykończonej przyjemną tkaniną możemy traktować jako półkę na drobiazgi. Na środku znalazł się 10,25-calowy ekran. Liczbę przycisków ograniczono do osobnego panelu od klimatyzacji. Sterowanie głośnością odbywa się na ekranie za pomocą wyświetlanego na stałe po prawej stronie panelu.

Z perspektywy kierowcy, w C3 też wiele się dzieje. Po pierwsze, kierownica jest spłaszczona i umieszczona nisko. Na tyle, że wirtualne zegary znajdują się ponad jej kołem - podobnie jak w Peugeotach. Zamiast tradycyjnego ekranu, przed oczami kierowcy umieszczono wyświetlacz przezierny. Dane nie są jednak prezentowane na szybie, ale tuż pod. To takie połączenie ekranu i head-up display w jednym. W praktyce to się sprawdza, a nisko umieszczona kierownica okazuje się wygodna.

Mimo ograniczonego budżetu, Citroen postarał się, żeby nie oszczędzać specjalnie na materiałach w środku. Oczywiście nie brakuje tu twardych plastików i błyszczącej czerni, ale wspomniane wykończenie deski rozdzielczej przyjemną tkaniną, fragmenty ekoskóry, czy jasne wstawki na drzwiach robią wrażenie przytulnego wnętrza.

System multimedialny C3 sterowany przez ekran centralny jest mocno okrojony z funkcji. Z mojej perspektywy w zasadzie korzystałem z niego tylko podczas nawigacji przy użyciu Android Auto. Ustawienia samochodu, nie wiedzieć czemu, przeniesiono na ekran przed kierowcą. Manewrowanie w opcjach przyciskami na kierownicy nie jest najwygodniejsze.

Jak widzicie na zdjęciach, wspomniany wyświetlacz na podszybiu jest bardzo kompaktowych rozmiarów. Mimo to, nie miałbym do niego większych zastrzeżeń, bo spełnia swoją rolę. Z jednym wyjątkiem. Citroen nie przewidział widoku chwilowego oraz średniego zużycia energii. Mamy poziom naładowania baterii, zasięg, ale nie wiemy, ile kWh/100 km zużywamy. Może części kierowców nie będzie to przeszkadzać, ale dla mnie to niezrozumiałe.

Inny zarzut muszę skierować do trybu wyświetlacza w momencie ładowania. Plus za to, że “ekran” po podłączeniu wtyczki cały czas pokazuje procent baterii i czas do końca ładowania. Minus za to, że nie informuje o aktualnym zasięgu. Kiedy w trasie musimy się doładować, by dotrzeć do celu, to informacja o zasięgu jest kluczowa, a nie procent naładowania.

W drugim rzędzie C3 Aircross oferuje przestronne wnętrze. Miejsca na nogi i nad głowami jest pod dostatkiem, a równie miękkie co z przodu fotele, szybko docenimy przy krótszych i dłuższych podróżach. Producent nie przewidział podłokietnika. Podłoga bagażnika jest dwupoziomowa.

Silnik

Elektryczny C3 Aircross występuje wyłącznie w jednym wariancie mocy i baterii. Moc silnika to 113 KM, a moment obrotowy 124 Nm. Przy masie samochodu wynoszącej półtorej tony, powyższe parametry skutkują przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 12,9 s. Co tu dużo mówić - C3 z pewnością nie jest dynamicznym samochodem.

Powiem więcej, charakterystyka działania układu napędowego daleka jest od tej typowej dla aut elektrycznych. Reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest tu mocno stłumiona, przez co auto bardzo łagodnie nabiera prędkości. Jeździłem wieloma elektrykami i w każdym, nawet tych słabszych, mocny strzał w gaz powodował natychmiastowe wciskanie w fotel. Tutaj nic takiego się nie dzieje. Elektryczny C3 przyspiesza jak spalinówka z turbodziurą. Na ile to zamierzony efekt, by każdy aspekt obcowania z tym samochodem wygładzić, a na ile słabość układu napędowego - trudno powiedzieć.

Równie mało imponująca jest prędkość maksymalna określona na 143 km/h. Miejski elektryk z niewielkim zasięgiem nie będzie często gościł na autostradach, dlatego na ten parametr można przymknąć oko.

W domyślnym trybie jazdy C3 wyróżnia się stosunkowo dużą rekuperacją. Po odpuszczeniu pedału przyspieszenia, samochód zaczyna wyraźnie zwalniać. Do dyspozycji mamy również tryb C, który nieco zmniejsza siłę rekuperacji, ale jeszcze obniża osiągi auta. Osobiście lubię, gdy mam wybór i mogę, nawet w elektryku, całkowicie wyłączyć ten system.

Testowany przeze mnie Citroen, mimo topowej wersji wyposażenia, posiadał pewne braki w wyposażeniu względem większości konkurentów. Najlepszym przykładem niech będzie tradycyjna stacyjka - żeby włączyć silnik, musimy wsadzić i przekręcić kluczyk. Wśród przetestowanych przeze mnie aut elektrycznych, tylko w jednym - Oplu Vivaro, spotkałem się z takim systemem. Oczywiście po przekręceniu kluczyka spod maski nie wydobywa się dźwięk rozrusznika, bo go nie ma. Jedynym sygnałem, że silnik jest włączony, jest ikonka “ready” na desce rozdzielczej.

Innym brakiem jest nieobecność bezkluczykowego dostępu. Żeby otworzyć auto, musimy wcisnąć przycisk na pilocie. Może dla wielu kierowców to wydaje się normą, natomiast ja nie pamiętam, kiedy ostatnio testowałem samochód, który nie otwierałby się sam po zbliżeniu do auta, lub dotknięciu klamki. W C3 nie spotkamy również popularnej funkcji auto hold, punktów świetlnych przy osłonach przeciwsłonecznych, czy uchwytów do wsiadania w pierwszym rzędzie.

W trakcie testu nadwrażliwy okazywał się system czujników parkowania. Stanie w korku albo na światłach to dobry moment, by zajrzeć w mapę, czy zmienić stację radiową. C3 w takich momentach zaczynał ostrzegać o wyimaginowanych przeszkodach. Wtedy na ekranie pojawiała się wizualizacja przeszkody i wszystkie funkcje stawały się nieaktywne.

Dziwny był dla mnie również sposób działania przycisków do sterowania szybami. Nawet krótkie wciśnięcie przycisku w dół powodowało automatyczne otwieranie szyby aż do końca. Z kolei przy zamykaniu, trzeba trzymać przycisk aż szyba się zamknie.

Komfort

Wraz z nową generacją C3 Aircrossa, Citroen zdecydował się na wyposażenie auta w swoje flagowe zawieszenie Citroen Advanced Comfort, które wcześniej zarezerwowane było dla droższych modeli. Progresywne ograniczniki hydrauliczne w amortyzatorach wyraźnie zwiększają komfort jazdy.

C3 nie będzie tak pływał po nierównościach, jak choćby C5 ze względu na mniejszy rozstaw osi, ale wśród konkurentów w swoim segmencie, z pewnością zaoferuje najwygodniejszą podróż. Innym elementem, który sprawia, że pokonywanie dziur w drodze jest mniej uciążliwe, są miękkie fotele. Posiadają dodatkową warstwę pianki. Ostatnią częścią tej układanki są opony o wysokim profilu - od 60 do 65.

W tym miejscu muszę wspomnieć o głośnej pracy zawieszenia na większych nierównościach. Wielokrotnie jeździłem Citroenami z tym rodzajem zawieszenia i w C3 Aircross pracuje ono najgłośniej.

Zasięg

Elektrycznego C3 Aircrossa należy traktować jako auto do miasta i najbliższej okolicy. Bateria ma pojemność 44 kWh, a katalogowy zasięg wynosi 300 km. Citroen jednocześnie podaje, że średnie zużycie energii wynosi 18 kWh/100 km. Nie napisałem matury z matematyki na 100%, ale z dzieleniem nie mam większych problemów. Jeśli podzielę 44 na 18, wychodzi mi 244 km, a nie 300.

Teoria teorią, natomiast ważniejsze, jak zasięg wygląda w praktyce. W mieście C3 zużywał mi 15 kWh/100 km, co daje 300 km zasięgu. Gorzej sytuacja wygląda w trasie. Na moim stałym odcinku z Warszawy do Inowrocławia, po przejechaniu 170 km zostało mi 20% baterii. Dodajmy, że jechałem naprawdę ekonomicznie, nie przekraczając 100 km/h. To oznacza zużycie na poziomie 21 kWh, co da nam zasięg w okolicach 210 km. Pamiętajmy, że mój test przypadł na lato. Zimą zasięg będzie jeszcze niższy.

Ładowanie

Maksymalna moc ładowania prądem stałym to 100 kW. W moim teście raz korzystałem z szybkiej ładowarki i uzyskałem zaledwie 40-50 kW. To wydłuża długość przymusowego postoju dwukrotnie, względem tego, co obiecuje producent. Ładowarka pokładowa obsługuje z kolei 7 kW lub 11 kW (za dopłatą).

Ceny

Cennik nowych modeli Citroena jest stosunkowo prosty. W przypadku C3 i C3 Aircrossa do dyspozycji mamy jeden układ napędowy i trzy warianty wyposażenia. Ten podstawowy You kosztuje 120 800 zł, a najbogatszy Max 137 700 zł. Różnica względem zwykłej C3 wynosi około 13 tys. zł. Dla porównania ceny elektrycznego Opla Frontera, czyli technicznego bliźniaka C3 Aircrossa, startują od 120 900 zł.

Z kolei za najtańszy wariant spalinowy Aircrossa ze 100-konnym benzyniakiem trzeba wydać 83 800 zł. Są też miękkie hybrydy od 114 450 zł.

Podsumowanie

Elektryczny Citroen C3 Aircross to auto w kilku kategoriach dość specyficzne. Samochód powinien zadowolić użytkowników, którzy od środka transportu oczekują przede wszystkim komfortu i są w stanie przymknąć oko na pewne niedogodności na innych płaszczyznach. To zresztą w pewnym stopniu rekompensuje im cena.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.