Test: Hyundai Ioniq 5. Jeżdżę autem z przyszłości

Hyundai w ostatnim czasie udowadnia, że nie boi się odważnych projektów. Jeszcze 10-20 lat temu, modele koreańskiego producenta nie należały do najurodziwszych na rynku. Później zaczęły wyglądać nieźle, czyli tak, jak europejska konkurencja. Obecnie, nierzadko prezentują się lepiej, a na pewno ciekawiej.

Jeśli wśród tych ostatnich mamy na myśli choćby Tucsona, Konę, czy Elantrę, to Ioniq 5 stanowi jeszcze osobny, wyższy poziom w tej hierarchii.

Brawa za odwagę

Lampy składające się jakby z pojedynczych pikseli przywołują mi na myśl lata 80-te. Co ciekawe, tych sześciennych pikseli jest 256. Ten styl retro umiejętnie połączono tu z futurystycznym designem. Motyw piksela pojawia się w wielu innych miejscach, choćby na kierownicy. Nie znajdziemy tam logo Hyundaia, a właśnie cztery kwadraciki.

Na całym nadwoziu postawiono na liczne ostre przetłoczenia, załamania i inne nietypowe zabiegi, które wszystkie razem, składają się na jedyny w swoim rodzaju projekt. Przy okazji, zauważyliście, że przednia maska nachodzi aż na błotniki? Z kolei dolna część przedniego zderzaka kryje aktywne wloty powietrza.

Wnętrze

Równie interesująco Ioniq 5 prezentuje się w środku. W moim egzemplarzu było bardzo… jasno. Mam tu na myśli skórzane fotele, wykończenie drzwi, podsufitkę, podłokietnik. Czy jest to praktyczne? Zdecydowanie nie. Czy robi wrażenie? Zdecydowanie tak.

Fotele przyjemnie otulające całe ciało miały bardzo miękkie zagłówki, co zawsze doceniam. W topowej wersji Uniq oba przednie siedziska mają specjalny przycisk, po użyciu którego rozkładają się w pozycji niemal leżącej. W dodatku mamy do dyspozycji podpórkę na nogi. Z jednej strony - luksusy, jak w jakiejś S-klasie, z drugiej, czy to są funkcje, z których użytkownicy będą korzystać? Dodam, że mowa wyłącznie o przednich fotelach.

Hyundai nazywa środek Ioniqa 5 “domem z dala od domu”. Ekologiczne materiały do użycia wnętrza, fotele, na których można poleżeć, gniazdko 230 V na pokładzie - to wszystko nawet się zgadza.

Stworzona specjalnie dla elektryków platforma, na której powstał Ioniq 5, pozwoliła uzyskać wewnątrz płaską podłogę. W przedniej części pojazdu daje to poczucie swobody, bo tam, gdzie w zwykłych autach przez środek biegnie tunel, tutaj jest pusta przestrzeń.

Na pewno nieraz jakiś mistrz parkowania stanął tak blisko waszego samochodu, że nie dało się otworzyć drzwi kierowcy i musieliście przechodzić przez drzwi pasażera, a potem przeciskać się przed kierownicę. Tutaj to żaden problem. Podłokietnik z uchwytami na napoje zaczyna się bowiem dokładnie tam, gdzie kończą siedziska przednich foteli.

Gdzieś trzeba było za to przenieść dźwignię do wyboru kierunków jazdy, dlatego trafiła ona na kierownicę, pod pałąkiem do sterowania wycieraczkami.

Multimedia w wydaniu Ioniqa 5 to dwa, zatopione w jedną taflę szkła ekrany o przekątnej nieco ponad 12 cali. Wykończony na biało element wygląda bardzo nowocześnie i estetycznie. Wyświetlacze prezentują bardzo dobrą jakość obrazu i mogą działać w motywie czarnym lub białym.

System oferuje bardzo szerokie możliwości konfiguracji auta. Użytkownik może nawet zdecydować jak wysoko i jak szybko ma się unosić elektrycznie sterowana klapa bagażnika.

Hyundai bezproblemowo współpracował z moim telefonem w zakresie Android Auto. Gorsza wiadomość jest taka, że ta funkcja (tak jak Apple Car Play), działa tylko po kablu. W tak futurystycznym samochodzie to naprawdę dziwne. W tym miejscu pragnę pozdrowić Dacię Logan, która za 1/4 ceny Ioniqa 5 taką funkcję oferuje.

Ku mojemu zdziwieniu na pokładzie nie znalazłem też żadnego gniazda USB-C, za to cztery USB-A. Doceniam za to osobny panel od klimatyzacji. Co prawda, posiada dotykowe przyciski, ale są zawsze pod ręką.

Wyświetlacz przed oczami kierowcy spisywał się poprawnie. Jest czytelny i prezentuje najważniejsze informacje. Te o prędkości oraz wykorzystywanej mocy lub odzysku energii wspomagane są ładnymi animacjami. Możemy tam również podejrzeć choćby wskazówki nawigacji, zużycie energii, czy dane przydatne w trakcie jazdy z aktywnym tempomatem. Zabrakło mi jedynie informacji z systemu audio.

Małą niedogodnością było częściowe zasłanianie górnych skrajnych fragmentów ekranu przez kierownicę, kiedy ustawiłem fotel pod siebie.

Z tyłu na pasażerów czekają takie udogodnienia, jak elektrycznie przesuwana kanapa oraz możliwość ręcznej zmiany kąta pochylenia oparć. Są też dwa porty USB, nawiewy, gniazdko 230 V, gazetowniki w oparciach przednich foteli i wysuwane roletki na bocznych szybach. Przestrzeni na nogi i nad głowami nie brakuje.

Pojemność bagażnika to niezłe 527 litrów, choć wysokość od podłogi do rolety wydaje się niewielka. Nawet, kiedy ją zwiniemy, spory kawałek wciąż pozostaje na wierzchu. Ioniq 5 posiada ponadto przedni bagażnik, który pomieści 57 litrów lub 24 w wersji z napędem na 4 koła.

Tylna klapa może się otwierać automatycznie, jeśli zbliżymy się do niej z kluczykiem na co najmniej 3 sekundy. Świetna sprawa, gdy mamy ręce zajęte zakupami i koszmarna, jeśli właśnie korzystamy z myjni bezdotykowej.

Topowa wersja Uniq posiada niemal wszystkie dostępne elementy wyposażenia. Za dopłatą możemy zamówić jeszcze dwa dodatkowe pakiety - Sun (5 tys. zł) oraz Tech (10 tys. zł). Ten pierwszy zawiera dach panoramiczny (dodatkowe doznania w trakcie leżenia na rozłożonych fotelach), a drugi m.in. kamery zamiast bocznych lusterek. Testowałem taki gadżet w Hondzie e i mnie nie zauroczył.

Jazda - dzięki za miękkie zagłówki

Hyundai Ioniq 5 ma 325 KM, 605 Nm, napęd na 4 koła, a w dodatku jest elektrykiem. Ta mieszanka powoduje, że auto wyrywa do przodu, jak jakaś rakieta. Najlepszy efekt jest wtedy, kiedy nagle wciśniemy pedał gazu. Samochód bez najmniejszej zwłoki przekazuje natychmiast całą moc na koła. Jeśli głowa waszego pasażera nie opiera się właśnie o zagłówek, a biedak nie wie, czym jedzie, bądźcie pewni, że usłyszycie coś w stylu: "mogłeś ostrzec!". Na szczęście dzięki miękkim zagłówkom nagłe spotkanie głowy z fotelem przesadnie nie boli.

Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 5,1 s, a rozpędzanie od 80 do 120 km/h trwa 3,4 s. Z kolei czas potrzebny na przyspieszenie od 0 do 50 km/h, to mniej więcej tyle, co mrugnięcie okiem.

Ioniq 5 posiada bardzo duży rozstaw osi, który wynosi równe 3 metry. To zwiększa komfort podróży, ale jednocześnie ogranicza manewry parkingowe, bo średnica zawracania jest tu niemała (12 m). Samochód komfortowo radzi sobie z gorszymi drogami, jest nieźle wyciszony, ale przy wyższych prędkościach w niektórych sytuacjach da się poczuć, że jedziemy ponad 2-tonowym autem. Warto mieć to na uwadze zwłaszcza, gdy nawierzchnia jest mokra od deszczu lub śniegu.

Systemy wsparcia

Ioniq 5 jest kompletnie wyposażony w najnowsze systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a te spisywały się poprawnie. No, może asystent utrzymania na pasie ruchu bywał nadwrażliwy, ale można go łatwo wyłączyć dedykowanym przyciskiem na kierownicy. Co w innych markach jest rzadkością, bez uruchamiania tempomatu możemy włączyć system jazdy środkiem pasa ruchu. W dodatku też prosto i szybko, bo z kierownicy.

Ponadto Hyundai potrafi sam awaryjnie zahamować, przyblokować drzwi, jeśli chcemy je otworzyć, a z tyłu nadjeżdża inny pojazd, czy ostrzec o ruchu poprzecznym w trakcie cofania.

Na co dzień dobrze sprawdza się kamera 360 z widokiem 3D oraz wyświetlanie obrazu z kamer w trakcie korzystania z kierunkowskazów. Zobaczcie to na wideo:

Raz, dwa i naładowany

Hyundai Ioniq 5 na tle konkurencji wyróżnia się nie tylko designem, ale i technologią. Producent postawił tu na architekturę 800 V. Takie rozwiązanie stosuje m.in. Porsche, a ostatnio choćby, spokrewniona technicznie z Hyundaiem, Kia. Wśród wielu innych popularnych marek to rzecz raczej niespotykana. Co to oznacza w praktyce?

Możliwość ultraszybkiego ładowania. Kiedy większość elektryków możemy ładować prądem stałym o mocy 100, czasem 150 kW, to elektryczny Hyundai z chęcią przyjmie aż 350 kW. Przy baterii o pojemności 77,4 kWh, czas ładowania od 10 do 80% potrwa zaledwie niespełna 20 minut, a 5 minut ładowania pozwoli nam odzyskać zasięg około 110 km. Brzmi jak marzenie, ale…

W świecie elektromobilności teoria nie zawsze pokrywa się z praktyką. Po pierwsze, w Polsce tak szybkie ładowarki to rzadkość. Jeśli wierzyć mapie stacji w portalu elektromobilni.pl, w Kujawsko-Pomorskiem nie ma ani jednego punktu, na którym moglibyśmy sprawdzić, ile fabryka dała.

Po drugie, podłączając wtyczkę do auta, nie możemy być pewni, że uzyskamy spodziewany poziom mocy. Ja, korzystając z ładowarki w Inowrocławiu oferującej 140 kW, uzyskałem maksymalnie tylko 78 kW. Poziom mojej baterii wynosił 20%, a na zewnątrz było 10 stopni Celsjusza, więc spodziewałem się dużo wyższych wartości.

A jak szybko naładujemy Hyundaia w domu? Samochód posiada ładowarkę pokładową, która potrafi przyjąć moc do 11 kW prądu zmiennego. To pozwala naładować większą baterię do pełna w około 6 godzin. Do tego potrzebny będzie oczywiście wallbox.

Auto możemy też podłączyć do zwykłego gniazdka. Wtedy uzyskamy maksymalnie 2,6 kW. Dołączony zasilacz posiada funkcję wyboru mocy od 1,3 do 2,6 kW. Można ją zmienić za pomocą dedykowanego przycisku, choć sam sposób jego działania jest mocno nieintuicyjny.

Najpierw trzeba przytrzymać przycisk kilka sekund, później wyklikać odpowiednią wartość, a na koniec ponownie przytrzymać przez kilka sekund. Ostatni krok jest zbędny i jestem pewny, że tak jak w moim przypadku, dla wielu użytkowników ta zawiła konfiguracja za pierwszym razem będzie problemem. Zwłaszcza, że nie znalazłem nic na ten temat w instrukcji.

Jeśli nie zdołamy przeskoczyć z domyślnej mocy wynoszącej 1,3 kW na tę dwukrotnie większą, auto na naładowanie całej baterii będzie potrzebowało jakieś… 60 godzin.

Ioniqa 5 można potraktować ponadto jako powerbank na kołach dzięki funkcji Vehicle-to-Load. Przy tylnych siedzeniach znajduje się gniazdo 230 V. Dodatkowo, do zewnętrznego gniazda ładowania możemy podłączyć konwerter, a do niego dowolne urządzenie elektryczne. W ten sposób uzyskamy do 3,6 kW mocy nawet przy wyłączonym pojeździe.

Koszt przejechania 100 km na domowym prądzie wyniesie około 16 zł, a na tym z szybkiej ładowarki, nawet 70 zł.

Zasięg i zużycie energii

Katalogowy zasięg najmocniejszej wersji z większą baterią to 450-480 km. Przeliczając tę wartość na pojemność akumulatora, czyli 77,4 kWh, Ioniq 5 musiałby zużywać niespełna 17 kWh/100 km.

W trakcie miejskiej jazdy w moim teście Hyundai nie był szczególnie oszczędny. Dwa pomiary na dystansie nieco ponad 100 km każdy (jazda po Inowrocławiu), dały wyniki w okolicach 26 kWh/100 km. Spory apetyt na "paliwo" to bez wątpienia m.in. efekt dużej mocy silników. Jestem pewny, że przy odrobinie starań dałoby się uzyskać wyniki w pobliżu 21-22 kWh/100 km. Jeśli jednak pod nogą mamy 325 KM, to zużycie energii czasem schodzi na drugi plan.

Przy takim zużyciu zasięg wyniesie około 300 km. W trakcie jazdy ze stałą prędkością 120 km/h Ioniq 5 potrzebował 24 kWh/100 km. Z kolei pozamiejska jazda to wynik 21 kWh/100 km (360 km zasięgu).

Ile kosztuje Ioniq 5?

Samochód dostępny jest w trzech wariantach mocy i dwóch wariantach wielkości akumulatorów. Wersja 58 kWh występuje wyłącznie z silnikiem o mocy 170 KM i napędem na jedną oś. Jej ceny startują od 219 900 zł.

Dla osób poszukujących większego zasięgu i lepszych osiągów przygotowano wersję 77 kWh, która dysponuje mocą 229 KM lub 325 KM. Topowy wariant oferuje napęd na 4 koła, a jego ceny wahają się w okolicach 300 tys. zł.

Podsumowanie

Hyundai Ioniq 5 to jedna z najciekawszych propozycji na rynku samochodów elektrycznych. Wśród konkurencji wyróżnia się przede wszystkim wyglądem, ale to niejedyna cecha, która sprawia, że jest godnym zainteresowania elektrykiem. Oferuje ultraszybkie ładowanie, komfortowe wnętrze i ma osiągi auta sportowego.

Cennik:

Dziękuję Hyundai Polska za udostępnienie auta do testu.