Test: SsangYong Rexton - wzbudza respekt na drodze i słusznie

Czym jest koreańska marka SsangYong? Więcej na ten temat wspominałem podczas testu Tivoli Granda.

Rozmiar XXL

Wielkość Rextona to ta cecha, którą polubiłem w nim od pierwszego zajęcia miejsca za kierownicą. Nadwozie mierzące 4,85 m długości, to więcej, niż chociażby w, i tak niemałych, Hyundaiu Santa Fe (4,79 m), czy Kii Sorento (4,81 m). 1,96 m szerokości to o 6 cm więcej, niż w dwóch wspomnianych SUV-ach. To, co robi największe wrażenie, to jednak wysokość Rextona. Z wynikiem 1,83 m, przewyższa Santa Fe i Sorento kolejno aż o 12 i 13 cm. 

Rozmiarowo SsangYongowi blisko jest chociażby do Volkswagena Tuarega, BMW X5, czy Toyoty Land Cruiser. Spośród tej trójki, tylko Land Cruiser jest wyższy, bo mierzy 1,89 m, za to o 7 cm węższy.

Jeśli wszystkie te porównania i starannie wyszukane przeze mnie liczby nic Wam nie mówią, to uwierzcie na słowo, że Rexton w naszych europejskich warunkach należy po prostu do aut raczej dużych, niż małych. 

To, co szybko mi się w nim spodobało, to bardzo wysoka pozycja za kierownicą. Spośród ponad 80 przetestowanych dotąd aut, mógłbym ją porównać do Mercedesa klasy G, Jeepa Wranglera, ewentualnie do dostawczaków, jak Opel Zafira-e Life, czy Peugeot eTraveller.

Daje to przyjemne poczucie wyższości na drodze i spojrzenie z góry na innych kierowców. Świetna jest przez to także widoczność. Inną zaletą bardzo wysokiej pozycji za kierownicą jest swego rodzaju świadomość odizolowania od nawierzchni. Niezależnie od napotkanych przeszkód, takich jak progi zwalniające, dziury w jezdni, krawężniki, Rexton daje poczucie, że one wszystkie nie mają znaczenia i radzi sobie z nimi bez zastanowienia. O interesujących właściwościach jezdnych tego auta opowiem jeszcze w dalszej części testu.

Przestrzeń

Co nam jeszcze daje duży rozmiar samochodu? Oczywiście przestrzeń w kabinie. Tej w Rextonie jest pod dostatkiem. Na tylnej kanapie przyjemnie może podróżować trójka dorosłych. O dotykanie kolanami oparć przednich siedzeń, czy o zahaczanie fryzurami podsufitki martwić się nie trzeba, o ile Waszymi pasażerami nie będzie drużyna NBA. Oparcia tylnych foteli można regulować, a cała kanapa posiada system łatwego składania.

Przepastny bagażnik ma 820 litrów, a po złożeniu siedzeń prawie 2 000 litrów. Za dodatkowe 5 tys. zł dostaniemy trzeci rząd siedzeń z dwoma dodatkowymi miejscami.

Silnik

Rexton dostępny jest wyłącznie z dieslem o pojemności 2,2 litra o mocy 202 KM, momencie obrotowym wynoszącym 441 Nm i 8-biegowym automatem. W codziennej eksploatacji taki zestaw się sprawdza. 

Skrzynia pracuje bardzo płynnie, a silnik wydaje się optymalny do dużego i ciężkiego auta - w wersji z napędem na 4 koła Rexton waży ponad 2 200 kg. Duża masa ma swoje odzwierciedlenie w zużyciu paliwa - przy 140 km/h Rexton w teście zużywał 10-11 l/100 km. Przy 120 km/h było to 8,5 l/100 km, a jazda w trasie z mniejszymi prędkościami dała wynik 7 l/100 km. Podczas jazdy po Inowrocławiu w zimowych warunkach spalanie wynosiło 11-12 l/100 km. 70-litrowy zbiornik paliwa pozwala uzyskać niezły zasięg.

SsangYong nie podaje czasu przyspieszenia od 0 do 100 km/h, ale na moje oko, będzie to zdecydowanie powyżej 10 sekund. Nieco ociężały charakter auta mi w tym przypadku nie przeszkadza. Rexton nie służy do dynamicznej jazdy - jest wysoki, dość miękko zawieszony i wyraźnie przechyla się na boki na zakrętach. Przyjemnie pokonuje za to wszelkie nierówności.

Auto robi świetne wrażenie na autostradzie podczas podróży z dużymi prędkościami (ta maksymalna to 184 km/h). Czy na liczniku mamy 120, 140, czy 170 km/h, Rexton ciągle zapewnia duży komfort, przede wszystkim za sprawą niezłego wyciszenia, świetnej widoczności i poczucia bezpieczeństwa, które dają jego gabaryty. Oczywiście mowa tu o jeździe na wprost bez wykonywania gwałtownych manewrów. Wartym podkreślenia jest fakt, że Rexton może ciągnąć przyczepę o masie do 3,5 t (z hamulcami) lub do 750 kg (bez hamulców).

SUV, czy terenówka?

Rexton zbudowany jest na ramie, ma 22-centymetrowy prześwit, posiada dołączany napęd na 4 koła, reduktor i blokadę tylnego mostu. Wszystkie te właściwości sprawiają, że to auto potrafi w terenie znacznie więcej, niż większość SUV-ów na rynku. Sprawdziłem i potwierdzam. Nawet pokryte śniegiem leśne wzniesienia nie stanowiły dla Rextona problemu, podobnie jak głębokie koleiny. W tym aucie wystarczy wcisnąć gaz, a ono pojedzie do przodu nie zważając na przeszkody, na które trafi.

Podczas jazdy w terenie przydaje się świetny system kamer. W trakcie wjeżdżania na szczyt wzniesienia, przez przednią szybę nie widać nic, poza niebem. Z pomocą przychodzą różne tryby widoku z przedniej kamery. Kierowca ma również możliwość podejrzenia widoku z kamery na prawym lusterku. Do dyspozycji są ponadto asystenci zjazdu i podjazdu pod wzniesienie.

Napęd na 4 koła w Rextonie dołączany jest ręcznie za pomocą pokrętła. To proste i nieco archaiczne rozwiązanie, które dziś jest dość rzadko spotykane. Podczas codziennej jazdy po asfalcie należy korzystać z napędu 2WD - w tym przypadku na tył.

Wygląd

Było już o rozmiarach Rextona, ale poświęćmy chwilę na jego wygląd. Moim zdaniem to najładniejszy model w gamie koreańskiego producenta. Dlaczego? Spośród pozostałych wygląda chyba najmniej azjatycko, a najbardziej europejsko, może nawet nieco amerykańsko.

Z przodu uwagę zwraca potężny 8-ramienny grill i muskularna sylwetka. Tył również sprawia wrażenie solidnego. Kierunkowskazy umieszczono nisko tuż nad udawanymi końcówkami wydechów. Całe oświetlenie w Rextonie jest LED-owe. Na szybie widnieje naklejka "made in Korea", a na klapie bagażnika dodatkowo koreańska flaga - tak, żeby nikt nie miał wątpliwości, że nie ma do czynienia z chińczykiem. 

Z boku w oczy najbardziej rzuca się duża wysokość nadwozia i pokaźny prześwit. 18-calowe koła w testowym egzemplarzu wydają się nienaturalnie małe, choć do jazdy terenowej nadają się lepiej, niż opcjonalne i błyszczące "20".

Premium, czy nie?

Producent określa Rextona jako komfortowego SUV-a klasy premium. Z tym ostatnim słowem bym jednak polemizował. W kabinie naprawdę można poczuć się komfortowo, ale ja dostrzegam tam pewne skrajności. Przykład? Dostępna jako element pakietu Executive za 14 tys. zł skórzana tapicerka Nappa wygląda naprawdę świetnie i jak najbardziej zalicza się do materiałów klasy premium. Ale tuż obok znajdziemy elementy wykończone plastikiem sprawiającym wrażenie taniego. Mowa m.in. o obudowach głośników na drzwiach, czy dekoracyjnym wykończeniu deski rozdzielczej. 

Inna sprawa to multimedia. W samochodzie za ćwierć miliona złotych kiepsko wygląda brak polskiego menu. Przepraszam, na dzień dobry wyświetla się słowo "Witaj", ale na tym obecność języka polskiego się kończy.

Sam interfejs 9,2-calowego ekranu centralnego nie należy do najnowocześniejszych. Gdybym miał go porównać z tym, jak wygląda, działa i jakie możliwości daje system w testowanym niedawno Renault Megane, to widzę tu jakieś 10 lat różnicy na korzyść francuskiego auta.

Owszem, jeśli, nasycenie barw, kontrast, przyjemne dla oka animacje to nie jest coś, na co zwracacie uwagę w samochodzie, to w Rextonie nie będziecie mieli większych powodów do narzekań w kategorii multimediów. Nie mogę się za to przyczepić do rozdzielczości, bo ta jest w porządku.

W całym tym nie najnowszym systemie inforozrywki wyróżnia się świetna kamera 360 z widokiem 3D (element pakietu Executive). Na plus należy zaliczyć też obecność Android Auto i Apple CarPlay. Sterowanie ułatwiają ponadto duże przyciski na ekranie i osobne, fizyczne od klimatyzacji.

Cyfrowe zegary o przekątnej 12,3-cala to standard w topowej wersji Sapphire. Powiedzmy, że spełniają swoją rolę, ale również bez fajerwerków. Sterowanie ustawieniami auta w tym miejscu za pomocą przycisków na kierownicy nie należy do najwygodniejszych.

Szkoda, że w Rextonie nie poszalejemy w temacie systemu audio. Niezależnie od wersji ten ma tylko 6 głośników i gra przeciętnie. Brak, choćby za dopłatą, czegoś lepszego, uważam za rozczarowanie. W podstawowej odmianie zwanej Crystal, Rexton nie ma też ani ekranu centralnego, ani... radia. Jest zaślepka.

Oceniając z kolei ogólny poziom wyposażenia, jest całkiem bogato. Ja w topowej wersji Sapphire i z pakietem Executive miałem chociażby wspomnianą już skórę, 2-strefową klimatyzację, ładowarkę indukcyjną, komplet asystentów wsparcia kierowcy, świetną kamerę 360, grzane i wentylowane fotele, czy elektryczną klapę bagażnika.

Koreańskie auta znane są z nadmiernej ilości dźwiękowych bodźców wysyłanych do kierowcy, a to podczas zjazdu z pasa ruchu, wykrycia innego auta w martwym polu, czy w trakcie cofania. W Rextonie co prawda większość z nich można wyłączyć, ale mnie przez cały test prześladowało jakieś pikanie. Problem w tym, że pojawiało się w losowych sytuacjach bez jakiegokolwiek komunikatu na ekranie. O co chodziło i czy można je wyłączyć? W ciągu ośmiu dni nie znalazłem odpowiedzi na te pytania.

Ceny

Ceny Rextona startują od 196 990 zł, co brzmi nieźle za auto takich rozmiarów, z przyjemnym dieslem i automatem. Ale w tej kwocie zamiast radia jest zaślepka. 

Volkswagen Tuareg, o którym wspomniałem na początku z racji zbliżonych gabarytów, startuje od kwoty 342 tys. zł, a Toyota Land Cruiser od 259 tys. zł. Pierwszy jest bardziej premium od Rextona, a drugi nieco bardziej terenowy. Obie marki w świadomości Europejczyków są też nieporównywalnie popularniejsze i darzone większym zaufaniem. Dlatego SsangYong proponuje 5 lat gwarancji.

Testowana odmiana Sapphire kosztuje 246 9960 zł i zawiera sporo przydatnych i uprzyjemniających podróże elementów wyposażenia. W każdej z wersji napęd 4x4 z reduktorem wymaga dopłaty 9 tys. zł, a za blokadę tylnego mostu trzeba dopłacić kolejne 2,5 tys. zł.

Mój testowy egzemplarz doposażony niemal we wszystko, w co się da, kosztuje jakieś 275 tys. zł. Tanio nie jest, ale biorąc pod uwagę możliwości tego auta, do zaakceptowania. 

Podsumowanie

SsangYong Rexton to auto prawdziwie wielozadaniowe i wszechstronne. W mieście nie poczujesz w nim krawężników, ani progów zwalniających, a w terenie zajedziesz dalej, niż niemal każdym innym SUV-em. W paru kategoriach zalicza małe wpadki, ale to nadal bardzo ciekawa alternatywa w swoim, dość wąskim, segmencie.
 

Cennik:

Dziękuję SsangYong Polska za udostępnienie auta do testu.