Test: Opel Astra. Jedzie z duchem czasu

Stylistyka na plus

O ile jesteście fanami nowej myśli stylistycznej niemieckiego producenta (Opel, po tym, jak stał się częścią Stellantisa na każdym kroku podkreśla, że ciągle jest niemiecki), to nowa Astra powinna wam się spodobać. Tak się składa, że ja do tej grupy należę i Astra w mojej ocenie wygląda naprawdę dobrze. Po licznych zaokrągleniach i obłych kształtach z poprzednika tu nie ma śladu. Jest za to pewien minimalizm w połączeniu z nowoczesnością. W odmianie GS liczne czarne akcenty (w tym czarny dach) dobrze współgrają z czerwonym lakierem nadwozia. 

Na froncie znajduje się przedni pas wizualnie łączący reflektory zwany Opel Vizor. To taka wizytówka nowych modeli Opla. Przyciemnienie kloszów lamp i niemal niewidoczny znaczek producenta dodają fajnego, sportowego charakteru.

Tutaj warto wspomnieć o jednej z nowości, czyli możliwości wyposażenia Astry w zaawansowane reflektory matrycowe LED. W poprzedniej generacji też były, ale teraz składają się z dużo większej liczby elementów, bo 84 na reflektor, zamiast 16. Szkoda, że ta przydatna i znacznie poprawiająca widoczność po zmroku opcja, dostępna jest tylko w najbogatszej odmianie Ultimate, natomiast w pozostałych nie dostaniemy jej nawet za dopłatą. Tam pozostaje zadowolić się standardowymi reflektorami LED.

Z bocznej perspektywy Astra wciąż ma proporcje typowego hatchbacka, ale sprawia wrażenie bardziej przysadzistej, sportowej, niż wcześniej. Czerwone elementy na 18-calowych felgach świetnie pasują do lakieru nadwozia, a sam kształt felg także prezentuje się efektownie. Tył to przede wszystkim smukłe światła, mocno rozstrzelony emblemat z nazwą modelu, niewielka szyba z dużym spoilerem dachowym i wąskie, pionowe trzecie światło stopu.

Cyfrowo, ale wciąż ergonomicznie

Nowa Astra otrzymała zupełnie nowe wnętrze i w tej kategorii również uważam zmiany za pozytywne. Widać tu wiele elementów wspólnych z innymi markami w koncernie Stellantis, głównie z Peugeotem i Citroenem. Są to m.in. tunel środkowy, przyciski do wyboru trybów jazdy, czy dźwigienka do zmiany biegów. Tym, czym Opel na tym tle się wyróżnia, jest tzw. Pure Panel. Mowa tu o dwóch ekranach - centralnym i tym przed kierowcą, wtopionych w ciągnący się przez pół deski rozdzielczej błyszczące, czarne tworzywo. Całość wygląda nieźle i nowocześnie, a ekran centralny zorientowany jest w stronę kierowcy. Tuż pod nim pozostawiono najważniejsze przyciski oraz pokrętło do głośności. 

Oba wyświetlacze to najwyższa półka pod kątem jakości obrazu. Oba można też personalizować za pomocą widżetów. Ten pełniący rolę cyfrowych zegarów ma jednak pewne ograniczenia. Gdzie podział się widok tradycyjnych cyferblatów albo jak podejrzeć chwilowe zużycie paliwa? Nie wiem.

Podczas tygodniowego testu zdarzyło mi się, że w trakcie jazdy centralny ekran przestał reagować na jakiekolwiek polecenia, a ten przed zegarami po prostu się wyłączył. Identyczna sytuacja spotkała mnie w nowej "308" - oba auta należą do tego samego koncernu i mają mocno spokrewniony system infotainment. W obu przypadkach problem zniknął po dłuższym postoju.

W tunelu środkowym wygospodarowano miejsce na kilka zamykanych schowków. Ten fragment auta wykończono piano black. Po przejechanych zaledwie 3 tys. km od nowości, już widoczne były drobne zarysowania. Znacznie lepsze materiały wykończeniowe znajdziemy na drzwiach, gdzie tylko w górnej ich części doliczyłem się pięciu różnych materiałów. Jest też subtelne oświetlenie wnętrza.

Do Astry trafiła ponadto nowa kierownica. Wygląda nowocześniej od tej dotychczasowej i jest bardzo wygodna za sprawą przyjemnego w dotyku materiału oraz częściowej perforacji. Duże przyciski ułatwiają sterowanie funkcjami auta.

Samochód wyposażono praktycznie we wszystkie dostępne na rynku systemy bezpieczeństwa. Do dyspozycji są również aktywny tempomat z systemem jazdy środkiem pasa ruchu. Mój egzemplarz był w tym względzie nieco skromniej wyposażony. Układ utrzymania na pasie ruchu, jak to w większości marek, na drogach o kiepskim oznakowaniu bywał denerwujący. Szkoda, że nie zastosowano osobnego przycisku na kierownicy do jego szybkiej dezaktywacji. Trzeba to robić przez ekran centralny.

Świetną jakość mają kamery z widokiem 360 stopni, a system awaryjnego hamowania w niektórych przypadkach pozwoli uniknąć najechania na przeszkodę. Na pochwałę zasługuje też wyświetlacz przezierny. Jego główne atuty to znów jakość obrazu, mnogość wyświetlanych danych i wrażenie prezentowania danych na drodze, a nie na szybie.

Trzy, a wkrótce cztery napędy w ofercie

Nowa Astra wciąż dostępna jest jako benzyna i diesel. Nowością jest hybryda plug-in, a od 2023 r. do oferty wejdzie napęd w 100% elektryczny. W wersjach benzynowych mamy do dyspozycji 3-cylindrowy silnik o pojemności 1,2 l i mocach 110 KM lub 130 KM w manualu lub automacie. Diesel to 4-cylindrowa jednostka o pojemności 1,5 l o mocy 130 KM i dostępna wyłącznie w automacie.

Ja testowałem odmianę hybrydową. To aktualnie najmocniejsza w ofercie opcja, która dysponuje 180 KM. Pod maską pracują silnik benzynowy o pojemności 1,6 l i elektryczny. Na pokładzie jest też bateria o pojemności 13,2 kWh, która pozwala przejechać na samym prądzie około 50-60 km. W zimowych warunkach, przy temperaturach powietrza nieco powyżej 0 stopni Celsjusza, mi udało się pokonać 36-38 km.

Po wyczerpaniu prądu Astra jeździ jak zwykła hybryda. Przy manewrach parkingowych oraz przy ruszaniu korzystamy z wciąż pozostawionego niewielkiego zapasu energii elektrycznej. Ta przydaje się również w trakcie mocnego przyspieszania. Cały układ obu silników i 8-biegowego automatu pracuje bardzo płynnie i szybko, a częste zmiany źródła napędu są niewyczuwalne dla kierowcy. Informację o rodzaju napędu, z którego aktualnie korzystamy zawiera m.in. prędkościomierz - gdy podświetla się na niebiesko oznacza to, że jedziemy na prądzie, a gdy staje się biały, korzystamy z benzyny.

Astrę można ładować ze zwykłego gniazdka, co trwa około 7 godzin i kosztuje jakieś 10 zł. Z naładowaną baterią wrażenia z jazdy są takie, jak w aucie typowo elektrycznym. Jest cicho, płynnie i przyjemnie. Po tym, jak prąd się skończy, mamy do dyspozycji 42 litry benzyny (o 10 l mniej, niż w wersjach bez hybrydy). Obecność dwóch silników pozwala na codzienną, tanią jazdę na prądzie po mieście i jednocześnie brak ograniczeń przy dalszych wypadach spowodowanych koniecznością szukania ładowarek. Minusy? Wyższe cena i masa własna oraz mniejszy bagażnik. Warunek konieczny? Własny garaż albo chociaż gniazdko, bo kupowanie hybrydy plug-in z myślą o ładowaniu na publicznych, szybkich ładowarkach, mija się z celem.

Prawie jak hot-hatch

Nowa Astra to samochód, który daje przyjemność z prowadzenia. Podoba mi się, jak to auto trzyma się drogi i jak słucha się kierowcy. Dynamika jest na świetnym poziomie, co da się odczuć zwłaszcza w trybie sport. Na co dzień nie czuć 1 700 kg masy własnej, zarówno w trakcie przyspieszania, jak i przy pokonywaniu zakrętów. Auto świetnie radzi sobie także z wysokimi prędkościami, co Opel podkreśla w komunikacie prasowym. Warto też wspomnieć o wysokiej prędkości maksymalnej wynoszącej 225 km/h.

Na przyjemność jazdy wpływa też dobre wyciszenie wnętrza, zarówno od strony silnikowej, jak i oporów powietrza. Największy minus? Komfort resorowania na drogach o kiepskiej nawierzchni. Nie wiem, na ile to sprawka 18-calowych felg o profilu 40, ale jeśli ponad wygląd, cenicie sobie komfort, to po taki zestaw lepiej nie sięgać. Mam wrażenie graniczące z pewnością, że nowa Astra jest autem sztywniej zestrojonym od swojej poprzedniczki.

Ile przestrzeni w kabinie?

Czwórka pasażerów nie powinna narzekać na brak miejsca. Ten piąty, który zajmie środkowe miejsce, już ponarzekać może. Moja testowa trójka pasażerów, którą umieszczam na tylnej kanapie, w przypadku Astry wydawała się nie być zadowolona z dostępnej przestrzeni.

Bagażnik w hybrydzie ma 352 litry, czyli o 70 mniej, niż w wersjach spalinowych. Jeśli zdecydujecie się na opcjonalny system audio, to przestrzeń bagażowa skurczy się jeszcze o 63 litry w PHEV lub o 15 litrów w benzynie, czy dieslu.

Ile kosztuje nowa Astra?

Ceny startują od 105 900 zł w nadwoziu hatchback. Za kombi Opel życzy sobie 5 tys. zł dopłaty. Dla porównania, cennik Golfa startuje od 111 690 zł, a nowego Peugeota 308 od 108 300 zł. Ile w Oplu trzeba dopłacić za hybrydę? Jeśli porównamy ją z podobnie wyposażoną benzyną, to wyjdzie nam, że 38 tys. złotych.

Zużycie paliwa

Jeździsz dziennie nie więcej, niż 30-50 km i ładujesz auto w domu? O wizytach na stacji benzynowej możesz zapomnieć, a to oznacza tanią eksploatację. Za pokonanie 100 km na prądzie z domowego gniazdka zapłacimy około 20 zł, a produkując energię z fotowoltaiki, dużo mniej. Zakładając, że Astry nie będziemy "dokarmiać" prądem, to przy prędkości 140 km/h zużyje 7,0 l/100km, w trasie 4,8 l/100km, a w mieście takim, jak Inowrocław, około 8,5 l/100 km.

Podsumowanie

Czy nowa Astra to poważny gracz w klasie kompaktów? Stylistycznie wnosi powiew świeżości, wyposażeniowo ma wszystko, co może się przydać w codziennej eksploatacji, a kompletna gama napędów sprawi, że każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Jako hybryda plug-in jest dobrym połączeniem braku ograniczeń spalinowej motoryzacji z przyjemnością jazdy wyłącznie na prądzie. Taka wszechstronność niestety swoje kosztuje.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.