Test: Jeep Wrangler. Niech żyje wolność i swoboda!

Na test Wranglera czekałem jakieś cztery miesiące. Czekałem z dużym zniecierpliwieniem, z trzech powodów. Pierwszy jest taki, że lubię amerykańską motoryzację, drugi - bo od testu Renegade'a polubiłem jazdę poza asfaltem, a po trzecie - bo Wrangler jest legendą. W skrócie - nie mogłem się doczekać dnia odbioru tego auta, jak mało którego wcześniej.

Pierwsze wrażenia? Pokaźne rozmiary. 4,88 m długości, 1,89 m szerokości i 1,83 m wysokości sprawiają, że Wrangler wygląda imponująco. Moje testowe auto to 5-drzwiowa wersja 80th Anniversary z 2021 roku będąca hybrydą plug-in. Wrangler nie poszedł tą drogą, co najnowszy Land Rover Defender, który zerwał z dotychczasowym, starodawnym wyglądem poprzednika.

I to jest świetna wiadomość. Najnowszy Wrangler wygląda tak, jak... zawsze. Kultowo. Przód to okrągłe reflektory (LED-owe) i tradycyjny grill. 18-calowe koła skrywają mocno wystające nadkola. Drzwi są wąskie, a przednia szyba ma niewielką powierzchnię. Tył to oczywiście koło zapasowe na otwieranych poziomo drzwiach bagażnika i oddzielnie podnoszoną szybą. Sylwetka przypomina Mercedesa klasy G.

Zajęcie miejsca za kierownicą wymaga małej wspinaczki. 24 cm prześwitu robią swoje. Na szczęście są progi, które ułatwiają wejście do środka. Sama kabina jest dość wąska. Kierowca siedzi bardzo blisko drzwi. W autach terenowych to przydatne - wystarczy lekko wychylić głowę przez okno, by widzieć co dzieje się na zewnątrz.

Pozycja za kierownicą jest bardzo wysoka. Nie spotkacie takiej raczej w żadnym SUV-ie. To, co widać przez przednią szybę, to kawał solidnej maski, ale trzeba jeszcze pamiętać o wystającym na jakieś pół metra zderzaku.

Wrangler już w standardzie jest nieźle wyposażonym autem. Mój egzemplarz posiadał skóry, 2-strefową klimatyzację, dwie kamery, 8,4-calowy ekran, grzane fotele, dobry system audio i parę innych udogodnień, jak aktywny tempomat, czy łączność ze smartfonem. Deska rozdzielcza jest pionowa i wykonana z dobrej jakości materiałów. Dość dziwnie wygląda dach pozbawiony podsufitki, ale ma to swoje uzasadnienie, o czym nieco później. 

No to jedziemy

Pierwszy wyjazd Wranglerem na ulicę daje poczucie, jak byśmy wyjechali na drogę czymś pomiędzy osobówką, a małą ciężarówką. Bardzo wysoka pozycja za kierownicą, kanciasta karoseria i to, co siedzi pod maską, to elementy na to wrażenie się składające.

Takie mamy czasy, że Wrangler stał się hybrydą. Hybrydą plug-in, czyli taką, którą można naładować w domu i przejechać kilkadziesiąt kilometrów wyłącznie na prądzie. Dokładniej mamy do dyspozycji 2-litrowy benzynowy silnik o mocy 270 KM i dwa silniki elektryczne, w tym jeden w roli prądorozrusznika o łącznej mocy 145 KM. 

Cały zestaw daje imponujące parametry w postaci 381 KM i 637 Nm oczywiście z napędem na cztery koła. Wrangler, choć waży aż 2,4 t, przyspiesza od zera do setki w 6,4 s. To o 0,1 s szybciej, niż testowana przeze mnie ostatnio Skoda Kodiaq RS. 

Jeep nie przepada za prędkościami powyżej 100 km/h. Choć ma pokaźną nadwyżkę mocy i niezależnie, ile mamy na liczniku, zawsze z lekkością rwie się do przodu, to pojęcie precyzji prowadzenia jest mu raczej obce. Tutaj wiele zależy też od opon (ja jeździłem na Cooper Weather-Master wsc 265/65 R18). Jazda autostradą staje się męcząca przez duży hałas spowodowany szumem wiatru. Nic dziwnego, w końcu sylwetka tego auta przypomina szafę na kołach, więc nie wymagajmy tutaj aerodynamiki, jak w SUV-ie. Ta jest bardziej zbliżona raczej do TIR-a.

Wrangler nie dostanie ode mnie jednak za te drobne niedogodności minusów, bo to nie jest auto na autostradę. To tak, jakbym zarzucał Ferrari, że nie da się nim przejechać po plaży.

Czy Wrangler nadaje się do jazdy na co dzień? O ile nie będziemy codziennie pokonywać setek kilometrów autostradami, to jak najbardziej. Jeżdżąc w mieście i od czasu do czasu w trasie, terenowy Jeep powinien się sprawdzić, choć charakterystyczny sposób prowadzenia, czy praca zawieszenia, nie każdemu przypadną do gustu. Dużą zaletą jest pokonywanie krawężników, progów zwalniających i innych miejskich przeszkód niemal niezauważalnie.

Kiedy nawierzchnia robi się dziurawa albo, co jeszcze lepsze, asfalt się kończy, zaczyna się zabawa. To właśnie naturalne środowisko, do którego to auto zostało stworzone. Kierowca ma do dyspozycji 24 cm prześwitu i imponującą głębokość brodzenia wynoszącą 76 cm. W wersji 80th Anniversary obok dźwigni od 8-biegowego automatu, jest jeszcze jedna - od wyboru trybów jazdy. Do dyspozycji mamy m.in. napęd na 2 koła, na 4 koła oraz reduktor. Pod skrzynią rozdzielczą i zbiornikiem paliwa znajduje się płyta ochronna. Kąt natarcia to 35,4 stopnia, a zejścia 30,8 stopnia. Do tego 381 KM i 637 Nm. Pytania? Obejrzyjcie wideo poniżej lub tutaj w lepszej rozdzielczości.

Jeździłem Wranglerem po polnych drogach, po lasach, po górkach, po piaskach i po górkach pokrytych piaskiem. Właściwości terenowe tego samochodu są rewelacyjne. Niezależnie od rodzaju nawierzchni, Wrangler dawał poczucie, że poradzi sobie z każdą przeszkodą. Udało mi się nim zaliczyć też wymagający podjazd, na którym rok wcześniej poddał się Renegade. 

Jest takie powiedzenie, że im lepsza terenówka, tym dalej trzeba iść po traktor. Kiedyś szedłem po traktor po zakopaniu się w polu SUV-em. Wranglerem pojechałem tam, gdzie nie odważyłbym się wjechać Santa Fe, Dusterem, Kodiaqiem, czy X-Trailem. Możecie spytać wszystkich traktorzystów w okolicy, czy pomagali mi wyciągać Jeepa. Obiecuję, że nie znajdziecie ani jednego.

Wartość dodana

Zachód słońca, piaszczysta plaża, szum morza, w 552-watowych głośnikach ulubiona muzyka, a wy pędzicie przed siebie, jak w amerykańskim filmie. Co prawda, zamiast po Miami Beach, pędzicie z Mielna do Mielenka albo z Dziwnowa do Dziwnówka, ale i tak jest fajnie. Czego chcieć więcej? W tym momencie inżynierowie Jeepa powiedzieli  "potrzymaj mi piwo". 

Pamiętacie, jak wspominałem o braku podsufitki? Po co komu podsufitka, jeśli w jakieś pół minuty możecie zrobić z Jeepa kabriolet, bo tyle zajmuje zdjęcie przedniej części dachu. Co więcej, do tej operacji nie trzeba żadnych narzędzi. To dopiero początek zabawy. W schowku znalazłem zestaw kluczy, który pozwoli pozbyć się pozostałej, tylnej części dachu. Do odkręcenia jest tylko 8 śrub, a przeniesienie dachu to robota dla dwóch osób.

Mało? Dołączony zestaw pozwala ponadto pozbyć się... drzwi. No to od początku. Zachód słońca, piaszczysta plaża, szum morza, w 552-watowych głośnikach ulubiona muzyka, a wy pędzicie przed siebie, jak w amerykańskim filmie... już nieważne po jakiej plaży, a w dodatku nie macie dachu, ani drzwi. I to wszystko w seryjnym samochodzie bez konieczności wizyty w serwisie, ani używania szlifierki kątowej. Majstersztyk.

Napęd hybrydowy

Pod kątem właściwości terenowych, napęd hybrydowy nie wpływa negatywnie na Wranglera. Jedyną wadą w tym kontekście jest wyraźnie zwiększona masa auta, o jakieś 300 kg. Bateria o pojemności 17,3 kWh po nieco ponad 7-godzinnym ładowaniu ze zwykłego, domowego gniazdka, w teorii pozwala przejechać nawet 50 km. W moim teście dwukrotnie osiągnąłem wynik 33 km. Sporo niższy wynik od obiecanego to zapewne efekt mało ekonomicznej jazdy w trasie z prędkościami zbliżonymi do 100 km/h.

Z zapasem prądu Wrangler porusza się bezszelestnie. Jedynie przy mniejszych prędkościach daje o sobie znać generator dźwięku, mający na celu ostrzeganie pieszych o tym, że zbliża się do nich auto. Ten jest głośny i mocno słyszalny również w kabinie. Kiedy już ucichnie, przemykanie przez leśne ścieżki bez hałasu silnika spalinowego daje świetne doznania. Cały czas do dyspozycji mamy napęd na cztery koła oraz reduktor.

Osoby mające możliwość ładowania auta we własnym garażu mogą jeździć Wranglerem bardzo tanio, zwłaszcza, jeśli czerpią prąd z fotowoltaiki. Szkoda, że w cenniku na rok 2022 nie ma już wersji innej, niż hybrydowe, bo choć to świetne rozwiązanie, to dla mieszkańca bloku, który nie ma gdzie ładować auta, plug-in nie ma większego sensu. Jestem jednak przekonany, że dla zapalonych miłośników tego modelu, nie będzie to żadną przeszkodą i z zamkniętymi oczami dopłacą do hybrydy, bo nie mają innego wyjścia.

Pod kątem spalania wiele zależy od stylu jazdy i tego, jak często będziemy ładować auto. Z rozładowaną baterią przy 140 km/h Wrangler potrzebował 12,5 l/100 km, przy 120 km/h - 11 l/100 km. W mieście bez prądu Jeep zużywał od 9 do 11 l/100 km. Spokojna jazda w trasie to wynik około 9 l/100 km. Oczywiście nawet po wyczerpaniu baterii, auto często korzysta z silników elektrycznych, które od czasu do czasu doładowuje, chociażby podczas hamowania.

Wersje

Wersja 80th Anniversary oferowana była w ubiegłym roku na pamiątkę "1941", kiedy do amerykańskiej armii trafił pierwszy Jeep. Aktualnie w ofercie są dwie wersje - Sahara i Rubicon. Ta ostatnia wyróżnia się jeszcze lepszym przystosowaniem do terenowej jazdy. Mowa m.in. o 32-calowych oponach typu MT, innym przełożeniu redukcyjnym, większym o 1 cm prześwicie, czy lepszych kątach natarcia i zejścia.

Cena legendy

Pod względem kanciastej, niezmiennej od lat sylwetki, wystających zawiasów, metalicznego trzasku zamykanych drzwi, wysokiej pozycji za kierownicą i właściwości terenowych, Jeep Wrangler przypominał mi Mercedesa klasy G, z którym miałem okazję spędzić kilka godzin niespełna dwa lata temu. Tamto auto zrobiło na mnie niezapomniane wrażenie. Największa różnica względem Wranglera? G-klasa w środku kipi luksusem, a pod maską ma 4-litrowe V8. Mercedes, którym jeździłem, kosztował 700 tys. złotych i wtedy stwierdziłem, że jest wart wydania każdej złotówki.

Za Wranglera trzeba aktualnie zapłacić 330-340 tys. złotych i choć to ogromna kwota, to ilość szczęścia, jaką ten samochód odpłaca się kierowcy, jest tego warta.

Podsumowanie

Jeep Wrangler to samochód, który wciąż podtrzymuje nieco inną, własną wizję motoryzacji. Tutaj dojazd z punktu A do punktu B najfajniejszy jest wtedy, kiedy jedziemy nie najprostszą, ale najbardziej wymagającą drogą. To samochód, który jak mało inny, pozwala poczuć wolność i brak ograniczeń. Jest autentyczny, legendarny, oryginalny, amerykański i właśnie zajął pierwsze miejsce na mojej prywatnej liście ulubionych aut spośród 61 innych, przetestowanych dotąd samochodów.

Cennik 2022:

Dziękuję FCA Polska za udostępnienie auta do testu.