Test: Peugeot 408. Stracił kły i wygląda jeszcze lepiej

Bez kłów, ale ze świecącym grillem

408 jest z nami od 2022 roku (test przedlifta), a w 2026 przyszedł czas na kurację odmładzającą. Z zewnątrz lifting przyniósł parę istotnych modyfikacji, dzięki czemu łatwo go rozpoznać.

Z przodu zrezygnowano z dotychczasowych, charakterystycznych kłów (czyli pionowych świateł LED do jazdy dziennej) na rzecz trzech ledowych pasków umieszczonych w górnej części zderzaka. Główne reflektory przesunięto natomiast niżej, do osobnego modułu.

Po raz pierwszy w tym modelu zastosowano podświetlany, sporej wielkości przedni znaczek oraz podświetlaną górną część grilla. Moda na świecidełka dotarła więc i do Peugeota, przy czym projektanci zrobili to w sposób subtelny, a nie krzykliwy, jak choćby w Mercedesie z miliardem błyszczących gwiazdek na grillu.

Z tyłu zamiast klasycznego logo pojawił się podświetlany napis "Peugeot". Zarówno on, jak i przedni grill świecą się również za dnia w trakcie jazdy na “dziennych”.

Całe oświetlenie jest tu w pełni w technologii LED, a jego poszczególne elementy wykonano z dużą dbałością o detale, co wygląda nowocześnie i świetnie wpisuje się w stylistykę auta.

Warto też podkreślić, że w wyższych wersjach wyposażenia z przodu otrzymujemy reflektory matrycowe.

Jeszcze kilka słów o samej bryle. Peugeot 408 mierzy niemal 4,7 metra długości, więc mówimy o naprawdę sporym samochodzie. Na długość jest niewiele mniejszy, od topowego 5008. Jego wyróżnik to nadwozie typu fastback z łagodnie opadającą linią tylnej szyby, co nadaje mu atrakcyjny wygląd. Nie jest pudełkowaty, jak 5008, czy 3008, ale wygląda bardziej sportowo.

Dynamiczną sylwetkę podkreślają liczne przetłoczenia na karoserii i ciekawy spojler dachowy. Nietypowy jest też wzór felg, w moim przypadku “19”. W ofercie są też “17” i “20”. Za czerwony lakier specjalny trzeba dopłacić 3,5 tys. zł. Bazowym jest biały.

Całość tworzy zatem bardzo modną bryłę, która skutecznie przyciąga spojrzenia na ulicy. Moim skromnym zdaniem to jeden z ładniejszych SUV-ów na rynku.

Zaobserwuj nasz Instagram - tam więcej materiałów wideo z testów:

Wyświetl ten post na Instagramie

Post udostępniony przez Marek Jasik (@niezleauta)

We wnętrzu dużo się dzieje

Z efektownym nadwoziem świetnie współgra odważny projekt deski rozdzielczej. Wewnątrz zmian względem wersji przedliftingowej jest znacznie mniej.

Do dyspozycji mamy tradycyjny system i-Cockpit, w którym małą kierownicę umieszczono nisko, poniżej cyfrowych zegarów. Przy moim wzroście 181 cm rozwiązanie to sprawdzało się znakomicie. Wieniec kierownicy w żaden sposób nie zasłaniał mi ekranów, a możliwość niskiego trzymania rąk była po prostu wygodna.

Peugeot zastosował tu fotele AGR, których zadaniem jest dbanie o zdrowie naszych pleców. Wyposażono je dodatkowo w funkcję podgrzewania oraz masażu. U mnie sprawdzały się dobrze, natomiast odrobinę poszerzyłbym w nich siedzisko, bo wystające boczki były trochę za ciasne.

Cyfrowe zegary oferują opcjonalny efekt 3D. Czy jest to potrzebny gadżet? Niekoniecznie, ale robi wrażenie. Można go wyłączyć w ustawieniach. Sam ekran przed kierowcą jest czytelny i oferuje kilka trybów. Dla tradycjonalistów pozostawiono standardowy widok prędkościomierza, za to obroty możemy tu podejrzeć jedynie w formie poziomego paska.

Ekran centralny nie należy do największych. Powiedziałbym nawet, że jest jednym z mniejszych na rynku. Oferuje bardzo dobrą jakość i ładne grafiki, natomiast nie jest demonem prędkości. Czasem mam wrażenie, że ponad szybkość działania, postawiono tu na efektowne animacje, przejścia.

Po uruchomieniu silnika zdarzało mu się trochę zaspać, a na pełną funkcjonalność czasem trzeba było poczekać nawet kilkanaście sekund.

No i trochę zabrakło mi jakiegoś miejsca na podparcie dłoni. Klikając coś na ekranie centralnym trzeba podeprzeć dłoń od góry, przez co trochę zasłaniamy sobie część wyświetlacza. Zdecydowanie przydałaby się tu mała półeczka stanowiąca podparcie dla nadgarstka.

Pod ekranem umieszczono dodatkowy wyświetlacz, na którym możemy spersonalizować własne skróty do sterowania funkcjami auta – to bardzo przydatna rzecz.

Na tunelu środkowym znajdziemy miniaturową dźwignię zmiany biegów, przełącznik trybów jazdy, dwa uchwyty na kubki, porty USB oraz ładowarkę indukcyjną.

Widoczność z miejsca kierowcy oceniam jako niezłą. Auto ma suwowaty charakter, dlatego siedzimy troszkę wyżej, niż w klasycznym hatchbacku, czy sedanie, choć nie jest to przesadnie wysoka pozycja za kierownicą. Podczas manewrowania pewne zastrzeżenie można mieć jedynie do prawego lusterka przyczepionego do słupka A, które lekko zasłania widok.

Materiały wykończeniowe w większości są twarde, ale producent zastosował zróżnicowane faktury, co wraz z odważnymi kształtami ładnie urozmaica przestrzeń. Z wyjątkiem kierownicy i obudowy ekranów nie znajdziemy tu zbyt wiele błyszczącej czerni, co osobiście bardzo doceniam. Dobre jest też spasowanie materiałów.

W drugim rzędzie siedzi się, mam wrażenie, nieco wyżej niż w pierwszym. Przy moim wzroście 181 cm włosami dotykałem już podsufitki, co dla wyższych pasażerów może stanowić pewną niedogodność. Takie są koszty nadwozia typu liftback.

Za to ilość miejsca na nogi jest taka, jak być powinna. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji dwa porty USB, nawiewy oraz wysuwany podłokietnik.

Dużą zaletą tego typu nadwozia jest bardzo dobry dostęp do przestrzeni bagażowej. Ładowanie większych gabarytowo przedmiotów nie stanowi żadnego problemu, a sam bagażnik legitymuje się pojemnością 536 litrów, co jest wartością w pełni zadowalającą. Jeśli dokupimy opcjonalny system audio, to zmniejszy się do 508 l. W wersji plug-in pojemność zmniejsza się do 415 l, natomiast w elektryku wynosi 468 l.

Mały silnik i mało emocji

Peugeot 408 dostępny jest w trzech wersjach napędowych. Bazowa oferta to trzycylindrowy silnik benzynowy 1.2 o mocy 145 KM, pracujący w układzie miękkiej hybrydy i zestawiony z sześciobiegową skrzynią automatyczną. Do wyboru jest też hybryda plug-in z silnikiem 1.6 o mocy 225 KM oraz wariant w pełni elektryczny.

Ja do testu otrzymałem podstawową odmianę 1.2. Producent deklaruje, że ten silnik nie będzie już tak awaryjny, jak jego poprzednik z dopiskiem PureTech, choć na weryfikację tych obietnic przyjdzie nam poczekać jeszcze kilka lat.

Jak sprawuje się 145 KM w tak dużym aucie? Uważam, że w codziennej, zwykłej eksploatacji, taka moc okazuje się wystarczająca dla mniej wymagających kierowców. Sprint do setki trwa tu 9,4 s, czyli nie ma tragedii. Jeśli natomiast dużo jeździcie w trasie, gdzie czasem trzeba wyprzedzić, mogą być momenty, kiedy mocy będzie brakowało.

Zastosowana tu miękka hybryda posiada akumulator o pojemności 0,5 kWh, co pozwala na pokonywanie krótkich dystansów wyłącznie na prądzie. O ile wolne ruszanie w korku nie wymaga włączania benzyniaka, to zwyczajne ruszanie spod świateł, już tak. Momenty przełączania źródła napędu przeważnie są płynne, choć zdarza się, że pojawiają się jakieś szarpnięcia. Wszystko zależy od aktualnej prędkości oraz stopnia wciśnięcia pedału gazu. 6-biegowy automat na co dzień spisuje się poprawnie, ale bywa, że przy redukcji chwilami za długo zastanawia się, który bieg wrzucić.

Trzycylindrowa jednostka pracuje tu w sposób charakterystyczny dla swojej konstrukcji. Nie generuje co prawda mocnych wibracji, ale po dźwięku da się wyraźnie usłyszeć, z iloma cylindrami mamy do czynienia. Zwłaszcza na niższych obrotach. Czy jest to uciążliwe? Mnie w trakcie testu jakoś specjalnie to nie przeszkadzało, choć nie da się ukryć, że pełnoprawny, czterocylindrowy silnik byłby tu z pewnością milej widziany. A taki jest dostępny tylko w wersji PHEV.

Niemiłym zaskoczeniem jest brak możliwości dostosowania siły rekuperacji. Zwłaszcza, że ta fabryczna jest dość silna. Jeśli ktoś preferuje, żeby po puszczeniu gazu auto swobodnie się toczyło, to tutaj takiej opcji nie znajdzie. Samochód dość wyraźnie zaczyna zwalniać i odzyskiwać energię. W wielu, nawet miękkich hybrydach, producenci dają kierowcy do wyboru co najmniej dwa, trzy poziomy rekuperacji. Tutaj mi tego brakowało.

Podczas jazdy Peugeot zaskoczył mnie za to przyjemnym prowadzeniem oraz komfortowo zestrojonym zawieszeniem. To pracuje cicho i sprawnie wybiera nierówności, a operowanie małą, nisko umieszczoną kierownicą daje fajne odczucia z jazdy. Pod tym względem auto potrafi zaoferować nieco przyjemności, mimo słabego silnika.

Duży plus należy się również za niezwykle nieinwazyjną pracę asystentów kierowcy. W zasadzie już dawno nie jeździłem nowym samochodem, w którym nie musiałbym od razu wyłączać asystenta pasa ruchu, czy ostrzeżenia o ograniczeniu prędkości. Ten pierwszy w ogóle nie przeszkadza w prowadzeniu, a pikanie informujące o przekroczeniu prędkości jest na tyle ciche i mało uciążliwe, że staje się niemal niezauważalne. To prawdziwe przeciwieństwo systemów, z jakimi mamy do czynienia w chińskich autach.

I to wcale nie ma oznaczać zachęty do jeżdżenia szybciej, niż przewidują przepisy. Po prostu systemy czytania znaków bywają zawodne i potrafią zaniżać rzeczywiście obowiązujące ograniczenia.

Na wyposażeniu najbogatszej wersji GT Exclusive, takiej jak testowana, znajdziemy m.in. fotele z masażem, system nagłośnienia Focal, ładowarkę indukcyjną (mocno grzeje telefon), system ostrzegania o pojeździe wykrytym w ruchu poprzecznym, czy zestaw kamer 360 stopni.

Ceny

Ceny wersji z silnikiem 1.2 startują od 150 000 zł. Egzemplarz, którym jeździłem – w topowej odmianie wyposażeniowej – to wydatek rzędu 174 000 zł. Dla porównania, ceny hybrydy plug-in rozpoczynają się od 184 600 zł, natomiast wariant elektryczny wymaga wyłożenia kwoty co najmniej 195 450 zł.

Podsumowanie

Peugeot 408 to propozycja dla osób, które szczególnie cenią sobie wygląd auta. Niebanalne linie nadwozia i dbałość o detale powodują, że za 408 ludzie odwracają głowy na ulicach. Na tym zalety tego modelu się jednak nie kończą. Może nie jest królem przestrzeni w drugim rzędzie, ale ma za to pojemny i łatwo dostępny bagażnik.

Silniki? Jeśli dla kogoś 145 KM to za mało, podobnie jak trzy cylindry, które generują właśnie taką moc, to ma problem. Owszem, silnik 1,6 też jest w ofercie, ale bez własnego garażu z gniazdkiem zakup hybrydy plug-in nie ma większego sensu.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.