Test: Renault 5 wraca w wielkim stylu. Są zaskoczenia

Tak to się robi

Model 5 Francuzi produkowali w latach 70-tych i 80-tych ubiegłego wieku. To małe autko z charakterystycznym, ściętym tyłem sprzedano w imponującej liczbie 5,5 miliona sztuk. Z kolei wersja z dopiskiem Turbo to prawdziwa rajdowa legenda i cenny okaz dla kolekcjonerów. 40-letnie egzemplarze na aukcjach osiągają dziś kwoty nawet… 550 tys. złotych.

Współczesna “Piątka”, moim skromnym zdaniem, stylistycznie genialnie nawiązuje do swojego protoplasty. Charakterystyczny kształt nadwozia i świateł od razu przywołują skojarzenia ze starą “Piątką”.

Światła dzienne i kierunkowskazy umieszczono nisko. Składają się z czterech segmentów po każdej stronie i układają w kwadraty. Wyżej mamy główne reflektory, a na ich kloszach znalazł się specjalny motyw o tym samym kształcie. Z bocznej perspektywy również trudno pomylić 5 z innym autem.

Projektanci zadbali o to, by 5 wyglądała zadziornie. Tak małe auto otrzymało aż 18-calowe felgi. Jest też elegancko, choćby dzięki dekoracyjnej listwie w jasnym kolorze biegnącej tuż pod dachem. Co ciekawe, w podstawowej wersji 5 też wyjeżdża na “18”, ale stalowych. W każdej kolejnej dostajemy już obręcze z aluminium.

5 tu, 5 tam

Elementem, który można rozpatrywać w kategorii stylistycznych szaleństw, jest z pewnością umieszczony na masce wskaźnik naładowania akumulatora. Pięć świetlnych segmentów układających się w cyfrę 5 informuje, ile procent baterii nam zostało. Po otwarciu samochodu, świetlna piątka prezentuje specjalną animację. Generalnie motyw “5” znajdziemy w wielu miejscach, a nawet na dachu.

Atrakcyjnie prezentują się kolory nadwozia do wyboru. Najbardziej charakterystyczny jest chyba żółty. W takim zestawieniu gwarantuję, że za 5 obejrzy się niemal każdy. Ja jeździłem czarnym, który zresztą też przyciągał spojrzenia i budził zainteresowanie. Żółty kosztuje 3,3 tys. zł, a czarny w topowej wersji iconic cinq jest standardem.

Nowa “Piątka” jest większa od swojego poprzednika, ale to nadal małe auto. Długość nadwozia wynosi 3,92 m.

W środku też się dzieje

Nieraz zdarzyło mi się testować auta, które z zewnątrz prezentowały się interesująco, a w środku wiało nudą. W Renault 5 na szczęście nie ma o tym mowy. Projekt wnętrza, materiały i rozwiązania doskonale nawiązują tu do ogólnego charakteru auta. Żółta tapicerka przy czarnym lakierze? Czemu nie? W dodatku pochodząca w 100% z recyklingu.

Z kolei wykończenie deski rozdzielczej po stronie pasażera materiałem przypominającym skórę przeszytą żółtą nicią i czarnym panelem z logo modelu prezentuje się wręcz prestiżowo. Wspomniane logo możemy podświetlić jednym z kilkudziesięciu kolorów, tak jak całe wnętrze. Barwa może się zmieniać w zależności od pory dnia, czy trybu jazdy. Podświetlenie jest na tyle mocne, że wyraźnie widoczne także w ciągu dnia.

W 5 doceniłem także wygodne fotele, co w tej klasie aut nie jest oczywiste. Ten po stronie kierowcy ma elektryczną regulację odcinka lędźwiowego. Oba przednie siedziska, podobnie jak kierownica, są podgrzewane. Sama kierownica z tradycyjnymi przyciskami jest wygodna i sprawdzona z innych modeli. Szkoda, że Renault nie pokusiło się o zaprojektowanie jej na nowo, tylko dla tego auta. Domyślam się jednak, że taki projekt od zera nie należałby do tanich przedsięwzięć.

Multimedia to system oparty o Google z wbudowanymi mapami, przejrzystym interfejsem i ładnymi ikonkami. W sumie przed kierowcą umieszczono dwa 10-calowe ekrany. Tradycyjny panel od klimatyzacji znajduje się na środku, pod nawiewami.

Tunel centralny z ładowarką indukcyjną wykończono gumowym materiałem, dzięki czemu telefon przesadnie się nie ślizga. Idąc dalej mamy uchwyty na kubki.

Sterowanie biegami przeniesiono na kierownicę. To oznacza, że po jej prawej stronie umieszczono łącznie aż trzy dźwignie - od biegów, wycieraczek i audio. Gwarantuję, że nieraz, zamiast zmienić kierunek jazdy, przypadkiem włączycie wycieraczki.

Mimo niewielkich gabarytów, Renault nieźle wypada pod kątem przestrzeni. Na tylnej kanapie przy wzroście w okolicach 181 cm czułem się dobrze. Moje kolana delikatnie dotykały przedniego oparcia, a nad głową miałem jeszcze kilka centymetrów do sufitu. 326 litrów bagażnika też wygląda nieźle. Próg załadunku jest wysoki, ale coś za coś.

Jedziemy po bagietki

Co ciekawe, swoją 5 możemy skonfigurować na 1 z 200 sposobów. Producent oferuje szereg dodatkowych akcesoriów, jak choćby… koszyczek na bagietki. Mnie trafił się akurat schowek z pokrywką z drukarki 3D za 185 zł. Z kolei za 85 zł możemy upiększyć dźwigienkę zmiany biegów np. francuską flagą lub wzorem z cyfrą, a jakże, 5.

Mały, ale wariat

“Piątka” dostępna jest w dwóch wersjach - urban range oraz comfort range. Ta pierwsza ma 120 KM i baterię o pojemności 40 kWh, a ta druga 150 KM i 52 kWh. Katalogowy zasięg pierwszej to 300 km, a drugiej - 410 km. Czas do setki wynosi kolejno 9 i 7,9 s.

Ja jeździłem mocniejszą wersją i mogę się wypowiadać o niej w samych superlatywach. Dynamika jest na niezłym poziomie, choć na papierze 150 KM przy masie prawie 1 500 kg wygląda przeciętnie. Pamiętajmy, że to elektryk, który reakcją na gaz zawstydza mocniejsze spalinówki. Auto błyskawicznie włącza się do ruchu, a wyprzedzanie w trasie trwa chwilę.

W trybie sport przy prędkości 50 km/h wciskając gaz w podłogę na suchym asfalcie koła łapią uślizg, a do roboty bierze się ESP. Generalnie, jeśli nie będziemy obchodzić się z gazem łagodnie, kontrola trakcji nie będzie narzekała na brak pracy. Jeśli ulice będą mokre, to tym bardziej.

W trybie eko reakcja na gaz jest mniej czuła, a samochód rozpędza się maksymalnie do 115 km/h. Standardowo pojedzie 150 km/h. Tryb możemy łatwo zmienić specjalnym przyciskiem na kierownicy. To tzw. Multi-Sense powiązany z innymi ustawieniami, jak choćby kolorem oświetlenia wnętrza.

Jestem w stanie zaryzykować stwierdzenie, że nawet słabsza wersja w miejskich warunkach zadziwi wielu użytkowników dynamiką. Zwłaszcza tych, którzy po praz pierwszy wsiądą do elektryka.

Gdzie jest P

Przełącznik trybów jazdy został pozbawiony trybu P, jak to w klasycznych automatach, czy innych elektrykach bywa. Wyjątkiem jest seria ID Volkswagena. Żeby unieruchomić auto z uruchomionym silnikiem, trzeba wrzucić N i skorzystać z funkcji auto hold.

Renault 5 zaskoczyło mnie ponadto niezłym wyciszeniem wnętrza oraz komfortem jazdy. Jak na tak małe auto, w obu tych kategoriach wypada naprawdę dobrze. Bez zaskoczeń, ale równie znakomicie jest w temacie zwrotności. Ze średnicą zawracania na poziomie 10,3 m, parkowanie jest dziecinnie proste.

Prowadzenie tego auta sprawia przyjemność. Układ kierowniczy posłusznie słucha się kierowcy i daje wrażenie jazdy jakby mini hot hatchem.

Sprawdzamy obietnice

Renault 5 doskonale wpisuje się w moją teorię, która mówi, że im mniejsze auto, tym większy sens ma w nim napęd elektryczny. W tym przypadku wszystko się zgadza. Błoga cisza, żadnych wibracji i spalin oraz znakomita dynamika to cechy, które szczególnie docenimy w codziennej, miejskiej jeździe. W takich warunkach moja 5 zadowalała się 12,8 kWh/100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. Przy baterii o pojemności 52 kWh, dostajemy realny zasięg na miasto wynoszący 400 km, jak producent obiecał. Przy prędkościach rzędu 115 km/h będzie to z kolei wciąż niezłe 350 km.

Moja podróż z Warszawy do Inowrocławia, licząca tym razem 270 km, z włączoną klimatyzacją i prędkościami na autostradzie rzędu 120-130 km/h pozwoliła spokojnie dojechać do celu wykorzystując 80% baterii.

Maksymalna moc ładowania wynosząca 100 kW, pozwala na uzupełnienie baterii od 15 do 80% w pół godziny. Tutaj też obietnice producenta mają pokrycie w praktyce. Na szybkiej ładowarce uzyskałem bowiem 96 kW. Przy poziomie 80% moc spadła do 43 kW. Jest nieźle.

Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, by 5 ładować w domu ze zwykłego gniazdka. Wtedy jest to najbardziej opłacalne. Bez wallboxa, moc ładowania wyniesie 2,3 kW, czyli całą baterię uzupełnimy w dobę. Za przejechanie 100 km po mieście, ładując się w domu zapłacimy 13 zł, a na szybkiej ładowarce - 40 zł. Maksymalna moc ładowania prądem zmiennym to z kolei w zupełności wystarczające 11 kW.

Cenowe szaleństwo legendy

Francuzi postanowili wskrzesić nie tylko standardową 5, ale pokusili się także o przywrócenie wersji Turbo. Renault 5 Turbo 3E wygląda fantastycznie, podobnie jak jego osiągi i cena.

Powstanie tylko 1980 egzemplarzy, a chętni muszą wpłacić 225 000 zł… zaliczki. Rekomendowana cena wynosić ma 700 000 zł, a pierwsze dostawy zaplanowano na 2027 rok. Skąd tak astronomiczna cena? Renault nazywa usportowioną 5 mini-supersamochodem. 540 KM, 3,5 s do setki i ładowanie z mocą do 350 kW w pewnym sensie tłumaczą tę kwotę. Swoje robi też limitowana liczba egzemplarzy.

Ceny

120 900 zł to kwota wyjściowa za wersję z mniejszą baterią, a 142 900 zł to minimum, które trzeba wydać chcąc mieć większy zasięg. W tym drugim przypadku w cenie dostajemy wyższą wersję wyposażenia. Porównując te same pakiety, różnica pomiędzy urban range a comfort range wynosi 13 tys. zł. Mój egzemplarz w topowej odmianie iconic cinq z dodatkami wyceniono na ponad 160 tys. zł. Biorąc pod uwagę gabaryty auta, z pewnością nie są to niskie kwoty. Z drugiej strony, na pokładzie dostajemy wiele elementów, które swoje kosztują.

Aktualnie w ofercie jest dodatkowa wersja Roland-Garros, która zawiera m.in. inny wzór felg, logo Roland-Garros na przednich drzwiach, czy specjalny lakier.

Jak Renault 5 wypada na tle konkurencji? O kilkadziesiąt centymetrów krótszy elektryczny Fiat 500 kosztuje między 130 000, a 180 000 zł. Na tym tle cena “Piątki” wydaje się całkiem rozsądna, co nie zmienia faktu, że ogólnie ceny tych małych elektryków są bardzo wysokie.

Podsumowanie

Jeśli wskrzeszać legendy, to właśnie tak. Potrzebujecie małego elektryka do miasta? Koniecznie przejeździe się Renault 5. To jedna z najciekawszych propozycji na rynku w swojej kategorii.

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.