Test: Suzuki Vitara. Dinozaur wśród crossoverów?

I generację Vitary pokazano światu w 1988 roku. Od tamtej pory minęło 35 lat, a po ulicach jeździ dopiero III odsłona tego modelu. Czy ten mały SUV jest tak dobry, że nie potrzebuje kuracji odmładzających? Miałem okazję to sprawdzić.

Aktualna odsłona Vitary jest produkowana już od 2015 roku. W 2018 przeszła niewielki facelifting. Jeśli zatem spojrzycie na zdjęcia testowego auta i pomyślicie, że w dzisiejszym odcinku opowiadam wam o jakiejś leciwej furmance, po części przyznam wam rację. Tylko po części, ponieważ w minionym roku w tym modelu zaszły pewne zmiany silnikowe, ale o tym później.

Przez, prawie już, 10 lat, sylwetka Vitary zdążyła się opatrzeć. To niewielki, liczący 4,18 m długości SUV, który pod kątem stylistycznym raczej niczym nie wyróżnia się na ulicy. Jeśli potrzebujecie tego rodzaju auta, w którym staniecie się niewidoczni, to Vitara będzie dobrym kandydatem. Wygląda na to, że to idealny model dla tajnych oddziałów policji.

Wnętrze - jako tako

Środek Vitary prezentuje się skromnie, ascetycznie, żeby nie powiedzieć… ubogo. Dominującym materiałem jest plastik, a ten w górnych fragmentach drzwi to… dolna półka plastików.

Żeby nie było, na wysokości łokci, drzwi wykończono odrobiną miękkiego materiału. Miękko nie jest za to na desce rozdzielczej, w moim egzemplarzu przyozdobionej kropkowanym dekorem. Co ważne, spasowanie elementów jest poprawne, bo w czasie jazdy nie wychwyciłem żadnych niepokojących dźwięków.

Pozytywnymi słowami muszę za to opisać ułożenie wszelakich przycisków i innych istotnych instrumentów. Jest tradycyjny panel od klimatyzacji, są duże przełączniki do grzanych foteli, normalna dźwignia zmiany biegów, zwyczajny ręczny, a nawet wysuwany podłokietnik. Na sporych rozmiarów kierownicy znalazły się duże przyciski do sterowania radiem, tempomatem i zestawem głośnomówiącym.

7-calowy ekran dotykowy posiada archaiczny interfejs i ograniczoną liczbę funkcji. Na pokładzie jest za to fabryczna nawigacja oraz co ważniejsze, Android Auto i Apple Car Play (przewodowe).

Pomiędzy tradycyjnymi zegarami, które swoją drogą nie należą do najbardziej czytelnych, jakie widziałem, umieszczono kolorowy, 4,2-calowy ekran informacyjny. Możemy tam podejrzeć choćby tymczasowe, czy średnie spalanie, prędkość w formie cyfrowej, pracę układu hybrydowego, czy, uwaga, oddziaływanie sił bezwładności. Tak to fachowo określono w instrukcji.

Za pomocą wystającego bolca możemy zagłębić się w ustawienia auta. Znacznie wygodniej byłoby robić to na większym, centralnym ekranie.

Vitara oferuje niezłą przestrzeń na tylnej kanapie. Przy wzroście około 180 cm, można tam znaleźć całkiem wygodną pozycję. W uboższych wersjach wyposażenia z tyłu znajdziemy korbki, ja natomiast miałem to szczęście testować topową odmianę Elegance, a tam cztery elektryczne szyby to standard. Nawiewów oraz portów USB z tyłu brak. W całym aucie znalazłem tylko jeden port USB, oczywiście starszego typu. Siedzisko fotela kierowcy było dla mnie zbyt wąskie. Wystające elementy odpowiadające za trzymanie boczne dawały o sobie znać nie tylko na zakrętach, ale i w trakcie jazdy na wprost.

Jakie jeszcze udogodnienia oferuje Vitara, jeśli zaszalejemy i wybierzemy najdroższą wersję Elegance? Choćby czujniki parkowania z przodu i z tyłu, tapicerkę siedzeń częściowo ze skóry syntetycznej, czy dostęp bezkluczykowy. Już w środkowej wersji Premium dostajemy z kolei kamerę cofania (w cenniku podkreślono, że obraz jest w kolorze), czy grzane przednie fotele. Najuboższa odmiana Comfort Plus ma na pokładzie m.in. automatyczną klimatyzację oraz reflektory LED.

Naprawdę dobrze Vitara prezentuje się w kategorii systemów bezpieczeństwa i wsparcia. W moim testowym aucie miałem do dyspozycji aktywny tempomat z systemem utrzymania na pasie ruchu, ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas cofania, czy awaryjne hamowanie.

Bagażnik liczy skromne 289 litrów. Jeśli wybierzemy wersję 1,4 l z miękką hybrydą, kufer urośnie do 362 litrów.

Mocna hybryda, ale tylko z nazwy

Aktualnie pod maską Vitary znajdziemy doładowany silnik 1,4 l z układem miękkiej hybrydy albo wolnossące 1,5 l, jako tradycyjna hybryda. Ja testowałem tę drugą opcję, którą Suzuki nazywa Vitara Strong Hybrid.

Silnik benzynowy oferuje tutaj 102 KM. Pomagają mu motor elektryczny o mocy 32 KM oraz układ ISG. Jego zadaniem jest podtrzymywanie odpowiedniej prędkości obrotowej silnika po wciśnięciu sprzęgła oraz zwiększanie momentu obrotowego w trakcie ruszania i przyspieszania. Na pokładzie są ponadto niewielki akumulator o pojemności 0,84 kWh i zautomatyzowana, 6-stopniowa skrzynia biegów.

Całkowita moc układu, to 116 KM, a moment obrotowy wynosi 138 Nm. W wersji z napędem na przednią oś, taką jak moja, Vitara potrzebuje 12,7 s, by osiągnąć 100 km/h. Jeśli zdecydujemy się na napęd na cztery koła, będzie to już 13,5 s.

Samochód chwilami porusza się w trybie czysto elektrycznym, ale na bardzo krótkich odcinkach. W moim przypadku było to maksymalnie 100, może 150 metrów i to w sytuacji, gdy delikatnie operujemy pedałem przyspieszenia. Silnik spalinowy wyłącza się także na postojach. Sam moment ruszania odbywa się na prądzie, ale już po chwili do pracy bierze się benzyna. Co ważne, przełączanie pomiędzy poszczególnymi napędami jest dość płynne. Wyjątkiem są sytuacje, gdy zapragniemy ruszyć szybciej, wtedy pojawia się małe opóźnienie.

Cały układ napędowy w Vitarze jest dość ospały. Dopiero stanowcze wciśnięcie pedału gazu powoduje zrzucenie biegu i szybsze nabieranie prędkości. Sama zmiana przełożeń nie jest najszybsza, a w trakcie przyspieszania zautomatyzowana skrzynia nie pracuje tak płynnie, jak można by tego oczekiwać. Po odpuszczeniu pedału gazu, samochód zaczyna odzyskiwać energię. Poziom rekuperacji jest jeden i nie można dostosowywać jego siły. Na autostradzie przy prędkości 140 km/h samochód, nie wiedzieć czemu, lubi podtrzymywać 5. bieg, zamiast wrzucić 6. Można to zrobić ręcznie, manetkami przy kierownicy, ale nie tak to powinno działać.

Układ kierowniczy nie należy do szczególnie precyzyjnych. Kierownica pracuje bardzo lekko, co docenią osoby poruszające się głównie po mieście. Manewrowanie ułatwi też niewielka średnica zawracania, która wynosi 10,4 m. Zawieszenie spisywało się w porządku. Auto nie buja się przesadnie na zakrętach, o ile nie mamy za dużo na liczniku, a wybieranie nierówności jest na przyzwoitym poziomie, biorąc pod uwagę niewielki rozstaw osi (2,5 m).

Vitara, jako jeden z nielicznych małych SUV-ów może być wyposażona w napęd na 4 koła. Mnie trafiła się wersja z napędem na 1 oś, dlatego nie miałem okazji sprawdzić, jak ten model spisuje się poza asfaltem. Swoją drogą, niewielki 17,5-centymetrowy prześwit, nie pozwoli na szczególnie duże, off-roadowe szaleństwa.

Ile to pali?

Przy 140 km/h na liczniku, Suzuki zużywało w teście 8,1 l/100 km. Jazda pozamiejska, to wynik 3,8 l. Jak wygląda zużycie w mieście? Kiedy pokonywałem krótkie odcinki, na których silnik nie zdążył się rozgrzać, po kilkudziesięciu kilometrach komputer wskazywał 8,5 l/100 km. Kiedy podobny dystans przejechałem jednego dnia, z dobrze rozgrzanym silnikiem, zużycie w mieście wyniosło 7 l/100 km. W trakcie testu panowały temperatury na poziomie kilku stopni poniżej zera.

Ceny

Ceny bazowych wersji z mniejszym silnikiem startują z poziomu 95 900 zł. Hybrydowa wersja z napędem na dwa koła z uboższym wyposażeniem kosztuje 114 900 zł. Dopłata do napędu na obie osie to 12 tys. zł.

Podsumowanie

Suzuki Vitara to leciwa konstrukcja i to widać na pierwszy rzut oka. W niejednej kategorii odstaje od współczesnej konkurencji i z pewnością nie jest autem idealnym. Myślę jednak, że i na tego typu samochód znajdzie się klient. Zwłaszcza dla starszych osób, dla których dotykowy ekran to tylko zbędny gadżet, a twardy plastik w środku nie ma żadnego znaczenia, Vitara może okazać się propozycją godną uwagi. Z ich perspektywy ten samochód ma wszystko, co potrzebne, a do tego japońskie pochodzenie i nie najgorszą cenę.

Cennik:

Dziękuję Suzuki Motor Poland za udostępnienie auta do testu.