Test: DS 7 - jeśli niemieckie auta premium cię nudzą...

Właśnie tak mogła wyglądać rozmowa klienta i sprzedawcy w którymś z DS Store’ów. Zapytacie jaki store, o czym on mówi? Otóż luksusowa marka Citroena, czyli DS, nie sprzedaje aut w pospolitych salonach, ale właśnie w DS Store’ach.

Do rzeczy

Model DS 7 Crossback, jako pierwszy samodzielny model marki zadebiutował w 2018 roku. Testowałem tego SUV-a w marcu 2021 roku.

W roku 2022 przyszedł czas na lifting. Z tej okazji producent wypuścił limitowaną wersję La Premiere, która ma kompletne wyposażenie i 360-konny hybrydowy układ plug-in. Tak się szczęśliwie składa, że miałem przyjemność spędzić z nią ostatni tydzień. Dlaczego twierdzę, że przyjemność? Wystarczy spojrzeć:

DS 7 (po liftingu zniknął dopisek Crossback), to średniej wielkości SUV o długości nadwozia 4,59 m, czyli dokładnie takiej samej, jak chociażby w Audi Q4 e-tron.

Z wyglądu samochód zachował swój styl, ale stał się bardziej wyrazisty. Podobnie, jak w innych modelach marki, z przodu pojawiły się charakterystyczne, pionowe światła do jazdy dziennej wkomponowane w zderzak. Grill wykończony częściowo chromem kryje lakierowane na czarno logo producenta.

Przednie reflektory na innych kierowców rzucają groźne spojrzenie, a na drogę - silną wiązkę światła. To unowocześniona technologia matrycowych LED-ów, czyli DS PIXEL LED VISION 3.0. Po zmroku na drogach pozamiejskich cały czas korzystamy ze świateł drogowych, których odpowiedni fragment system przygasza, żeby nie oślepiać innych.

Szkoda, że wraz z liftingiem zniknęły obracające się niczym diamenty, reflektory w przednich lampach.

Z tyłu wrażenie robi oryginalna struktura tylnych świateł przypominających łuski. Teraz wykończono je ciemnym, metalicznym lakierem. Jest też spoiler dachowy oraz dwa schowane w zderzaku wydechy. W dodatku prawdziwe.

Równie atrakcyjnie DS 7 prezentuje się z boku. Przyciemniane szyby i liczne czarne wstawki świetnie współgrały z czarnym lakierem testowego auta. Wisienką na torcie były tu 21-calowe felgi z oponą 245/35. W skrócie, stylistyczne zmiany z zewnątrz są naprawdę udane.

Wnętrze

Opera Pearl Grey, bo tak nazwano wykończenie wnętrza w moim DS-ie, to w przeważającym stopniu wysokiej jakości jasna skóra nappa z motywem bransolety zegarka. Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą było jednoznaczne. Jest przyjemnie, luksusowo, miękko i estetycznie.

Przednie fotele mają wszechstronną elektryczną regulację, a w dodatku potrafią grzać, wentylować i masować. Chłodzony schowek w tunelu środkowym, wierząc specyfikacji, służy do przechowywania rękawiczek. Skrywający go przedni podłokietnik jest szeroki, podobnie jak cały, masywny tunel. Znajdziemy na nim uchwyty na kubki, dźwignię trybów jazdy oraz przyciski do sterowania szybami.

Opisując wnętrze DS 7 nie można zapomnieć o smaczku, jakim jest wysuwany, analogowy zegarek B. R. M. R180 w centralnej, górnej części deski rozdzielczej. Takie dodatki w klasie premium się ceni. Zobaczcie to na wideo:

Multimedialnym sercem DS-a jest 12,3-calowy ekran dotykowy. Ma bardzo dobre parametry obrazu i ładny interfejs. Szybkość działania oraz intuicyjność uszeregowania poszczególnych elementów wypadają nieco gorzej. Zmiana temperatury, czy podgrzanie foteli wymaga klikania w ekran. To średnio wygodne.

Osobne zastrzeżenie mam do sposobu wyłączania choćby wentylacji fotela. Jeśli korzystam z trzeciego, najsilniejszego poziomu, to żeby go wyłączyć, muszę trzykrotnie kliknąć w ikonę fotela. Dlaczego nie wystarczy zrobić tego raz w osobne pole, które służy do jego włączania? Przez kilka dni byłem przekonany, że to jakaś wada systemu, ale potem zrozumiałem, że ktoś to po prostu tak zaprojektował.

Wirtualne zegary w postaci ekranu o tej samej przekątnej oferują kilka widoków do wyboru i pewne możliwości personalizacji.

Pośród przepastnego wyposażenia, zarówno w zakresie komfortu, jak i najnowszych systemów bezpieczeństwa, dziwić może brak wyświetlacza head-up, podgrzewanej kierownicy i grzanej tylnej kanapy, nawet na liście opcji. Ale DS ma za to coś, co u konkurencji jest rzadkością. To system Night Vision.

Dzięki kamerze na podczerwień, kierowca po zmroku jest ostrzegany o pieszych, zwierzętach i rowerzystach na lub obok drogi. W określonych sytuacjach pojawia się też dźwiękowy alert. To bardzo przydatne i skuteczne narzędzie.

Wypada również wspomnieć o aktywnym tempomacie, jeździe środkiem pasa ruchu, czy awaryjnym hamowaniu w zakresie 5-140 km/h. W parkowaniu pomagają dobrej jakości kamery 360 i automatycznie obniżające się boczne lusterka.

Samochód jest znakomicie spasowany. W trakcie testu ani razu nie towarzyszyło mi najmniejsze trzeszczenie jakiegokolwiek elementu wnętrza. Mój testowy egzemplarz w trakcie odbioru miał zaledwie 700 km przebiegu, ale zdarza się, że i w takich pachnących nowością autach, do uszu kierowcy dochodzą niemiłe dźwięki będące efektem niedoróbek w trakcie produkcji.

Przestrzeni na tylnej kanapie nie brakuje, za to elektrycznie sterowana klapa bagażnika otwiera się zadziwiająco nisko. Pojemność kufra to niezłe, jak na hybrydę plug-in, 555 litrów. Co ciekawe, w dieslu mowa o takiej samej wartości.

Silnik

DS 7 w testowanej, najmocniejszej wersji silnikowej, posiada benzyniaka o pojemności 1,6 l i mocy 200 KM oraz dwa silniki elektryczne (110 i 113 KM). Moc systemowa układu to aż 360 KM, a moment obrotowy wynosi 520 Nm. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 5,6 s.

Ten ponadprzeciętnie szybki SUV ze swojego charakteru nie jest jednak samochodem, który zachęca do wciskania gazu w podłogę, jak choćby modele Cupry. Luksusowy charakter wnętrza nastraja raczej do spokojnego pokonywania kilometrów. Z drugiej strony zadbano jednak o to, by dało się tym autem pojechać dynamicznie. Nie mam tu na myśli tylko mocy, ale również zawieszenie, układ kierowniczy oraz hamulce.

DS Active Scan Suspension to system zawieszenia sterowany kamerą i dostosowujący jego pracę do bieżącej sytuacji na drodze. Co istotne, kierowca ma również możliwość wyboru jednego z trzech trybów jego pracy.

W tym sportowym, DS 7 wyraźnie się utwardza. Samochód pozytywnie mnie zaskoczył niewielkimi przechyłami nadwozia na zakrętach oraz precyzją prowadzenia. Gwałtowny skręt kierownicą nie powoduje bujnięcia na bok całym autem, jak to w SUV-ach i nie tylko bywa, ale po prostu zmianę kierunku jazdy.

Koła błyskawicznie reagują na ruch kierownicy i posłusznie słuchają się kierowcy. DS 7 nie jest po prostu luksusowym, miękkim SUV-em, który może wypaść z pierwszego, szybszego zakrętu. Tym samochodem naprawdę można pojechać szybciej, wykorzystując w pełni oferowane osiągi.

Ogólny komfort podróży jest na wysokim poziomie, o ile poruszamy się po względnie równych nawierzchniach. Najsłabszym ogniwem w tej kategorii są opony o profilu 35. Na gorszych drogach da się odczuć, że przestrzeń pomiędzy ulicą, a felgą jest minimalna. Pokonywanie ostrych krawężników także nie należy do przyjemnych. Ponadto opony w testowym aucie były głośne przy prędkościach autostradowych.

Na benzynie albo na prądzie

DS 7 to hybryda plug-in. Akumulator o pojemności 14,2 kWh pozwala przejechać około 40-50 km w trybie wyłącznie elektrycznym. Ładowanie z domowego gniazdka trwa od 2 do 7 godzin. Z zapasem energii DS domyślnie uruchamia się na prądzie, aż do wyczerpania baterii. Moc silników elektrycznych zbliżona do 200 KM pozwala na bardzo sprawną jazdę. W tym trybie reakcja na gaz nie jest jednak tak błyskawiczna, jak w aucie typowo elektrycznym. Kiedy jadąc spokojnie, korzystamy z jednego silnika elektrycznego, po mocnym wciśnięciu gazu mija chwila, zanim auto zacznie odpowiednio szybko przyspieszać, w międzyczasie dopinając drugi motor.

Po tym, jak zapas prądu się wyczerpie, DS staje się zwykłą hybrydą. Zbiornik paliwa mieści 43 litry benzyny. To niewiele, jak na auto o takich osiągach i masie, ale w plug-inach mniejszy bak to standard. Po pierwsze, gdzieś trzeba zmieścić akumulatory, a po drugie, samochody z tym rodzajem napędu kupuje się z myślą o codziennym ładowaniu i jeździe po mieście, a nie po autostradach. Niewielki zapas benzyny jest tu na wszelki wypadek.

Zużycie paliwa

Z rozładowaną baterią, przy 140 km/h DS 7 zużywał 9,7 l/100 km. Jazda po Inowrocławiu (bardziej dynamiczna, niż eko), dała wynik w okolicach 12 l/100 km, a maksymalnie oszczędna jazda pozamiejska to 5,7 l/100 km. Na pełnym akumulatorze przy temperaturach na zewnątrz w okolicach 15 stopni Celsjusza, bez starań o zasięg, przejechałem 47 km.

Ceny

DS 7 jest oferowany w trzech wersjach mocy jako hybryda plug-in oraz w jednej jako diesel. Obecność ropniaka uważam za atut. Nie tylko dlatego, że plug-iny to średnie rozwiązanie dla osób, które nie mają własnego garażu z możliwością ładowania auta. Druga sprawa to kwestia cen. Najtańsza hybryda kosztuje 243 tys. zł, a diesel - 199 900 zł. To 1,5-litrowa jednostka o mocy 130 KM działająca z 8-biegowym automatem.

Wśród hybryd mamy do dyspozycji wersje o mocy 225, 300 i 360 KM. Ich ceny, w zależności od wyposażenia, wahają się od 240 do 330 tys. zł. Limitowany La Premiere, którego testuję, to wydatek 344 tys. zł.

Podsumowanie

DS 7 pod kątem wyposażenia, stylu i osiągów w topowych wersjach może zadowolić wybrednych klientów poszukujących SUV-a klasy premium. Mała popularność i tajemniczy znaczek to dodatkowe atuty, które pozwolą wyróżnić się w tłumie Mercedesów i innych konkurentów. Jeśli o Mercedesie mowa, to w listopadzie trafi do mnie na testy najnowszy GLC. Jestem bardzo ciekawy, jak DS 7 wypadnie w porównaniu z tym groźnym rywalem.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.