Test: Nissan Juke. Miejski crossover po japońsku

Aktualną generację Juke'a testowałem w listopadzie 2020 roku. Wtedy jeździłem 1-litrowym, 3-cylindrowym benzyniakiem o mocy 117 KM. Niedawno Nissan poszerzył ofertę silnikową tego modelu o wersję hybrydową, dlatego ponownie zasiadłem za kierownicą tego miejskiego crossovera. Zastosowano tu 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 94 KM, który współpracuje z silnikiem elektrycznym oferującym 49 KM. Łączna moc układu to 143 KM, a moment obrotowy wynosi 205 Nm. Na pokładzie jest ponadto akumulator o pojemności 1,2 kWh. O wrażeniach z jazdy opowiem nieco później.

Juke, jaki jest, każdy widzi. W drugiej generacji wciąż odrobinę kontrowersyjny, ale zdecydowanie ładniejszy, niż poprzednik. W hybrydowej wersji silnikowej producent zadbał o kilka zmian. Grill został wykończony błyszczącą czernią i w większym stopniu zakrywa komorę silnika przez swoją siatkową strukturę. W zależności od zapotrzebowania, specjalna żaluzja w atrapie chłodnicy otwiera lub zamyka dopływ powietrza. Tylny spojler zmienił kształt, tak jak częściowo karoseria przy przednich kołach. Pod tylną osią znalazła się osłona, która poprawia aerodynamikę. Nowe są też felgi. W testowanym egzemplarzu mają aż 19 cali i wyglądem przypominają te z elektryka Ariya. Ponadto na drzwiach i klapie bagażnika umieszczono emblematy "hybrid". Dwukolorowe nadwozie z czarnym dachem to standard w wersji wyposażenia N-Design, którą testowałem. To trzecia z czterech dostępnych odmian. Najbogatsza zwie się Tekna.

Wnętrze

W środku Juke prezentuje nieco młodzieżowy styl. Wyróżnikiem wśród konkurentów jest tu wykończenie alcantarą deski rozdzielczej, tunelu środkowego i drzwi. To element pakietu "spersonalizowane wnętrze premium" za 2,7 tys. zł. W pozostałych miejscach znajdziemy już pospolity plastik, który, zwłaszcza w górnej części drzwi, wygląda średnio. Jest też trochę błyszczącej czerni i srebrnych ozdobników. 

Ciekawie wyglądają i dobrze sprawdzają się w podróży fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, w których umieszczono głośniki. To rzadko spotykane rozwiązanie jest elementem pakietu z 10-głośnikowym systemem audio Bose. Hybryda otrzymała zmodyfikowany układ zegarów. Ten po lewej stronie nie jest obrotomierzem, ale wskaźnikiem mocy. 

Schemat przepływu energii w czasie rzeczywistym można obserwować na 7-calowym ekranie pomiędzy zegarami. Pełni on również funkcję wyświetlacza komputera pokładowego. W tym miejscu, z kierownicy, sterujemy też ustawieniami auta. Przeniesienie tej sekcji na ekran centralny ułatwiłoby wybór konkretnych funkcji. Tutaj, z racji ograniczonego powierzchnią wyświetlacza, zastosowano dziwne skróty poszczególnych wyrazów, które czasami trudno rozszyfrować. Centralny wyświetlacz ma 8 cali oraz szereg fizycznych przycisków i dwa pokrętła - to duży plus. Tradycyjnie sterujemy też klimatyzacją - w tej wersji automatyczną, a w najuboższej Acenta manualną. Jakość ekranu jest w porządku, tak jak szybkość działania i grafiki, choć w każdej z tych kategorii nie jest to najwyższa półka na rynku.

Nissan Juke dobrze wypada w kategorii przestrzeni na tylnej kanapie. Oczywiście biorąc pod uwagę dwóch dorosłych pasażerów, bo przy trzecim, robi się ciasno. Dwójka ma pod dostatkiem miejsca na nogi i nad głowami. Centralnego podłokietnika brak, tak jak uchwytów na kubki, ale w segmencie B to nie jest niespodzianką. Są za to kieszenie w oparciach foteli. Podwyższone nadwozie ułatwia wsiadanie. Na obecności baterii ucierpiała przestrzeń bagażowa. Teraz to 354 litry zamiast 422. Juke robi się za to niezłą bagażówką po złożeniu tylnych siedzeń. Wtedy mamy do dyspozycji 1 237 litrów.

szybki przegląd wnętrza:

Jazda

Ciekawostką w hybrydzie Juke'a jest możliwość pracy w trybie szeregowym, równoległym lub szeregowo-równoległym. Wybór najbardziej optymalnego trybu spoczywa na samochodzie, a kierowca nie musi zaprzątać sobie tym głowy. Co to oznacza? Juke może jechać na samym prądzie (zawsze w ten sposób rusza z miejsca), może też być napędzany wyłącznie przez spalinówkę, bądź przez spalinówkę i silnik elektryczny jednocześnie. W niektórych sytuacjach z kolei koła napędza elektryk, ale benzyniak dostarcza mu energii. Oprócz tego, dzięki przyciskowi EV możemy wymusić jazdę wyłącznie na prądzie, zazwyczaj maksymalnie przez kilkaset metrów i tylko do prędkości 55 km/h.

Nissan twierdzi, że podczas testów jego inżynierowie przez 80% czasu miejskiej jazdy poruszali się w trybie 100% elektrycznym. Doprecyzowując, Juke w mieście często jeździ na prądzie, ale silnik spalinowy co pewien czas doładowuje baterię i robi to dość głośno. W praktyce tak, koła napędza silnik elektryczny, więc jedziemy na prądzie, ale spod maski dociera mało przyjemny odgłos benzyniaka na podwyższonych obrotach. Zalety? Natychmiastowa reakcja na gaz, jak w elektryku, o ile nie naciśniemy go zbyt mocno, bo wtedy za napędzanie kół weźmie się również benzyniak.

Hybrydowy Juke ma dość nietypową przekładnię. To automat posiadający 4 biegi przy napędzie spalinowym i 2 biegi przy napędzie elektrycznym. Całość sprawdzała się poprawnie z jednym zastrzeżeniem. Podczas wyprzedzania przy prędkościach rzędu 100 km/h, układ potrafił nagle przerwać cały proces na jakąś sekundę. To zdecydowanie za długo. Efekt był podobny, jak przy tradycyjnej, niespiesznej ręcznej zmianie biegów, ale w nowoczesnej hybrydzie z automatem zaskakuje.  

Trudno było mi polubić, czy przyzwyczaić się, do zachowania układu napędowego podczas podróży pozamiejskich. Podczas spokojnej jazdy z prędkościami rzędu 80 km/h, Juke pracował w zasadzie przez cały czas zachowując jeden schemat. Przez kilkaset metrów jedziemy na samym prądzie, następnie silnik spalinowy uruchamia się, by napędzać koła i jednocześnie ładować baterię. To oznacza podwyższone obroty i zwiększone natężenie hałasu niewspółmierne do jednostajnej, niespiesznej jazdy. Po kilku minutach benzyniak znów całkowicie się wyłączał, samochód chwilowo jechał korzystając z energii zgromadzonej w niewielkiej baterii, by za chwilę zacząć wszystko od początku. 

Komfort i prowadzenie Juke'a są na przyzwoitym poziomie, choć duże, niskoprofilowe opony na niektórych nawierzchniach potrafią dać o sobie znać.

Spalanie

Równe 5 litrów na 100 km to wynik oszczędnej, pozamiejskiej jazdy hybrydowym Juke'iem. Przy tempomacie ustawionym na 140 km/h mały Nissan zużywał 9,4 l/100 km, a w mieście było to 6,5 l/100 km. 

Najważniejszy wydaje się właśnie ten ostatni parametr, bo hybrydowy Juke najlepiej czuje się w mieście. Mimo stosunkowo niezłej mocy, czyli 143 KM, w trasie Nissanowi trochę brakuje wigoru. Na autostradzie we znaki daje się słabe wyciszenie wnętrza. Prędkość maksymalna jest tu niższa, niż w 1,0 DIG-T i wynosi 166 km/h zamiast 180 km/h.

Ceny

Za hybrydę trzeba dopłacić około 23 tys. zł względem odmiany 1,0 DIG-T 114 KM z manualem i około 15 tys. zł względem tego samego silnika z automatem. Jej ceny startują od 127 970 zł, a kończą się na 144 870 zł w najbogatszej wersji Tekna. Ta kwota może jeszcze wzrosnąć o opcje dodatkowe. 

Podsumowanie

Nissan Juke to chyba jedno z tych aut, które kupuje się głównie oczami. Jest charakterystyczne, a zgrabna sylwetka w stylu coupe crossover może się podobać. Nie bez znaczenia są też możliwości personalizacji przez dwukolorowe nadwozia, czy różnego rodzaju materiały wykończenia wnętrza. Oceniając układ napędowy, nie jest to najlepsza hybryda, jaką jeździłem. Głośne doładowywanie baterii i czasem nieprzewidywalna praca skrzyni biegów nieco rozczarowują. Jest na to lekarstwo - zrobić głośniej muzykę i nie przyspieszać zbyt mocno.

Cennik:

Dziękuję Nissan Sales Central & Eastern Europe za udostępnienie auta do testu.