Pierwsza jazda: góry, śnieg i nowy Nissan X-Trail. "Tam mamy wjechać?"

Polskie góry, mróz, śnieg i słońce - wymarzone warunki na pierwsze jazdy testowe nowym SUV-em. W takich sprzyjających okolicznościach przyrody na zaproszenie Nissana wziąłem udział w prezentacji nowego rodzinnego modelu tej marki, czyli X-Traila. Dwudniowe wydarzenie składało się z prezentacji produktowej i kilkugodzinnych jazd po wyznaczonej trasie.

X-Trail pojawił się na rynku w 2001 roku i na całym świecie sprzedano go w liczbie 7 milionów egzemplarzy. W 2020 roku testowałem poprzednią, trzecią generację. Samochód wspominam jako przestronnego i stosunkowo taniego SUV-a. Zaprezentowana właśnie czwarta odsłona modelu to duży skok naprzód pod wieloma względami.

Stylistycznie X-Trail nawiązuje do nowej filozofii projektowej japońskiego producenta, co widać głównie z przodu za sprawą charakterystycznego ustawienia świateł. Auto sprawia wrażenie masywnego, a jego długość to 4,68 cm. Prześwit wynosi, w zależności od wersji, niezłe 19,2-21,0 cm.

Wnętrze X-Traila charakteryzuje się bogatym wyposażeniem (2 wersje do wyboru) i dobrej jakości materiałami. Tak, jak w poprzedniku, przestrzeni jest pod dostatkiem. Samochód występuje w wersji 5- i 7-miejscowej. Dwa ostatnie miejsca są przystosowane do osób o wzroście do 160 cm. Bagażnik w zależności od napędu i liczby miejsc ma pojemność od 485 do 585 litrów. Łączna przekątna trzech ekranów - tego centralnego, wirtualnych zegarów oraz wyświetlacza przeziernego to 35 cali. Drzwi w drugim rzędzie otwierają się pod kątem aż 85 stopni.

Najciekawsze jest to, czego nie widać

X-Trail dostępny jest jako miękka hybryda (MHEV), a także z napędem e-POWER (hybryda szeregowa). To drugie rozwiązanie miałem już okazję sprawdzić w pierwszych jazdach Qashqai'em e-POWER. W największym skrócie, koła w nowym X-Trailu napędzane są tylko i wyłącznie przez silnik elektryczny. Energia, z której ten silnik korzysta, pochodzi z kolei z silnika spalinowego o pojemności 1,5 l. To 3-cylindrowa jednostka o zmiennym stopniu sprężania. Na pokładzie są ponadto generator, falownik i akumulator o pojemności nieco ponad 2 kWh.

Co daje takie rozwiązanie? Natychmiastową reakcję na gaz znaną z aut elektrycznych, niskie zużycie paliwa i brak ograniczeń związanych z zasięgiem - samochód tankujemy, jak każdy inny, bez konieczności, a w zasadzie bez możliwości ładowania z gniazdka.

Na pochwałę zasługuje stopień wyciszenia. Przez większość czasu w kabinie panuje błoga cisza, jak podczas jazdy elektrykiem. W momencie większego zapotrzebowania na energię, motor spalinowy nadal pozostaje względnie cichy. X-Trail posiada m.in. dźwiękoszczelne szyby.

Podobne (ale nie identyczne) rozwiązanie, czyli hybrydę szeregową, w swoich modelach stosuje także Honda (e-HEV). Tam jednak w trakcie przyspieszania motor spalinowy dość nieprzyjemnie wyje. Negatywny efekt potęguje fakt, że natężenie tego dźwięku nie jest skolerowane z obrotami silnika.

W technologii e-POWER Nissana, nie dość, że dźwięk ten jest dużo mniejszy, to zadbano o to, by "zgadzał się" z aktualnym zapotrzebowaniem na moc. Mowa tu o funkcji "linear tune".

X-Trail e-POWER występuje w wersji z napędem na 2 koła lub na 4 koła, czyli e-4ORCE. W trakcie pierwszych jazd testowych miałem okazję sprawdzić ten drugi napęd. W tej wersji auto posiada dwa silniki elektryczne, po jednym na każdej osi. Moc całkowita to 213 KM, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h to równe 7 sekund. Przygotowana przez organizatorów grudniowego wydarzenia trasa częściowo wiodła polnymi i leśnymi drogami ze stromymi podjazdami. Nawierzchnię przykrywała warstwa śniegu.

Jak X-Trail radził sobie w zimowych, wymagających warunkach? Zaskakująco dobrze, jak na auto, które nie jest terenówką, a SUV-em. Genialna trakcja, systemy wspomagające kierowcę w terenie i lekkość w pokonywaniu przeszkód robiły wrażenie i to nie tylko na mnie, ale także na wielu bardziej doświadczonych dziennikarzach. Podjazdy pod wzniesienia X-Trail pokonywał tak, jakby nie było na nich ani grama śniegu.

Z kolei na śnieżnych, ale asfaltowych drogach, X-Trail nie pozwalał choćby na chwilę zerwać trakcji. Mocne wciśnięcie pedału gazu skutkowało sprawnym przyspieszaniem, ale jednocześnie na tyle łagodnym, jakby asfalt był całkowicie suchy, a nie śliski.

Nissan chwali się, że zastosowany system e-4ORCE uzyskuje odpowiednią siłę napędową na tylnej osi 10 000 razy szybciej, niż mechaniczny układ napędu na 4 koła. Inną ciekawostką, którą dostrzeżemy nie tylko na papierze, ale podczas codziennej jazdy, jest zniwelowanie efektu nurkowania i kołysania auta. Odpowiednie dostosowywanie hamowania rekuperacyjnego tylnym silnikiem sprawia, że samochód jest bardziej stabilny podczas hamowania, czy przyspieszania.

Ceny

W maju 2021 roku, kiedy testowałem poprzednią generację, w wyprzedaży rocznika można było ją dostać za nieco mniej, niż 100 tys. złotych. Najnowszy X-Trail zdecydowanie nie należy już do tanich samochodów, bo cennik otwiera kwota 181 500 zł. Jeśli zaakceptujemy taki wydatek, to dopłata 15 tys. zł do napędu e-POWER nie powinna stanowić problemu.

Potem wystarczy dołożyć jeszcze "dyszkę", by cieszyć się e-POWER-em pędzonym na 4 koła. Właśnie ten ostatni zestaw w tym aucie jest zdecydowanie najciekawszą propozycją. Potwierdzają to również wyniki sprzedaży. Od września, kiedy model wszedł do oferty w Polsce, 80% klientów zdecydowało się na e-POWER z e-4ORCE.

Podsumowanie

Więcej wniosków na temat nowego Nissana X-Traila pojawi się po tym, gdy będę miał okazję spędzić z tym autem cały tydzień. Pierwsze, kilkugodzinne jazdy testowe pokazały, że to jedna z najciekawszych propozycji w swoim segmencie z dwóch powodów. Pierwszy, to przemyślane połączenie przyjemności jazdy na prądzie z brakiem ograniczeń spalinowej motoryzacji. Drugi, to świetny napęd na cztery koła, dzięki któremu niezależnie od warunków i nawierzchni, kierowca czuje się pewnie.

Cennik:

Dziękuję Nissan SC&EE za zaproszenie na jazdy testowe.