Test: Skoda Enyaq - 1 600 km w tydzień na prądzie

Dane techniczne

Skoda Enyaq iV 80

okres produkcji - 2020-obecnie
silnik - elektryczny
moc - 204 KM
moment obrotowy - 310 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna
prędkość maksymalna - 160 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 8,7 s 
długość - 4,65 m
szerokość - 1,88 m
masa własna - ok. 2 100 kg
poj. bagażnika - 585 l
poj. akumulatorów - 77 kWh
rozmiar opon - 255/40 R21

Przestrzeń - jak to w Skodzie

Skoda Enyaq powstała na nowej platformie MEB, która w koncernie Volkswagena została zaprojektowana z myślą o autach elektrycznych. Co to oznacza? Projektanci Enyaqa i innych elektryków z grupy Volkswagena nie musieli przejmować się ograniczeniami, które napotyka się przy "przerabianiu" samochodów wymyślonych niegdyś pod napęd spalinowy, na wersje elektryczne.

W praktyce dla konstruktorów to większa swoboda, a dla użytkowników same korzyści, chociażby pod względem przestrzeni. Nie inaczej jest w przypadku czeskiego SUV-a. Skoda chwali się, że Enyaq, choć jest krótszy od Octavii, ma tyle miejsca w środku, co większy Kodiaq.

Przy nadwoziu długim na 4,65 m przestrzeni w kabinie pasażerskiej rzeczywiście jest pod dostatkiem, a bagażnik ma pokaźne 585 litrów. Inne zalety w tej kategorii to duży schowek pod tunelem środkowym i płaska podłoga w drugim rzędzie siedzeń, co doceni pasażer na środkowym miejscu. Przestrzeń bagażowa, jak to w Skodzie, nadal jest bardzo funkcjonalna. Kable do ładowania schowane są pod podłogą w specjalnych przegrodach. Sama podłoga jest płaska, a do dyspozycji są roleta, haczyki, gniazdko 12V, czy specjalne organizery przestrzeni na rzepy.

Sprawia wrażenie większego, niż jest w rzeczywistości

Z zewnątrz Enyaq wygląda nowocześnie i atrakcyjnie, ale nie można powiedzieć, by jego stylistyka była awangardowa, czy futurystyczna. Przednie reflektory rzucają groźne spojrzenie, a pomiędzy nimi znajduje się pokaźnych rozmiarów atrapa chłodnicy, którą za niecałe 3,5 tys. zł można efektownie podświetlić 130 diodami. Testowy egzemplarz posiadał aż 21-calowe felgi, które robiły wrażenie. Sam wzór może nie powala na kolana, bo nie chodzi tutaj o styl rodem z amerykańskich muscle carów po tuningu (choć rozmiar się zgadza), ale o jak najlepszą aerodynamikę. Z tyłu kierowcę wita jedna z kilku dostępnych animacji świateł, jest też spojler dachowy oraz parę ostrych przetłoczeń na klapie bagażnika.

W środku elegancja i minimalizm

Konfigurując nowego Enyaqa kierowca może wybrać jeden z tzw. stylów wnętrza. To pięć propozycji, a każdą z nich wyróżniają inne materiały, czy kolorystyka. Testowy egzemplarz to wersja Suite z czarną, częściowo skórzaną tapicerką i dekorem piano black. 

W środku Skoda postawiła na elegancki minimalizm. Kierownica wygląda świetnie i znakomicie trzyma się w dłoni - chwaliłem ją już w nowej Octavii. Skórzane fotele są obszerne i wygodne nawet w dłuższych trasach. Ten kierowcy jest regulowany elektrycznie (2,5 tys. zł). Na tunelu środkowym umieszczono uchwyty na kubki, ładowarkę indukcyjną do telefonu, oraz dużą przegrodę na drobiazgi, a pod regulowanym na wysokość podłokietnikiem kolejny, duży schowek. Na pokładzie są cztery porty USB-C. Dużym zaskoczeniem było dla mnie zlokalizowanie jedynego gniazdka 12V w bagażniku. Jeśli chcecie podłączyć np. rejestrator jazdy, to kabel trzeba pociągnąć przez niemal całe auto.

Centralny ekran dotykowy ma aż 13 cali i charakteryzuje się świetną jakością obrazu. Przy korzystaniu z nawigacji przez bezprzewodowe Android Auto, ekran mieści nie tylko mapę, ale jeszcze jedną aplikację, np. Spotify. Same menu można konfigurować na wiele sposobów za pomocą widżetów. Reakcja na dotyk jest szybka, jedyne małe zastrzeżenia mogę mieć do półsekundowej zawieszki przy każdym przejściu z nawigacji Google do menu systemowego. Pod ekranem umieszczono dość wygodny wirtualny suwak od głośności, a pod nawiewami kilka najważniejszych fizycznych przycisków.

W kwestii wirtualnego kokpitu, Skoda poszła w nieco inną stronę, niż większość producentów. Ekran z prędkościomierzem ma zaledwie 5,3 cala i znajduje się stosunkowo daleko od oczu kierowcy. Sam układ wygląda niemal identycznie, jak ten w Volkswagenie ID.3 - składa się z trzech obszarów.

Na środku widzimy prędkość, zasięg, tryb skrzyni biegów oraz wykorzystanie mocy, po lewej informacje o drodze, a po prawej wskazówki nawigacji. Co ważne, te współgrają także z Google Maps z Android Auto i nie radzą sobie tylko z jednym manewrem. Kiedy mamy przed sobą łagodny zjazd w prawo, strzałka w tym miejscu każe jechać prosto. Poza tą drobnostką, spisują się świetnie.

Lewy fragment wyświetlacza przydaje się podczas korzystania z aktywnego tempomatu. To rozbudowane narzędzie, na którym widzimy nie tylko pojazd przed nami, ale i te na sąsiednich pasach. System wykrywa nawet chodniki, a także rozróżnia samochody osobowe i ciężarowe. W pakiecie Asissted Drive Plus za 5,2 tys. zł dostajemy komplet asystentów kierowcy, które przydadzą się i w korku i na autostradzie, czy podczas parkingowych manewrów. 

Skoda Enyaq produkowana jest w czeskiej fabryce w Mlada Boleslav. Modernizacja linii produkcyjnej do potrzeb Enyaqa kosztowała 32 mln euro, a dziennie fabrykę może opuszczać nawet od 250 do 350 egzemplarzy elektrycznej Skody.

W trakcie testu podczas wjeżdżania tyłem w miejsce parkingowe samochód dwukrotnie gwałtownie zahamował, choć wokół nie było żadnej przeszkody. Być może za taką uznał oddalony o jakiś metr krawężnik. Taka niespodziewana reakcja nie należy do przyjemnych. Ogólna ocena pracy asystentów kierowcy jest jednak jak najbardziej pozytywna.

Wracając jeszcze do ogólnych wrażeń z wnętrza - cała kabina sprawia bardzo dobre wrażenie pod kątem estetyki, jakości materiałów i wykończenia. Elementem, który najmniej mi się podobał, był uchwyt do zamykania drzwi - to po prostu grube i twarde wybrzuszenie z pospolitego czarnego plastiku.

Świetnie prezentowało się oświetlenie nastrojowe. LED-owe elementy ciągną się przez całą deskę rozdzielczą i drzwi tworząc spójną całość. Do wyboru jest wiele kolorów, a po otwarciu drzwi barwa zmienia się na czerwoną.

Komfort na wysokim poziomie

Skoda Enyaq w testowanej wersji waży grubo ponad 2 tony. Dużą masę da się wyczuć w niektórych sytuacjach, ale podczas codziennej eksploatacji zdecydowanie nie jest czynnikiem negatywnie wpływającym na jazdę. Zawieszenie jest zaskakująco komfortowe, a w pakiecie za 4,5 tys. zł możemy m.in. regulować siłę tłumienia (DCC).

Światła (nietanie) to jego mocna strona

Opcją wartą dopłaty są matrycowe reflektory LED jako jeden z elementów pakietu Light&View za 6,4 tys. zł. Moc i zasięg świecenia wyraźnie poprawiają bezpieczeństwo po zmroku. Poza obszarem zabudowanym cały czas jedziemy "na długich" jednocześnie nie oślepiając innych kierowców, bo odpowiednie wiązki światła są na bieżąco wyłączane. Na 200-kilometrowej trasie ani razu nie zdarzyło się, żeby kierowca z naprzeciwka dał mi znać, że go oślepiam. System działa bardzo szybko i precyzyjnie. Małe problemy pojawiają się we mgle - wtedy reflektory nadjeżdżających aut wykrywane są zbyt późno i tryb "auto" lepiej wyłączyć, ale w takich warunkach to zrozumiałe.

Skoda Enyaq - jak jeździ?

Skoda Enyaq dostępna jest z akumulatorami o pojemności 62 lub 82 kWh, a w tym drugim wariancie dodatkowo z napędem na 2 lub 4 koła.

Testowy egzemplarz miał większą baterię i napęd na tylną oś. Z silnikiem o mocy 204 KM przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 8,7 s, a maksymalny zasięg WLTP to pokaźne 534 km.

Enyaq, jak na samochód elektryczny przystało, jest bardzo dynamiczny i natychmiastowo reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Włączenie się do ruchu w mieście to dla niego bułka z masłem, podobnie jak szybkie przyspieszenie przy wyprzedzaniu. Błoga cisza panująca wewnątrz to wartość dodana, do której szybko można się przyzwyczaić. Pomagają w tym dźwiękochłonne boczne szyby, jako element pakietu Convenience za 4,4 tys. zł. W środku przy większych prędkościach najbardziej dało się słyszeć szum zimowych opon. 

Pomysłowa rekuperacja

Po puszczeniu pedału gazu Enyaq nie zaczyna nagle zwalniać, jak to często bywa w elektrykach, ale toczy się. Sytuacja zmienia się w trybie B - wtedy ilość odzyskiwanej energii się zwiększa i auto szybciej wytraca prędkość. Na co dzień chętnie korzystałem z inteligentnego systemu sterowania rekuperacją. Jeżdżąc w trybie D, samochód automatycznie szybciej wytracał prędkość, gdy np. zbliżałem się do pojazdu przede mną, czy w momencie dojeżdżania do skrzyżowania albo ograniczenia prędkości. System przewiduje co dzieje się na drodze, by w optymalnych momentach wytracać prędkość, a całość działa intuicyjnie i przewidywalnie.

Innym ciekawym rozwiązaniem jest brak trybu P skrzyni biegów. Auto zawsze zostawiamy na D, a dzięki funkcji auto-hold koła pozostają zablokowane. By ruszyć, wystarczy wsiąść do samochodu, wybrać tryb D i już. Dla konserwatywnych zostawiono przycisk start/stop, ale można się obejść bez korzystania z niego.

Skoda Eynaq - rzeczywisty zasięg

Do tej pory miałem okazję testować już blisko dziesięć aut elektrycznych i żadne nie miało tak dużej baterii, jak Enyaq. W tej większej odmianie, czyli 82 kWh (77 kWh netto) Skoda obiecuje zasięg do 534 km. Czy zatem Enyaqa można traktować jako pierwsze i jedyne auto w rodzinie nie tylko do miejskiej jazdy, ale i na dłuższe wakacje z rodziną? Przy wcześniejszych testach elektryków zazwyczaj nasuwał się jeden wniosek: to świetne auta do miasta i na wypad nie dłuższy, niż 150-200 km, ale bez drugiego, spalinowego samochodu w garażu, się nie obejdzie.

Trasy z Inowrocławia do Warszawy, Wrocławia i Gdańska Enyaqiem pokonałem bez najmniejszych zmartwień o to, czy dojadę na jednym ładowaniu. Testowe zużycie energii wynosiło od 17,5 kWh/100 km przy maksymalnie oszczędnej jeździe do 25,5 kWh/100 km podczas jazdy autostradami z prędkościami do 115 km/h. Na podstawie kilku ponad 200-kilometrowych wycieczek obliczyłem rzeczywisty zasięg w różnych warunkach, a wyniki pomiarów zamieszczam poniżej. Warto pamiętać, że w okresie letnim, zasięgi byłyby jeszcze nieco lepsze.

Pozytywnym zaskoczeniem były precyzyjne wskazania rzeczywistego zasięgu i niezła odporność na zimny start. Kiedy ostatnim razem testowałem elektrycznego Opla Zafirę e-Life, w trakcie wyjazdu w trasę po nocnym ładowaniu przy temperaturze około 2 stopni Celsjusza, Opel wskazywał 170 km zasięgu, który po przejechaniu 50 km spadł do... 30 km. Prąd na pozostałe 120 km zniknął w niewyjaśnionych okolicznościach. W Skodzie Enyaq taka sytuacja nigdy nie miała miejsca. Tutaj zasięg nie znikał w oczach, ale zgadzał się z rzeczywistością.

Koszty jazdy

Doładowanie baterii od 0 do 100% na szybkiej ładowarce to w tym przypadku koszt około 160 zł, a z domowego gniazdka, jakieś 50 zł. od 0 do 80% ze zwykłego domowego gniazdka naładujemy się w 31 godzin, z pomocą wallboxa w 6 godzin, a na szybkiej ładowarce (50 kW) w nieco ponad 1 godzinę. Wersję 80 standardowo można ładować prądem do 50 kW. Za możliwość ładowania z mocą do 125 kW trzeba dopłacić 2,5 tys. zł.

Skoda Enyaq - ceny

By wyjechać z salonu nowym Enyaqiem trzeba wydać katalogowo co najmniej 184 400 zł. W tej wersji dostajemy wersję z mniejszymi akumulatorami (62 kWh) i mocą 179 KM. Za pojemność zwiększoną do 82 kWh trzeba wydać minimum 213 800 zł, a za dodatkowy napęd na 4 koła - 225 900 zł. Powyższe kwoty bez większego problemu można szybko zwiększyć o kilkadziesiąt tysięcy złotych dobierając któreś z licznych pakietów dodatkowych. Testowy egzemplarz z długą listą wyposażenia opcjonalnego wartego 60 tys. zł kosztował w sumie 275 tys. zł.

Podsumowanie

Skoda Enyaq to jeden z tych samochodów, do którego za każdym razem wsiadałem z dużą przyjemnością i chyba jedyny dotąd elektryk, w którym nie musiałem co chwilę zerkać na zasięg. O ile nie będziecie gnać 140 km/h, w wersji z większymi akumulatorami Enyaqiem spokojnie da się przejechać 300-400 km, a w mocno sprzyjających warunkach do osiągnięcia będzie pewnie i 500 km. Dynamika, płynne rozwijanie mocy, brak wibracji, hałasu i spalin to zalety wśród aut na prąd oczywiste, jednak Enyaq zachęca do siebie jeszcze paroma innymi.

Cena najtańszej wersji 60: 184 400 PLN

Cena testowanej wersji 80: 213 800 PLN

Cena testowanego egzemplarza: 274 900 PLN

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

#19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport	#20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line	#21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

#22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance	#23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid	#24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna

#25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM	#26 Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM	#27 Skoda Octavia RS iV

#28 Skoda Superb Sportline iV	#29 Jeep Renegade Trailhawk Plug-in Hybrid 240 KM AT6 4xe	#30 Peugeot 3008 1,5 BlueHDi 130 KM EAT8 Allure Pack

#31 Citroen e-C4 EV 136 Feel Pack	#32 Hyundai Kona 1.6 T-GDI 198 KM 2WD Premium	#33 Renault Zoe R135 Intens

#34 Alfa Romeo Giulia 2.0 TB 280 KM AT8 Q4 Veloce	#35 Opel Mokka-e e136 KM 50 kWh Ultimate	#36 Honda CR-V e:HEV 2,0 i-MMD 184 KM AWD Executive

#37 Seat Tarraco 1,4 e-HYBRID 245 KM FR	#38 Hyundai Elantra 1,6 MPI Executive	#39 Hyundai Tucson 1,6 T-GDI HEV 6AT 2WD Platinum

#40 Volkswagen Golf Variant Alltrack 2,0 TDI	#41 Peugeot 508 SW Allure Pack Diesel BlueHDI 130 KM EAT8	#42 Peugeot eTraveller i Opel Zafira-e Life

#43 DS3 Crossback PureTech 130 Grand Chic	#44 Abarth 595 1,4 T-Jet 165 KM Monster Energy Yamaha	#45 Renault Arkana Intens E-Tech 145 Hybryda

#46 Nissan Qashqai 1,3 DIG-T MHEV 158 KM XTRONIC Tekna+