Test: Volkswagen Golf Alltrack. Zastąpi SUV-a?

Dane techniczne

Volkswagen Golf Variant Alltrack

okres produkcji - 2020-obecnie
silnik - diesel 2,0 l R4
moc - 200 KM
moment obrotowy - 400 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna [7]
prędkość maksymalna - 229 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 7,1 s 
długość - 4,64 m
szerokość - 1,8 m
masa własna - 1 616 kg
poj. bagażnika - 1 642 l
poj. zbiornika paliwa - 55 l
rozmiar opon - 225/45 R18

Kombi z elementami SUV-a

W Audi mówią na to "Allroad", w Skodzie "Scout", a w Volkswagenie właśnie "Alltrack". W każdym z przypadków mowa o lekko uterenowionych odmianach popularnych modeli, które mają z powodzeniem łączyć funkcjonalność i przestrzeń nadwozia kombi z możliwościami SUV-ów.

W najnowszym Golfie wraz z emblematem w pobliżu przedniego znaczka dostajemy napęd na cztery koła, 200-konne 2.0 TDI lub 190-konne 2.0 TSI, 7-biegowe DSG, terenowe elementy stylistyczne, możliwość ciągnięcia przyczepy o masie do 2 ton oraz zwiększony prześwit. Zarówno w danych technicznych, jak i oficjalnych komunikatach prasowych VW (polskich oraz angielskojęzycznych) na próżno szukać dokładnej wartości zwiększonego prześwitu, natomiast w publikacjach medialnych padają wartości między +1, a +3 cm. Sądzę, że rzeczywistość jest bliża tej drugiej wartości.

Bezdroża mu niestraszne

Jedno jest pewne - w Golfie Alltrack pozycja za kierownicą nie jest tak wysoka, jak w większości SUV-ów. Z drugiej jednak strony, 3 cm, choć wydają się mało znaczące, w mojej opinii pozwolą wjechać na wiele dróg, na których zwykły Golf w którymś momencie zawisłby na "brzuchu". Nawet jeśli zahaczycie o jakiś wystający głaz albo korzeń w Alltracku, być może nie skończy się to katastrofą, bo silnik chroniony jest tu przez specjalną osłonę.

Świadomy obowiązku rzetelnego przetestowania Golfa, jakieś 100 km pokonałem nim po większych i mniejszych bezdrożach. Napęd na cztery koła, mocny silnik i spory prześwit pozwoliły pokonać każdy element lekko terenowej trasy bez najmniejszych przeszkód. 

Osiągi więcej, niż zadowalające

200 KM i 400 Nm momentu obrotowego świetnie dawały radę również na asfalcie. Auto w każdych warunkach było bardzo dynamiczne, co odzwierciedla katalogowe 7,1 s od 0 do 100 km/h.

Niestety spore zastrzeżenia miałem do wyraźnie opóźnionej reakcji na gaz. Problem najbardziej dawał się we znaki podczas ruszania z miejsca, np. na skrzyżowaniu. Kiedy stojąc lub powoli tocząc się, chciałem dynamicznie przyspieszyć, wciskałem zdecydowanie pedał gazu, a Golf w tym momencie, jakby zastanawiał się - ruszyć, czy nie ruszyć. W praktyce po jakiejś sekundzie, w trakcie której prawie nic się nie działo, nagle samochód wystrzeliwał do przodu jak z procy.

Dwulitrowa jednostka napędowa TDI oferowana dla Golfa Alltrack jest teraz wyposażana w dwa umieszczone jeden za drugim katalizatory SCR z osobnymi wtryskami czynnika AdBlue (tzw. Twindosing). Pierwszy katalizator znajduje się blisko silnika, dlatego szybko uzyskuje optymalną temperaturę roboczą. Dzięki temu krótko po uruchomieniu jednostki napędowej jej spaliny są skutecznie oczyszczane; umieszczenie katalizatora blisko silnika ma również zalety podczas jazdy, w sytuacji gdy jednostka napędowa nie jest mocno obciążona. Drugi katalizator SCR znajduje się pod podłogą, a ponieważ jest oddalony od silnika spaliny przed tym katalizatorem są nawet o 100 stopni Celsjusza chłodniejsze. Drugi katalizator pracuje najefektywniej gdy jednostka napędowa jest mocno obciążona, np. podczas jazdy autostradą lub gdy pojazd ciągnie przyczepę. Tak więc – niezależnie od stopnia obciążenia silnika – jeden z dwóch katalizatorów SCR zawsze pracuje w optymalnym zakresie temperatur, by zapewnić skuteczne oczyszczanie spalin z tlenków azotu, powstają wtedy jedynie woda i azot, który jest nieszkodliwy.

Będąc w temacie narzekania, uważam, że system start-stop był nieco zbyt ochoczy to działania. Wyłączanie silnika jeszcze przed całkowitym zatrzymaniem już poniżej prędkości 10 km/h było mało komfortowe. Plus należy się z kolei za uruchamianie motoru już w momencie, gdy stojąc w korku, auto przed nami zaczyna się oddalać.

Zawieszenie i komfort jazdy to mocne strony Golfa Alltrack. Dzięki aktywnemu zawieszeniu DCC (3,5 tys. zł) kierowca może dostosować siłę tłumienia, a w trybie Sport nawet wyżej zawieszony środek ciężkości wydaje się nie mieć znaczenia podczas pokonywania zakrętów. Tryby jazdy pozwalają ponadto na ustawienia siły wspomagania, działania skrzyni biegów, czy aktywnego tempomatu. Przełączanie ich przyciskiem dotykowym w trakcie jazdy nie należy do najwygodniejszych - szkoda, że brak standardowego pokrętła.

Wnętrze da się lubić

Deska rozdzielcza, tunel środkowy, dwa wyświetlacze - tutaj postawiono na minimalizm w połączeniu z nowoczesnością. Liczba przycisków została ograniczona, a wieloma funkcjami, nawet światłami, sterujemy dotykowo. Szkoda, że "wirtualnym" suwakom od głośności i temperatury, tak jak np. w Leonie, czy ID.3 brakuje podświetlenia, a podczas korzystania z umieszczonego tuż nad nimi ekranu dotykowego, łatwo o nie zahaczyć.

Małe zastrzeżenia miałem też do spasowania materiałów. Opierając lewe kolano o uchwyt drzwi kierowcy, co jakiś czas dało się usłyszeć treszczenie. Podobne dźwięki czasem wydobywały się z okolic kierownicy. Dekoracyjna listwa biegnąca przez całą długość deski rozdzielczej pod naciskiem również lubi sobie zatrzeszczeć.

Interfejs multimedialny jest przyjemny dla oka i łatwy w obsłudze. Spotkałem się z nim już w ID.3. Miłą niespodzianką jest obecność ikonek do Android Auto (działa bezprzewodowo) oraz oświetlenia ambientowego już na ekranie startowym. W ID.3 dojście do tych opcji było znacznie bardziej skomplikowane. 

Samo oświetlenie nastrojowe oferuje wiele kolorów do wyboru, a wraz z nim zmienia się motyw ekranu dotykowego oraz cyfrowych zegarów. Wnętrze Golfa po zmroku wygląda świetnie, zresztą z zewnątrz za sprawą matrycowych reflektorów IQ Led Matrix, podświetlenia klamek oraz projekcji spod lusterek, Golf także prezentuje się atrakcyjnie. Co istotne, te w pełni automatyczne światła nocą cały czas świecą "na długich" jednocześnie nie oślepiając innych kierowców. Kosztują 4 tys. złotych i zdecydowanie są warte dopłaty.

System Travel Assist uprzyjemnia jazdę głównie na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Potrafi utrzymać zadaną odległość od pojazdu przed nami. Ponadto Golf utrzyma się na środku swojego pasa, skontruje manewr zmiany pasa, gdy w martwym polu będziemy mieć inne auto, czy zahamuje przed przeszkodą. Ciekawym dodatkiem jest odpowiednio wcześniejsze zmniejszanie prędkości podczas podróży na tempomacie, gdy przed nami występuje ograniczenie, lub skrzyżowanie. 

Spalanie

Dwulitrowy diesel, mimo wysokiej mocy, jest oszczędny w użytkowaniu. Podczas jazdy poza miastem spalał 4,3 l/100km, przy 140 km/h potrzebował 7 l/100 km, a średnia z trasy Warszawa-Inowrocław to 5,5 l/100 km. W mieście spalanie wynosiło około 7,5-8 l/100 km.

Przestrzeni pod dostatkiem

Zarówno z przodu, jak i z tyłu ilość miejsca na nogi i głowę była w porządku. Maksymalna pojemność bagażnika to 1 642 l. Porównując wymiary Golfa Alltrack z poprzednikiem, ten nowy jest o 66 mm dłuższy i ma o 38 mm dłuższy rozstaw osi.

Wyposażenie i ceny

Golf Alltrack już w standardzie jest nieźle wyposażony. W cenie dostajemy m.in. 3-strefową klimatyzację, oświetlenie nastrojowe, aktywny tempomat, cyfrowe zegary i ekran dotykowy, czy kilku asystentów kierowcy, ale na dodatkowe wyposażenie można wydać jeszcze niemałą sumkę.

Szkoda, że dopłaty wymaga np. kamera cofania (1,3 tys. zł). Testowe auto miało dodatki za 23 tys. zł, a wśród nich np. ładny lakier Atlantic metalik za 2,5 tys. zł, 18-calowe alufelgi za 2 tys. zł, czy bezdotykowe otwieranie klapy bagażnika za 2,1 tys. zł. Ceny wersji z benzynowym 190-konnym silnikiem startują od 158 190 zł, natomiast 200-konny diesel wymaga dopłaty aż 25 500 zł.

Podsumowanie

Volkswagen Golf Alltrack to świetna alternatywa dla bijących rekordy popularności SUV-ów. Duża przestrzeń pasażerska i bagażowa, jakiej spodziewamy się od nadwozia kombi podwyższona o parę centymetrów i wyposażona w mocny silnik z napędem na 4 koła to auto prawdziwie wszechstronne, choć jak pokazał test, niepozbawione pewnych wad. Ogólna przyjemność obcowania z tym samochodem była jednak wysoka, mimo wspomnianych lagów przy ruszaniu, czy potrzaskiwaniu elementów wnętrza. Może to zasługa jakiegoś tajemniczego składnika, dzięki któremu Golf od lat cieszy się dużą popularnością? Cena? Najtaniej nie jest, ale porównywalnie np. z Tiguanem. 

Cena najtańszej wersji 2.0 TSI 4MOTION 190 KM DSG Alltrack: 158 190 PLN

Cena testowanej wersji 2.0 TDI 4MOTION 200 KM DSG Alltrack: 183 690 PLN

Cena testowanego egzemplarza: 201 950 PLN

Cennik dla nadwozia kombi:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

#19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport	#20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line	#21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

#22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance	#23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid	#24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna

#25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM	#26 Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM	#27 Skoda Octavia RS iV

#28 Skoda Superb Sportline iV	#29 Jeep Renegade Trailhawk Plug-in Hybrid 240 KM AT6 4xe	#30 Peugeot 3008 1,5 BlueHDi 130 KM EAT8 Allure Pack

#31 Citroen e-C4 EV 136 Feel Pack	#32 Hyundai Kona 1.6 T-GDI 198 KM 2WD Premium	#33 Renault Zoe R135 Intens

#34 Alfa Romeo Giulia 2.0 TB 280 KM AT8 Q4 Veloce	#35 Opel Mokka-e e136 KM 50 kWh Ultimate	#36 Honda CR-V e:HEV 2,0 i-MMD 184 KM AWD Executive

#37 Seat Tarraco 1,4 e-HYBRID 245 KM FR	#38 Hyundai Elantra 1,6 MPI Executive	#39 Hyundai Tucson 1,6 T-GDI HEV 6AT 2WD Platinum