Test: Renault Rafale. Na szczycie

Ma to coś

Rafale testowałem już w listopadzie ub.r. Wtedy jeździłem 200-konną pośrednią wersją wyposażenia esprit Alpine. Skoro to flagowiec, to postanowiłem sprawdzić go w odmianie “wszystkomającej” z najmocniejszym dostępnym układem napędowym. Pod koniec stycznia wsiadłem zatem w topową wersję atelier Alpine o mocy 300 KM z napędem 4x4 i pojechałem w Tatry. Poligonem doświadczalnym były kręte, strome i początkowo ośnieżone drogi Podhala. Początkowo, bo później przyszła odwilż.

Z pewnością pamiętacie, jak chwaliłem wygląd Rafale podczas pierwszego testu. To spory SUV w stylu coupe z licznymi odważnymi przetłoczeniami i wysmakowanymi detalami jak efektowny grill. Tamten egzemplarz był niebieski i miał 20-calowe felgi. Teraz lakier był czarny, felgi 21-calowe, a profil opony to zaledwie 40. Tak jak w listopadzie, tak i teraz od razu stwierdziłem, że to jeden z najładniejszych samochodów w swojej klasie. W tej czarnej szacie spodobał mi się jeszcze bardziej.

Moje spostrzeżenia nie są odosobnione. Ludzie oglądają się za nim na ulicach Warszawy, Inowrocławia, czy Zakopanego. I to chyba nie dlatego, że próbują dostrzec w środku prezydenta Francji, bo w końcu tym autem wożona jest głowa francuskiego państwa.

Jazda Rafale w zatłoczonym centrum Zakopanego była dla mnie przyjemniejsza, niż przeciskanie się pieszo po opanowanych przez rzesze turystów Krupówkach. Doskonałe wyciszenie, częste korzystanie z trybu elektrycznego i system audio Harman&Kardon z 12 głośnikami pozwalały odciąć się od świata zewnętrznego, choćby takiego jak na zdjęciu poniżej.

Prywatne śmigłowce, Bentley i widoki

W zakorkowanym centrum polskiej stolicy Tatr da się spotkać różne auta. Co oczywiste, nie brakuje również tych lepszych. Częstym widokiem są SUVy Porsche. Widziałem też m.in. ciekawego Dodge’a Chargera SRT, a nawet Bentleya Continentala. Duże i pachnące nowością Mercedesy, czy Audi, to widok niemal powszechny. Wśród całej tej śmietanki Rafale wnosił powiew świeżości i zaintrygowania. Inni kierowcy, czasem dwukrotnie droższych aut, zdawali się patrzeć na Renault i zastanawiać, czy dobrze wybrali. Tak naprawdę to nie wiem, czy właśnie tak sobie myśleli, ale kto wie…

Opuszczając centrum miasta wspiąłem się (ciągle będąc na siedzeniu kierowcy) na wzgórze gdzieś między Olczą a Murzasichlem. Podziwiając panoramę Tatr, nie mogłem się zdecydować, czy patrzeć na górskie szczyty, czy na zaparkowane na ich tle Renault. To wszystko razem komponowało się idealnie.

Wjeżdżając Rafale na prywatny parking w Dolinie Kościeliskiej usłyszałem “należy się 30 zł”, choć na wszystkich parkingach w okolicy stawka wynosiła 20 zł. Powiedziałem, że nie skorzystam, co skłoniło parkingowego do natychmiastowej obniżki o 10 zł. Czyżby winnym początkowej, wygórowanej stawki, był wygląd Rafale? Kto wie…

Radość z jazdy

Na mniej uczęszczanych górskich drogach można było wypróbować możliwości Rafale. Jego układ napędowy w takich warunkach spisywał się perfekcyjnie, ale po kolei.

Moc? 300 KM. Każdy naprawdę stromy podjazd pokonywałem z wielką lekkością, jakbym jechał po płaskim. Mam na myśli podjazdy, gdzie 25-letni golf (podejrzewam 1.9 TDI) musiał zostać wkręcony na wysokie obroty i zostawiając za sobą siwe znaki dymne, jakoś docierał na szczyt.

Z kolei w trasie delikatne wciśnięcie gazu skutkowało natychmiastowym przyspieszeniem. Czas od zera do setki to 6,4 s, a prędkość maksymalna, to 180 km/h. Może obie te wartości nie należą do szczególnie wyśrubowanych, biorąc pod uwagę moc, ale na co dzień wystarczają.

Dodajmy, że w wersji altelier Alpine, Rafale ma wzmocnione stabilizatory poprzeczne i amortyzatory. Te ostatnie w dodatku mają trzy tryby tłumienia nierówności.

Na szybkiej, ale krętej Zakopiance, Rafale w utwardzonym trybie pewnie wchodziło w każdy zakręt. Ponad 1 900-kilogramowy SUV raczej nie został stworzony do pokonywania takich dróg z wysoką prędkością, ale możliwość wpływu na twardość zawieszenia się przydaje.

W zacieśnianiu zakrętów pomaga skrętna tylna oś (do 5 stopni). To naprawdę działa i wpływa na pewność prowadzenia. Największą jej zaletą jest parkowanie tym ponad 4,7-metrowym autem w ciasnych miejscach parkingowych. Średnica zawracania na poziomie 10,4 m to świetny wynik. W parkowaniu pomaga też dobrej jakości system kamer 360. Przy widoku z góry kamera jest na tyle wysoko, że widać duży obszar wokół samochodu.

Napęd? 4x4. Rafale ma na pokładzie zaawansowany układ hybrydowy. Za napędzanie tylnej osi odpowiada umieszczony tam silnik elektryczny o mocy 136 KM. Wśród trybów jazdy mamy specjalny dedykowany na śnieg. Przejechałem paroma zaśnieżonymi, polnymi drogami w okolicy. Nie muszę dodawać, że do płaskich nie należały. Trybu śnieg nie włączałem, a samochód dzielnie szedł do przodu i dawał pewność kierowcy.

Efektywna rekuperacja. Chyba nigdzie tak nie docenimy posiadania hybrydy, jak w górzystym terenie. Kilkusetmetrowe zjazdy to świetna okazja do odzyskiwania energii. W Rafale pomagają w tym łopatki na kierownicy, którymi szybko możemy wybrać jeden z kilku stopni rekuperacji. Zjeżdżając z Zębu do Poronina nie musiałem korzystać z hamulców, a ilość odzyskanej energii wystarczyła na przejechanie potem 2 km po płaskim.

Downsizing na całego

Czym 300-konne Rafale różni się od 200-konnego, poza mocą i napędem 4x4? Słabsza odmiana jest zwyczajną hybrydą, a ta mocniejsza to plug-in. Auto ma ten sam bazowy silnik, czyli 3-cylindrowe 1,2 l, a do tego w sumie trzy silniki elektryczne, w tym jeden pełniący rolę rozrusznika i synchronizatora biegów.

Czy skromny benzyniak daje radę w dużym SUVie? Pod kątem osiągów jak najbardziej, bo wspomagają go mocne silniki elektryczne. Pod kątem wrażeń akustycznych, trochę przeszkadzały mi chwile doładowywania baterii. Wtedy spod maski wydobywał się dźwięk trzech cylindrów, który w tak reprezentacyjnym SUVie mógł nieco dziwić. Przeciskając się przez tłumy na Gubałówce, ja toczyłem się kilka kilometrów na godzinę, a spod maski słychać było warkot silnika na podwyższonych obrotach.

Jadąc szybciej, ten proces stawał się niesłyszalny. Z kolei wielotrybowa przekładnia automatyczna nie sprawiała mi takich niespodzianek, jak w listopadowym teście, kiedy lubiła się zawiesić w momencie zmiany przełożenia.

Plug-in w trasie

Oprócz zestawu silników, Rafale, jak na plug-ina przystało, posiada akumulator trakcyjny o pojemności 22 kWh. Producent obiecuje zasięg na samym prądzie w okolicach 100 km. Ja z Warszawy wyjechałem z pełnym bakiem paliwa, ale z rozładowaną baterią. W Zakopanem miałem możliwość naładowania baterii, ale ceny na poziomie 3 zł/1 kWh z publicznych ładowarek to stawki na tyle wysokie, że taniej było jeździć na benzynie. Zakładając, że Rafale zużywał mi tam 8 l/100 km, to za 100 km płaciłem jakieś 50 zł. Jeśli założyłbym zużycie prądu na poziomie 22 kWh/100 km, to na pełnej baterii, której koszt wyniósłby 66 zł, przejechałbym 100 km. Czyli 16 zł drożej. Test zasięgu na prądzie zostawiłem sobie zatem na później, do powrotu do Inowrocławia.

Przy okazji, jeśli będziecie chcieli zaparkować w centrum Zakopanego, to polecam duży i zazwyczaj pusty parking P+R przy dworcu kolejowym. 10 zł za cały dzień to na tamtejsze warunki prawie za darmo, a na pobranym bilecie można korzystać z komunikacji autobusowej. Na terenie parkingu ustawiono też kilka ładowarek do elektryków. Aha, elektrykiem tam nie wjedziecie, bo jest... zakaz, ale PHEVem już tak.

Ponad 500-kilometrowa trasa z Zakopanego do Inowrocławia przebiegła równie przyjemnie, jak podróż z Warszawy do Zakopanego. Na ekspresówce przy 120 km/h Rafale zużywał 7,5 l/100 km, ale trzeba wziąć tu pod uwagę, że trasa wiodła pod górkę. W drugą stronę na autostradzie przy 140 km/h (pomiar wykonany już na płaskim terenie), spalanie wyniosło 8,4 l/100 km. To o 0,9 l/100 km więcej, niż w wersji 200-konnej, za co odpowiedzialna była większa masa.

Hybrydy plug-in nie kupuje się z myślą jazdy po drogach szybkiego ruchu, ale w zasadzie jedyną niedogodnością w tym przypadku jest dodatkowy balast, który przy autostradowych prędkościach jest nam zbędny. Oczywiście w praktyce ten balast oznacza zwiększone zużycie paliwa. Plug-in jest cięższy od zwykłej hybrydy o niecałe 300 kg, co przy prędkościach autostradowych oznacza spalenie wyższe właśnie o około 1 l/100 km.

Warto podkreślić, że Rafale PHEV posiada dość duży jak na plug-iny zbiornik paliwa, wynoszący 55 litrów. Przyjeżdżając z Warszawy do Zakopanego i pokonawszy tam jakieś 150 km, zostało mi 100 km zasięgu. Przed powrotem do Inowrocławia zatankowałem do pełna, a po dotarciu do celu w baku zostało paliwa na 200 km.

Wtedy przyszła pora na sprawdzenie możliwości Rafale, jako hybrydy plug-in. Auto podłączyłem do domowego gniazdka. Za 22 kWh pobrane z sieci zapłaciłem 22 zł, czyli 1/3 tego, co na publicznych stacjach. Ładowanie do pełna z mocą 2,3 kW trwało około 10 godzin. Maksymalnie Rafale przyjmie prąd do 7,4 kW. Duży plus za czytelną informację na temat mocy, czasu i stanu ładowania od razu po podłączeniu kabla. W niektórych innych markach znalezienie tak podstawowych danych wymaga włączania zapłonu, czy klikania w ekran. Tutaj wszystko jest na zawołanie.

W trakcie mieszanej jazdy osiągnąłem zużycie na poziomie 24 kWh/100 km, co oznacza zasięg zbliżony do obiecanych 100 km. Spokojna jazda z prędkościami w okolicach 60 km/h dała zużycie na poziomie 17 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę lekką zimę, powyższe wyniki należy uznać za niezłe. W trybie elektrycznym docenimy wysoką moc silników oraz to, że benzyniak nie uruchamia się nieproszony. Dziwiło mnie jedynie to, że z zapasem energii Rafale uruchamia się w trybie hybrydowym, a nie elektrycznym. Można go przełączyć dedykowanym przyciskiem na tunelu środkowym.

Dużo oferuje

Jak na szczytową wersję przystało, Rafale miał na pokładzie m.in. aktywne zawieszenie, matrycowe LEDy, elektryczną klapę bagażnika, elektrycznie sterowane fotele z masażem dla kierowcy, czy bezkluczykowy dostęp. Za dopłatą 7 tys. zł wyposażenie obejmowało również magiczny dach panoramiczny Solarbay. Jeśli miałbym się czepiać, to we flagowym modelu brakowało mi jedynie wentylowanych siedzeń.

Inne niedogodności? W trakcie testu zdarzały się problemy z regulacją głośności systemu audio. Często nie mogłem podgłośnić muzyki, bo aktywny był tryb wskazówek z Android Auto albo rozmów głosowych.

Po szerszy opis wnętrza wraz ze zdjęciami odsyłam Was do listopadowego testu Rafale.

Ile to kosztuje?

Mój doposażony po dach egzemplarz wyceniono na 266 400 zł. Ceny plug-ina w uboższej wersji esprit Alpine startują od 226 900 zł. Słabsza o 100 KM tradycyjna hybryda w tej samej wersji kosztuje z kolei 210 900 zł. Różnica 16 tys. zł za o 50% większą moc, napęd na 4 koła i pokaźną baterię na tle konkurencji wydaje się bardzo skromna. Często w dużo mniejszych autach za PHEVa producent żąda dodatkowe 30-40 tys. zł.

Pokusiłem się o porównanie Rafale z Mercedesem GLC Coupe. Wymiarami oba auta są bardzo zbliżone. Jasne, Renault nie jest marką premium, ale po przejechaniu nim ponad tysiąca kilometrów mogę stwierdzić, że do tego określenia jest mu bardzo blisko.

Najtańszy GLC Coupe bez żadnych dodatków startuje od 265 tys. zł, czyli tylu, co wypasiony Rafale. Za plug-ina o podobnej mocy, czyli wersję GLC 300 e trzeba wydać minimum 343 tys. zł. Dobierzmy do tego garść dodatków, by zrównać wyposażenie obu aut, a cena z łatwością zwiększy się o kolejne 100 tysięcy do okolic 450 tys. zł.

Podsumowanie

Renault Rafale z topowym układem hybrydowym i w wersji atelier Alpine pod wieloma względami może konkurować z klasą premium. Jest autem świetnie wyglądającym, ma znakomite właściwości jezdne i daje możliwość taniej jazdy na prądzie. Dla części wymagających klientów być może barierą będzie malutki benzynowy silnik. Przed wydaniem ostatecznego werdyktu, warto wziąć auto na test i przekonać się na własnej skórze, czy to rzeczywiście stanowi problem.

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.