Test: Honda e:Ny1, a prościej HR-V na prąd

Modelem e jeździłem w listopadzie 2022 roku. Tamto niewielkie, miejskie autko o futurystycznym wyglądzie zniknęło już z oferty Japończyków. Było drogie i miało mały zasięg, ale świetnie sprawdzało się w mieście. Ja niestety musiałem pokonać nim dwukrotnie trasę Inowrocław-Warszawa, co nie należało do najprzyjemniejszych doświadczeń. Pisałem o tym tutaj.

Wygląd

Jest rok 2024, a w ofercie Hondy jest nowy elektryk. Wygląda znajomo? Dobra odpowiedź. Honda e:Ny1 jest niemal identyczna z HR-V, która występuje jako hybryda.

Swoją drogą, nazewnictwo samochodów elektrycznych Hondy przeszło ciekawą metamorfozę. Od najprostszej nazwy na świecie, czyli "e", doszliśmy do jednej z najtrudniejszych, czyli "e:Ny1".

Elektryk jest w tym porównaniu o 4,7 cm dłuższy (4,39 m), ale to za mało, by rozróżnić oba modele na ulicy. E:Ny1 przede wszystkim ma inny grill z dużą pokrywą gniazda ładowania na froncie. Z boku nie znajdziemy za to wlewu paliwa. Innym charakterystycznym elementem będą oczywiście zielone tablice, którymi wyróżniają się elektryki.

Jeszcze jednym, ale już mało atrakcyjnym elementem, jest coś na kształt podwieszonego brzucha. Mimo tego, że większość zdjęć robiłem na stojąco, a nie z żabiej perspektywy, to wystające baterie pod podwoziem, jak sami zauważycie, rzucają się w oczy. To raczej rzadko spotykany widok w świecie dzisiejszych elektryków. Nawet tych, które mają swoich spalinowych odpowiedników. Nisko umieszczona bateria, oprócz wątpliwych walorów wizualnych, znacznie ogranicza prześwit samochodu. W tym przypadku mowa o zaledwie 14 cm. Jeśli zamierzacie kupić e:Ny1 dla walorów typowych dla crossovera, bo takim autem można beztrosko jeździć po krawężnikach, to w tym przypadku byłbym ostrożny.

Samo nadwozie Hondy uważam za bardzo udane. Auto wygląda nowocześnie, schludnie i prosto, a zarazem elegancko. Liczne chromowane akcenty oraz te pokryte błyszczącą czernią wraz z 18-calowymi felgami i niebanalnym lakierem Aqua Topaz prezentują się znakomicie. Udanym zabiegiem było też wstawienie przezroczystych kloszy białych tylnych lamp.

Wnętrze

Za sprawą jasnej, syntetycznej skóry, której nie żałowano na desce rozdzielczej oraz drzwiach, wewnątrz e:Ny1 można się poczuć bardzo przyjemnie. Szkoda, że spora część tunelu środkowego została wykończona piano black. To tworzywo ładnie prezentuje się na zdjęciach, gdy jest idealnie czyste, ale na co dzień zbiera odciski palców i zarysowania.

Najbardziej zauważalną zmianą względem HR-V jest tutaj inny ekran centralny. W e:Ny1 ma on aż 15,1 cala i pionową orientację. Został podzielony na trzy obszary. Ta górna przydaje się przede wszystkim do nawigacji, środkowa, to obsługa systemu audio, czy ustawień auta, a na samym dole sterujemy klimatyzacją. Taki podział się sprawdza.

System działa dość szybko i jest intuicyjny. Nie wiedzieć czemu, Android Auto działa wyłącznie po kablu, w przeciwieństwie do Apple Car Play. Słowo “działa” jest tutaj trochę na wyrost, bo w trakcie mojego testu podczas korzystania z map Google, nawigacja notorycznie się zacinała.

10-calowy wyświetlacz przed kierowcą, podobnie jak ekran centralny, charakteryzuje się wysoką jakością obrazu, ale tutaj mam małe zastrzeżenia co do umiejscowienia poszczególnych danych. Wszystko wygląda tak, jakby ktoś losowo rozrzucił na nim kilkanaście wskaźników w nie do końca przemyślanych miejscach. Brakuje po prostu oddzielenia poszczególnych obszarów, choćby cienkimi liniami.

E:Ny1 wypada bardzo dobrze pod kątem ilości przestrzeni. Miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń jest tyle, ile w samochodzie przynajmniej o segment większym. Mimo szklanego dachu składającego się z dwóch części (przednia ma ręczną roletę, a tylna dopinane osłonki), nie powinniśmy też narzekać na przestrzeń nad głowami. Na tej rozpuście w kabinie ucierpiał chyba bagażnik, bo liczy tylko 344 l w wersji Advance lub 361 l w Elegance.

Pewne trudności sprawiło mi znalezienie wygodnej pozycji za kierownicą. Kiedy przesunąłem fotel do przodu na tyle, że kolanami już dotykałem deski rozdzielczej, kierownicę wysunąłem maksymalnie, żeby była bliżej mnie, oparcie było pochylone standardowo, wciąż miałem odrobinę za daleko do kierownicy. W innych Hondach nigdy nie doświadczyłem takiej sytuacji.

Jazda

Silnik elektryczny w e:Ny1 generuje 204 KM i 310 Nm, a cała moc trafia na przednie koła. Czas od 0-100 km/h wynosi niezłe 7,6 s. Proces przyspieszania e:Ny1 wygląda inaczej, niż większością elektryków. Reakcja na nagłe wciśnięcie pedału przyspieszenia w momencie, gdy stoimy, jest jakby stłumiona. Samochód nie wbija w fotel, ale najpierw powoli, a potem coraz mocniej przyspiesza. Odniosłem wrażenie, jakby Honda miała lepszy czas od 50 do 100 km/h, niż od 0 do 50 km/h.

Zmiana trybu z normalnego na sport nie zmienia tego nieco ospałego charakteru w szczególny sposób.

W e:Ny1 nie czułem się szczególnie pewnie podczas szybkich manewrów wyprzedzania. Mocne przyspieszenie i zmiana pasa ruchu powodowały, że stosunkowo ciężki i miękko zawieszony samochód przechylał się do tyłu. Wtedy napęd przenoszony na przednie, odciążone koła i jednoczesny skręt kierownicą dawały efekt pływania po drodze.

Znalazłem jeszcze jedną, dość nietypową cechę napędu e:Ny1. Jakkolwiek dziwnie to nie zabrzmi, silnik elektryczny w Hondzie jest dość głośny. Kiedy przejeżdżałem pierwsze metry w e:Ny1, pomyślałem, że to jakiś sztucznie generowany dźwięk silnika w kabinie, ale tak nie jest. Nie mam tu oczywiście na myśli dźwięku, który przy niższych prędkościach ostrzega pieszych, jak w każdym elektryku.

Tutaj charakterystyczny dźwięk elektrycznego silnika towarzyszy nam niezależnie od prędkości. Jest znacznie cichszy, niż w samochodach spalinowych, ale nadal słyszalny. Dość głośne okazuje się także przednie zawieszenie. Podczas mocniejszego skrętu kół, do kabiny dochodzą jakieś stuki.

Muszę jeszcze wspomnieć o dużej średnicy zawracania, jak na elektryka. Honda potrzebuje 11,6 m, tymczasem dłuższy o 19 cm Volkswagen ID.4 (napędzany na tył) tylko 10,2 m.

W kategorii rekuperacji, Honda oferuje łopatki na kierownicy, jednak chwilowe zwiększenie siły odzysku energii resetuje się po najbliższym hamowaniu. Szkoda też, że nie ma trybu żeglowania, co da się spotkać w niektórych innych elektrykach. Tutaj po odpuszczeniu pedału gazu, samochód natychmiast zaczyna delikatnie zwalniać. Płynna jazda wymaga bardzo ostrożnego obchodzenia się z pedałem przyspieszenia. Osobiście wolę, nawet w elektrykach, gdy samochód w takiej sytuacji swobodnie się toczy, a najlepiej gdy można to dostosować do własnych preferencji.

Zasięg

E:Ny1 oferowany jest z jednym wariantem akumulatora trakcyjnego, a jego pojemność brutto to 68,9 kWh. Zasięg WLTP wynosi 412 km, co oznacza średnie zużycie na poziomie niespełna 17 kWh/100 km.

Samochód możemy ładować prądem stałym z mocą maksymalnie 78 kW. To mniej, niż większość konkurentów, gdzie te wartości najczęściej sięgają 100-150 kW. W tym przypadku uzupełnienie baterii od 10 do 80% trwa 45 minut. Hondę możemy również ładować prądem zmiennym do 11 kW. To oznacza, że korzystając z domowego wallboxa naładujemy baterię w tym samym zakresie w 6 godzin. Ładowanie z gniazdka 230 V z mocą 2,4 kW potrwa blisko 30 godzin.

Podczas mojego testu temperatura powietrza wynosiła 20-30 stopni Celsjusza. Zimą zasięg będzie niższy, zwłaszcza, że Honda nie oferuje pompy ciepła. Przy takim zużyciu energii, jak w trakcie testu, samochód w mieście pokona latem 400 km, a przy 120 km/h około 300 km.

Jak krok po kroku naładować Hondę e:Ny1? To proste:

Ceny

E:Ny1 dostępny jest w dwóch sztywnych wersjach wyposażenia. Za Elegance trzeba zapłacić 197 500 zł, a za Advance 211 500 zł. Niezależnie po którą z opcji sięgniemy, dostaniemy bardzo dobrze wyposażone auto.

Podsumowanie

Bardzo lubię hondowskie hybrydy e:HEV, bo są znakomicie płynne w działaniu i niewiele palą. Taki napęd posiada choćby HR-V, na bazie którego powstało elektryczne e:Ny1. Ten pierwszy kosztuje od 124 900 zł. Za tego drugiego trzeba zapłacić 197 500 zł. E:Ny1 nie jest najbardziej udanym elektrykiem, jakim jeździłem, dlatego mając do wyboru te dwa modele, bez zastanowienia wybrałbym HR-V. Za dużo niższą cenę dostałbym po prostu lepszy samochód jako całość.

Cennik:

Dziękuję Honda Motor Poland za udostępnienie auta do testu.