Test: DS 3. Nie unikniesz pytań

Wciąż inny

Z nadwoziem długim na 4,12 m, DS 3 należy do małych crossoverów. Jest też najmniejszym autem w gamie DS - luksusowej marki Citroena, która od 2014 roku produkuje auta samodzielnie.

Przeprowadzony w 2022 roku lifting modelu DS 3 Crossback przyniósł kosmetyczne zmiany. Nowe światła do jazdy dziennej, wzory felg, paleta kolorów, czy nieco zmieniona atrapa chłodnicy - to nowości wprowadzone w nadwoziu. Ponadto odświeżono system multimedialny, a z nazwy zniknął dopisek Crossback.

W 2021 roku testowałem wersję z benzynowym silnikiem pod maską. Dziś sprawdzam, jak sprawuje się ten model w wersji 100% elektrycznej. Przy okazji liftingu, to właśnie ten układ napędowy przeszedł największe zmiany. Teraz ma być bardziej wydajny i mocniejszy.

DS 3 wciąż wygląda bardzo oryginalnie i nie przypomina auta żadnej innej marki. Liczne stylistyczne zabiegi na pierwszy rzut oka wskazują, że samochód aspiruje do bycia premium. Zdobiony chromem grill i elektrycznie chowające się klamki w połączeniu z ciekawymi lakierami nadwozia i wzorami felg, przyciągają spojrzenia na ulicy.

Charakterystycznym elementem tak przed, jak i po lifcie, są płetwy nachodzące na tylne boczne szyby. Z zewnątrz wygląda to… oryginalnie, natomiast w środku wyraźnie ogranicza widoczność, bo szyby są przez to bardzo małe.

Jeśli napisałbym, że lakier testowanego DS-a jest po prostu czerwony, popełniłbym duże faux-pas. Red Diva, bo tak brzmi jego nazwa, to według producenta “zmysłowość luksusowej czerwieni stworzona po wielu latach badań”. Składa się z warstw bazowej barwiącej, półprzezroczystej oraz werniksu ochronnego. Spoglądając na niego pod różnymi kątami, da się dostrzec zmieniające się barwę i połysk.

W materiałach prasowych producent poświęcił mu 188 słów. Ja powiem krócej - wygląda bardzo ładnie i kosztuje 5,6 tys. zł.

Wnętrze

Wewnątrz DS rozpieszcza skórzaną tapicerką - w moim przypadku - nappa art basalt. Zastosowany częściowo na fotelach, drzwiach oraz desce rozdzielczej materiał wygląda, jakby był przybrudzony złotymi plamami. To nie tylko moje spostrzeżenie, ale każdego, komu pokazałem to wnętrze. Po sprawdzeniu zdjęć w katalogu okazuje się, że tak ma być. Widocznie moje postrzeganie sztuki jest zbyt ograniczone, bo ja tam ciągle widzę plamy.

W środku DS-a jest… miękko. Mam tu na myśli nie tylko fotele, ale nawet kierownicę, która ugina się pod naciskiem palca. Miękkie jest także zawieszenie, ale o tym w dalszej części testu.

Wszechobecny motyw rombu przewija się m.in. w dotykowych, dużych przyciskach pod ekranem centralnym. Pełnią one funkcję skrótów do najważniejszych funkcji. Przyciski do otwierania szyb przeniesiono na tunel środkowy, a te od sterowania lusterkami są po lewej stronie za kierownicą. Na drzwiach pozostawiono tylko klamkę, uchwyt do zamykania i głośniki.

DS 3 zdecydowanie nie należy do przestronnych samochodów. Wsiadanie do tyłu utrudnia dość mały otwór drzwiowy i wysoki próg. Mając 181 cm wzrostu, zagłówki z tyłu okazują się nieprzydatne, bo moja głowa opiera się o tylną część opadającego sufitu. Widoczność z tej pozycji wyraźnie ogranicza wspomniana już płetwa.

Żeby zabudować ją od środka, na tylnych drzwiach zastosowano kawał twardego plastiku - to kiepski widok, jak na klasę premium. Na tylnej kanapie brakuje też nawiewów i portów USB.

10-calowy ekran dotykowy wystaje ponad deskę rozdzielczą. Działa sprawnie i ma niezłą jakość obrazu. Wirtualne zegary też spełniają swoją rolę, choć możliwości dostosowania ich do własnych preferencji są ograniczone. W topowej wersji Opera jest też wyświetlacz head-up. Nie jest to specjalnie zaawansowane urządzenie, bo dane prezentowane są na wystającej szybce, a nie na przedniej szybie. W najuboższych wersjach wyposażenia ta opcja wymaga dopłaty aż 5,5 tys. zł.

Jazda

DS 3 dobrze radzie sobie w miejskim ruchu. Jego nieco ponad 150 KM wystarczają do sprawnej jazdy. Udziwniona karoseria może nie służy doskonałej widoczności, ale przynajmniej do przodu, dzięki podwyższonemu nadwoziu, jest nieźle. W parkingowych manewrach przydaje się niezła kamera 360.

Na co dzień doceniałem miękkie zawieszenie, które dobrze radziło sobie z dziurawymi drogami. Ono oraz układ kierowniczy dostrojone są tu pod spokojną jazdę, do której DS 3 zachęca.

Akumulator

DS 3 dysponuje akumulatorem o pojemności 50 kWh. Producent chwali się zasięgiem wynoszącym do 400 km. Żeby osiągnąć taki rezultat, zużycie energii musiałoby wynosić 12,5 kWh/100 km.

Mój test pokazał, że to realny wynik. Spokojna, pozamiejska jazda oznaczała zużycie na poziomie 12-13 kWh/100 km. Przy 120 km/h DS zużywał niskie 18-19 kWh/100 km, a w mieście w trakcie upałów z intensywnie działającą klimatyzacją, około 15 kWh/100 km.

Ile trwa i ile kosztuje ładowanie?

Z domowego gniazdka (2 kW) od 0 do 100% naładujemy się w 25 godzin za 35 zł, z wallboxa (do 11 kW), w 5 godzin za tą samą kwotę, a na szybkiej publicznej stacji energię od 0 do 80% uzupełnimy w 30 minut. Kosztować nas to będzie nawet 130 zł.

Maksymalna moc, jaką może przyjąć DS 3 to 100 kW. Jak pokazuje praktyka, określane przez producenta szczytowe wartości, to często tylko teoria, bo wymagają spełnienia wieu określonych wymogów. Mowa tu m.in. o temperaturze otoczenia, akumulatora, poziomie jego naładowania, czy wydajności stacji.

Ja, podłączając się pod szybką ładowarkę z baterią na poziomie 68% uzyskałem moc ładowania wynoszącą zaledwie 45 kW. Kiedy procent naładowania wzrósł do 85, moc spadła do 20 kW.

Ceny

201 400 zł to kwota, która otwiera cennik elektrycznego DS 3. Najtańszą benzynę dostaniemy za 129 000 zł. Jeśli porównamy ceny obu napędów w tej samej linii wyposażenia, to dopłata względem elektryka wyniesie około 45 tys. zł. Doposażając auto we wszystkie możliwe opcje, zbliżymy się do ćwierć miliona złotych. Duża część klientów z pewnością doceni wciąż obecnego w ofercie diesla.

Podsumowanie

Cenię francuskiego producenta za odwagę i zaskakujące auta, które wypuszcza na rynek. DS Automobiles to jedna z tych bardziej intrygujących odsłon współczesnej motoryzacji. Motoryzacji, która wśród niektórych koncernów bywa nudna, ale nie w tym przypadku. Kupujesz DS-a? Przygotuj się na pytania typu “co to jest?”

Mimo bogatego wyposażenia, fikuśnych, “poplamionych” złotem skór i napędu elektrycznego, kwota grubo przekraczająca 200 tys. zł za samochód tych rozmiarów wydaje się bardzo wysoka. A może to filozofia producenta, który określa się słowami “francuska marka premium”? W końcu nie może być za tanio, prawda?

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.