Test: Volkswagen Arteon za ćwierć miliona

Dane techniczne

Volkswagen Arteon R-Line 1,4 TSI PHEV

okres produkcji - 2020-obecnie
silnik - 1,4 l benzynowy R4 + elektryczny
moc - 218 KM
moment obrotowy - 400 Nm
skrzynia biegów - automatyczna [6]
prędkość maksymalna - 222 km/h
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 7,8 s
długość - 4,87 m
szerokość - 1,87 m
masa własna - 1 808 kg
poj. bagażnika - 445/1 427 l
poj. zbiornika paliwa - 50
poj. akumulatorów - 10,4 kWh
rozmiar opon - 245/40 R19

Zwraca uwagę

Kiedyś coupe kojarzyło się ze sportowymi samochodami z trojgiem drzwi. Do czasu, kiedy Mercedes w 2004 roku wypuścił CLS-a i udowodnił, że ścięty kuper świetnie współgra z 4-drzwiową limuzyną. Tym tropem poszły inne marki - Porsche, Audi, BMW, czy Volkswagen, który w 2008 pokazał Passata CC, a w 2017 roku jego następcę - Arteona. Dziś testuję Arteona po liftingu.

Przednie reflektory podkreślone są przez LED-owe światła do jazdy dziennej, które doskonale komponują się z grillem. Sylwetka auta z boku przywodzi na myśl atrakcyjną, dynamiczną limuzynę. Z tyłu charakteru dodają symboliczny spoiler oraz wyraźnie zaznaczone końcówki układu wydechowego, które w testowym egzemplarzu choć są tylko atrapami, z daleka wyglądają dobrze. Wisienką na torcie są szyby bez ramek oraz efektowny lakier Lapiz Blue (3 660 zł).

Za kierownicą

Po zajęciu miejsca za kierownicą można poczuć się przyjemnie. Wyprofilowane fotele skutecznie trzymają na boki, a w R-line wykończone są skórą i mikrofibrą. Mają częściowo elektryczne sterowanie - mowa o kącie oparcia i odcinku lędźwiowym. W pozostałych płaszczyznach trzeba użyć siły własnych mięśni, co w aucie za tę kwotę jest niespodzianką. Jest też prosty masaż odcinka lędźwiowego. 

Deska rozdzielcza za sprawą długich, poziomych listew dekoracyjnych (za 440 zł są z aluminium i imitują karbon) nawiązuje do smukłego przodu auta. Gdzieniegdzie da się znaleźć twardy, czarny plastik, ale zdecydowanie nie jest on materiałem dominującym, a jakość materiałów i ich spasowanie robią dobre wrażenie.

Centralny ekran dotykowy nie wystaje ponad deskę rozdzielczą, ale umiejscowiono go znacznie niżej. Wyświetlacz charakteryzuje się świetną jakością obrazu i reaguje na zbliżanie dłoni oraz na gesty. Menu startowe można dostosowywać na wiele sposobów na zasadzie widżetów. 

Duży plus należy się za bezprzewodową łączność Android Auto i Apple Car Play oraz pełną integrację nawigacji z telefonu z autem - wskazówki widzimy również na wyświetlaczu przeziernym oraz między cyfrowymi zegarami. Szkoda, że po każdym uruchomieniu auta z aktywną nawigacją na cyfrowych wskaźnikach wraca widok mapy. 

W tym miejscu wspomnę jeszcze o systemie kamer 360, który jest jednym z elementów pakietu Assistance Plus za 6,5 tys. złotych. To rozbudowane narzędzie daje możliwość podejrzenia auta nie tylko z góry, ale także pod różnymi kątami w widoku 3D. Do tej pory z podobną funkcjonalnością spotkałem się tylko w Cuprze Ateca.

Kierownica Arteona jest wykończona przyjemną w dotyku skórą i wyróżnia się dość grubym wieńcem. Wszystkie umieszczone na niej przyciski są haptyczne. Co to tak naprawdę oznacza? Panele, na których umieszczono przyciski w rzeczywistości nie uginają się pod naciskiem palca, ale kierowca odczuwa delikatną wibrację, która taki efekt daje. Nie jestem zwolennikiem takiego rozwiązania, bo system nie jest doskonały i tak niezawodny, jak w przypadku tradycyjnych, fizycznych przycisków. Na osłodę przewijanie utworów i zmiana głośności są trochę prostsze, bo działają na zasadzie przesuwania palcem.

Panel sterowania klimatyzacją jest w pełni dotykowy. Najważniejszą funkcją, jak zmiana temperatury steruje się mimo to w dość przyjazny sposób, na zasadzie przesuwania palcem po wyznaczonym obszarze.

Komfortowo również z tyłu

W tylnym rzędzie siedzeń Arteon rozpieszcza przestrzenią na nogi oraz trzecią strefą klimatyzacji. Ilość miejsca nad głową naturalnie ogranicza nadwozie coupe, ale odczują to tylko wyżsi pasażerowie. Podróż umilają ponadto podgrzewane siedzenia, przyciemniane szyby oraz gniazdo USB-C (z tyłu tylko jedno). Bagażnik jest dość płytki, ale ma regularne kształty i długą, płaską podłogę. 

Jazda

Duży rozstaw osi i niski środek ciężkości świetnie wpływają na prowadzenie Arteona. Układ kierowniczy jest precyzyjny i posłusznie słucha się kierowcy. Nadwozie nie wychyla się znacząco na boki, ale daje poczucie bezpieczeństwa w ciasnych zakrętach. Szkoda, że w hybrydzie nie uświadczymy napędu na 4 koła.

Duże uznanie należy się za aktywne zawieszenie (w hybrydzie jest w standardzie). Bardzo szeroka regulacja jego twardości pozwala w jednej chwili zmienić Arteona z komfortowej limuzyny w sztywne auto do przeciskania się przez szybkie zakręty. 

Na prądzie

Arteon jest hybrydą plug-in, czyli taką, którą możemy ładować z domowego gniazda i przejechać do 56 km na prądzie (według danych producenta). Auto posiada silnik spalinowy o pojemności 1,4 l i mocy 156 KM oraz silnik elektryczny o mocy 115 KM, które łącznie dają 218 KM. Na pokładzie są ponadto akumulatory o pojemności netto 10,4 kWh.

Po 5,5 godzinnym ładowaniu ze zwykłego gniazdka 230 V, które kosztuje jakieś 7 zł (nie gniazdko, a ładowanie), Arteon jeździ wyłącznie na prądzie. W moich testach przy temperaturach około 2 stopni Celsjusza w mieście udało mi się przejechać 27 km, a poza miastem 35 km. Zdaniem komputera wyłączenie ogrzewania wydłużyłoby te zasięgi o 6 km. Te rezultaty, choć dużo niższe od obiecanych 56 km, w okresie zimowym nie są niespodzianką. Na pocieszenie mogę dodać, że latem wynik na poziomie 50 km nie powinien być problemem, co pokazałem w testach innych aut z podobnym układem napędowym, gdy za oknem było ciepło, jasno i przyjemnie, a nie tak, jak teraz.

W trybie elektrycznym Arteon wykorzystuje tę samą, 6-stopniową przekładnię, co w trybie hybrydowym, dlatego przyspieszanie nie jest tak doskonale płynne, jak w tradycyjnych elektrykach z 1-stopniową przekładnią, ale to drobiazg, który nie zaburza dużej przyjemności z jazdy bez warczącego silnika pod maską. Motor spalinowy w trybie EV pomaga jedynie w przypadku wciśnięcia gazu w podłogę - dobrze, że nie ingeruje zbyt często, jak np. w Kii Ceed PHEV.

Kiedy prąd się wyczerpie, Arteon jedzie dalej, bo w baku jest jeszcze 50 litrów benzyny. Od tego momentu auto zachowuje się jak tradycyjna hybryda. Rusza na prądzie, przy hamowaniu odzyskuje energię, a w przypadku kickdown'u energia elektryczna chwilowo pomaga w uzyskaniu jak najefektywniejszego przyspieszenia i ta pomoc jest wyraźnie odczuwalna.

Pewne zastrzeżenia mam do płynności w przekazywaniu mocy w trakcie ruszania z miejsca. Arteon pierwsze metry pokonuje na prądzie, a w momencie, gdy do pracy włącza się silnik spalinowy, czuć wyraźne zawahanie, szczególnie odczuwalne przy dynamicznym ruszaniu.

W trasie też się sprawdzi

Od momentu, kiedy testowałem się Mercedesa S-klasę zrozumiałem, jak istotne jest wyciszenie wnętrza. Testowany Arteon posiadał pakiet zawierający dodatkowe wytłumienie wnętrza oraz dźwiękoszczelne szyby boczne. Nie, jest jest to poziom S-klasy, ale uwierzcie, że ilość decybeli, która dociera do uszu kierowcy, ma istotny wpływ na odbiór auta.

W Arteonie jest naprawdę cicho i niezależnie, czy przeciskamy się przez zakorkowane miasto, czy mamy na liczniku 160 km/h. Skuteczne wyciszenie wnętrza daje poczucie odcięcia się od zgiełku z zewnątrz i wejścia w niejako inny, przyjemniejszy, prestiżowy świat. To jedna z tych opcji, za którą zdecydowanie warto zapłacić 1 430 zł.

Hybrydy plug-in kupuje się głównie z myślą o jeździe miejskiej, bo wtedy najczęściej da się jeździć tanio na prądzie, ale Arteon w tym układzie napędowym świetnie sprawdzi się w długiej trasie. Dodatkowe kilogramy w postaci baterii wydają się nie mieć znaczenia, a świetne wyciszenie, prowadzenie i komfort zachęcają do dalekich podróży. Spalanie przy rozładowanej baterii? Przy 140 km/h to 8 l/100 km, a w trakcie spokojnej jazdy za miastem - 5,7 l/100 km.

Pod koniec 2021 roku z oferty Volkswagena zniknął model, z którego wywodzi się Arteon, czyli Passat. To historyczny moment, bo ten niezwykle popularny model produkowany był prawie pół wieku. W sprzedaży pozostawiono nadal wersję kombi, natomiast sedan odszedł na dobre.

Nowoczesne oświetlenie to nie to, co kiedyś

Oświetlenie w nowoczesnym samochodzie to istotny element wpływający na odbiór auta z zewnątrz i tworzący atmosferę w środku. Testowy Arteon posiadał oświetlenie nastrojowe w 30 barwach do wyboru, które rozświetla deskę rozdzielczą, tylne i przednie drzwi oraz wpływa na motyw cyfrowych zegarów i ekranu centralnego. 

Przednie reflektory Arteona to zaawansowane LED-y, które działają w pełni automatycznie. Światła doświetlają zakręt, jeszcze zanim w niego wjedziemy, w czym pomaga system nawigacji. Przełączanie między trybem świateł dziennych, mijania i drogowych to zadanie komputera. Po zmroku przydaje się funkcja miejscowego przesłaniania świateł drogowych.

Z tyłu zastosowano światła tworzące efekt 3D. W trakcie hamowania oświetlenie płynnie przechodzi między tylnymi światłami, a światłami stop. Kierunkowskazy są dynamiczne - poszczególne segmenty zapalane są stopniowo.

Podczas wsiadania i wysiadania z samochodu oczom kierowcy ukazuje się efektowna animacja prezentująca możliwości reflektorów. Wszystkie te zabiegi nie tylko wpływają na zwiększenie atrakcyjności odbioru Arteona po zmroku, ale również na bezpieczeństwo jazdy. 

Ceny

Za przyjemność jazdy hybrydowym Arteonem trzeba wydać kwotę z "dwójką" z przodu. To o prawie 50 tys. zł więcej, niż najtańszy, 150-konny 1,5 TSI wyceniony na 153 tys. zł. Zbliżony mocą 2.0 TSI kosztuje o 33 tys. zł mniej, od hybrydy. Trzeba jednak zaznaczyć, że wraz z hybrydą dostajemy nieco więcej w wyposażeniu. 

Testowy egzemplarz w wersji R-line kosztuje minimum 205 tys. zł, a z opcjami dodatkowymi za 45 tys. zł kwota zbliża się do 250 tys. zł. To już tyle, ile kosztuje topowa, 320-konna wersja R. I wtedy w głowie kupującego pojawia się pytanie: czy chcę przemieszczać się tanio na prądzie dzięki hybrydzie, czy wolę zrywać asfalt w 4,9 s do setki?

Podsumowanie

Volkswagen Arteon jako hybryda plug-in to atrakcyjne stylistycznie, komfortowe i nowoczesne auto, które na krótkich dystansach pozwala jeździć tanio korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego. Żeby jeździć tanio, trzeba najpierw wydać dużo w salonie i dokładnie skalkulować, kiedy spora dopłata do tej wersji napędowej się zwróci. Typowe dla hybryd plug-in wady, takie jak wyższa masa i mniejszy bagażnik, tutaj schodzą na drugi plan.

Cena najtańszej wersji Elegance PHEV: 200 890 PLN

Cena testowanej wersji R-Line PHEV: 205 390 PLN

Cena testowanego egzemplarza: 250 760 PLN

Cennik rok modelowy 2022:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

#19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport	#20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line	#21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

#22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance	#23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid	#24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna

#25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM	#26 Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM	#27 Skoda Octavia RS iV

#28 Skoda Superb Sportline iV	#29 Jeep Renegade Trailhawk Plug-in Hybrid 240 KM AT6 4xe	#30 Peugeot 3008 1,5 BlueHDi 130 KM EAT8 Allure Pack

#31 Citroen e-C4 EV 136 Feel Pack	#32 Hyundai Kona 1.6 T-GDI 198 KM 2WD Premium	#33 Renault Zoe R135 Intens

#34 Alfa Romeo Giulia 2.0 TB 280 KM AT8 Q4 Veloce	#35 Opel Mokka-e e136 KM 50 kWh Ultimate	#36 Honda CR-V e:HEV 2,0 i-MMD 184 KM AWD Executive

#37 Seat Tarraco 1,4 e-HYBRID 245 KM FR	#38 Hyundai Elantra 1,6 MPI Executive	#39 Hyundai Tucson 1,6 T-GDI HEV 6AT 2WD Platinum

#40 Volkswagen Golf Variant Alltrack 2,0 TDI	#41 Peugeot 508 SW Allure Pack Diesel BlueHDI 130 KM EAT8	#42 Peugeot eTraveller i Opel Zafira-e Life

#43 DS3 Crossback PureTech 130 Grand Chic	#44 Abarth 595 1,4 T-Jet 165 KM Monster Energy Yamaha	#45 Renault Arkana Intens E-Tech 145 Hybryda

#46 Nissan Qashqai 1,3 DIG-T MHEV 158 KM XTRONIC Tekna+	#47 Skoda Enyaq iV 80	#48 Hyundai Santa Fe 1,6 T-GDI HEV Platinum

#49 Jeep Compass GSE T4 Turbo 150 KM S	#50 Cupra Leon Sportstourer 2.0 TSI 310 KM DSG 4 Drive	#51 Peugeot e-2008 GT EV 136 KM

#52 Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Instyle Plus	#53 Dacia Logan Comfort TCE 100 LPG