Test: Renault Clio. Ta hybryda ma sens

Zmiany wizualne najlepiej widać z przodu. Inny układ świateł, nawiązujący do najnowszych modeli Renault, zmieniony grill, nowy znaczek. Ta część samochodu ma teraz nieco mniej zaokrągleń.

Mój testowy egzemplarz w topowej odmianie espirit Alpine miał wiele sportowych detali. Diamentowe, 17-calowe felgi z oponami o niskim profilu świetnie współgrały z szarym, perłowym lakierem nadwozia (nowość). Dodatkowym smaczkiem były dekielki imitujące centralną śrubę mocującą koło. Do tego charakterystyczny emblemat z nazwą wersji, przyciemniane szyby i kryształowe tylne światła 3D LED. Z tyłu nie ma imitacji wydechu, są za to zaślepione elementy udające otwory wentylacyjne.

Trzeba przyznać, że lifting przyniósł udane zmiany w nadwoziu, a najbardziej widoczne z przodu.

Wnętrze

W środku Clio stało się teraz bardziej cyfrowe. Niezależnie od wersji, w kabinie znajdziemy dwa ekrany. W dwóch uboższych wersjach, cyfrowe wskaźniki mają 7”, a w tej najbogatszej - 10,25”. Podobnie, jak ekran centralny, który może mieć 7 lub 9,3”. W espirit Alpine większe wyświetlacze są standardem i oba charakteryzują się bardzo dobrymi parametrami. Ekran dotykowy ma pionową orientację, a w trakcie testu zdarzało mu się przycinać.

Oprogramowanie to nie najnowsza odsłona tego, co Renault oferuje choćby w Megane (openR Link), ale starszy system, taki jak przed liftem. Nie mamy zatem wbudowanych usług Google, ale bezprzewodowa łączność Android Auto i Apple Car Play w każdej wersji częściowo to rekompensują.

Sterowanie klimatyzacją odbywa się przy pomocy dużych, wygodnych pokręteł. Takich udogodnień zabrakło przy regulacji głośności systemu audio - trzeba to robić na ekranie lub pałąkiem przy kierownicy. W pakiecie za 3,5 tys. zł możemy dokupić system audio BOSE z 9 głośnikami.

Na liście opcji dostępny jest system kamer 360, ale obraz jest słabej jakości. Przy okazji liftingu nie zdecydowano się na poprawę tego elementu. Po czym jeszcze da się poznać, że ta generacja ma już parę lat na karku? Choćby po portach USB-A. Tych nowszego typu, z literką C, nie znajdziemy.

Pod kątem przestrzeni, Clio oferuje standardową ilość miejsca, jak na segment B. Na tylnej kanapie wygodnie da się podróżować dwójce pasażerów. Przy wzroście w okolicach 180 cm, nie będą narzekać na przestrzeń nad głowami i na nogi. W hybrydowej odmianie, takiej jak moja, bagażnik liczy tylko 300 litrów. We wszystkich pozostałych - 391.

Opisując wnętrze, nie sposób pominąć świetne, kubełkowe fotele z logo Alpine i niebieskimi przeszyciami. Są bardzo wygodne i znakomicie trzymają ciało na zakrętach, choć trochę utrudniają wsiadanie. Mój egzemplarz miał przejechane 22 tys. km i wystające boczki drzwi były jeszcze w nienaruszonym stanie, ale kiedy przebieg zwiększy się do 5-cyfrowego, podejrzewam, że bez wizyty u tapicera się nie obejdzie. Przy każdym zajmowaniu miejsca za kierownicą solidnie o nie zahaczałem.

Fotele, panele drzwiowe i deskę rozdzielczą pokrywa teraz ekologiczna tkanina, która zawiera 60% naturalnych włókien roślinnych z celulozy drzewnej.

Silniki

W najnowszej odsłonie Renault Clio dostępne jest w trzech wersjach silnikowych. Ta podstawowa, to 3-cylindrowa benzynowa jednostka o pojemności 1 l oferująca 90 KM. Druga opcja to wersja z LPG oparta na tym samym silniku. Moc wynosi tu 100 KM na gazie, lub 90 na benzynie.

Na szczycie cennika jest wersja E-Tech 145 full hybrid, którą dziś testuję. Tutaj pod maską pracuje silnik o pojemności 1,6 l wspomagany dwoma silnikami elektrycznymi. Łączna moc układu to 145 KM.

1 600 cm3 w segmencie B, to duża, jak na dzisiejsze czasy, pojemność. Tę wolnossącą jednostkę o mocy 96 KM wspiera silnik elektryczny o mocy 36 kW oraz wysoko napięciowy rozrusznik o mocy 15 kW. Ten drugi pełni także funkcję generatora prądu oraz synchronizatora skrzyni biegów. Sama wielotrybowa przekładnia Multi-mode jest w pełni automatyczna.

Brzmi skomplikowanie? Na szczęście inżynierowie zadbali o to, aby cały ten zestaw był jak najbardziej przyjazny kierowcy. Komputer dostosowuje tryb jazdy do aktualnych wymagań na drodze. W trakcie ruszania korzystamy wyłącznie z energii elektrycznej, podobnie jak chwilami podczas spokojnej, jednostajnej jazdy. Mocniejsze przyspieszanie, to zazwyczaj wspólna praca silnika benzynowego i elektrycznego. Kiedy zwalniamy, odzyskiwana energia trafia z powrotem do niewielkiej baterii o pojemności 1,2 kWh.

Układ hybrydowy w Clio działa płynnie i nie absorbuje kierowcy. Zmiana przełożeń odbywa się niemal niezauważalnie, a kultura pracy silnika spalinowego jest wyższa niż w przypadku 3-cylindrowych jednostek.

Jeśli miałbym wskazać największą zaletę tego napędu, to byłoby to niskie zużycie paliwa. Nie pamiętam już, kiedy w testowym aucie uzyskałem spalanie w mieście na poziomie 5,2 l/100 km. Przy niewielkim zbiorniku paliwa, który ma pojemność 39 litrów, w takich warunkach przejedziemy nawet 750 km.

Rozbudowany komputer pokładowy pozwala podejrzeć ciekawe dane na temat zużycia paliwa i energii. Na dystansie 68 km przejechanych w ruchu miejskim, prawie 39 km pokonałem w trybie elektrycznym, czyli nieco ponad połowę.

Czy hybrydowy napęd w Renault ma same zalety? Jego największą, a z mojej perspektywy w zasadzie jedyną wadą, jest głośniejsza praca silnika w momentach, gdy doładowywana jest bateria. Benzyniak pracuje wtedy na wyższych obrotach i generuje więcej hałasu. Daje to efekt, jakbyśmy sztucznie trzymali auto na wyższym biegu. Takie sytuacje zazwyczaj są krótkotrwałe i nie wpływają w znaczny sposób na obniżenie komfortu jazdy, ale nie sposób powinąć je w opisie tego napędu.

W niektórych momentach układ z pewnym opóźnieniem reaguje na mocne wciśnięcie pedału przyspieszenia. Czasem wybór odpowiedniego przełożenia tej wielotrybowej przekładni zajmuje dłuższą chwię.

Jak hybrydowym Clio jeździ się na co dzień? W tej kategorii samochód wypada bardzo dobrze. Dzięki funkcji Multi Sense kierowca może dostosować choćby siłę wspomagania układu kierowniczego. Samochód przyjemnie się prowadzi i widać tu jego przewagę nad wszelkiego rodzaju crossoverami, czy elektrykami. Niska masa i nisko położony środek ciężkości dają lekkość, o której w aktualnej modzie na SUV-y i elektryki, można zapomnieć.

Nie twierdzę, że auta z podwyższonym nadwoziem są gorsze. Lepsza widoczność, zwłaszcza przy wyprzedzaniu oraz większa swoboda w pokonywaniu miejskich krawężników to cechy, których w aucie pokroju Clio może brakować. Coś za coś.

W połączeniu z niskoprofilową oponą, którą dostajemy w tej wersji wyposażenia, Clio nie będzie mistrzem komfortu, ale da wrażenie bardziej sportowej jazdy. Będzie to tylko wrażenie, bo sprint do setki trwa tu 9,3 sekundy. To wynik wystarczający do sprawnej jazdy, ale sportowe akcenty nadwozia i kubełkowe fotele sprawiają, że chciałoby się więcej.

Ceny

74 600 zł to kwota startowa za podstawowy silnik w odmianie evolution. Dopłata do instalacji gazowej wynosi 4000 zł. Za przyjemność jazdy hybrydą (ale nie gazową hybrydą) musimy wydać co najmniej 99 600 zł i to całkiem uczciwa propozycja.

Podsumowanie

Doceniam, że w gamie silnikowej Clio, kierowca ma wybór w postaci udanej hybrydy napędzanej 4-cylindrową jednostką, a także zwykłej benzyny oraz wersji z LPG. Ta pierwsza, 145-konna propozycja, daje niezłe osiągi, a przede wszystkim niskie zużycie paliwa. Renault Clio pokazuje, że oszczędny, fajnie wyglądający miejski samochód nie musi być SUV-em, a w dodatku najlepiej w 100% elektrycznym.

Niedawno testowałem elektrycznego Fiata 600e za 190 tys. zł. To było świetne auto z trudną do zaakceptowania ceną. Koszt przejechania 100 km po mieście wynosił tam około 12 zł. W Clio będzie to około 35 zł. 60 tys. zł różnicy w cenie zakupu obu aut przy miejskiej eksploatacji zwróci się nam po przejechaniu ponad 250 tys. kilometrów. Cieszmy się, że wciąż mamy w tej materii wolność wyboru.

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.