Test: Volkswagen Multivan. W tej wersji tylko dla nielicznych

Ten zaprezentowany w 2021 roku model nie jest bezpośrednim następcą Multivana T6.1. Powstał bowiem na innej płycie podłogowej (MQB), której znacznie bliżej do osobówek, niż dostawczaków. Modułowa platforma wykorzystywana w takich modelach, jak Polo, Golf, a także w rodzinie Audi, czy Seata, znalazła zastosowanie również w 7-osobowym busie.

Co to oznacza w praktyce? W wielu aspektach więcej podobieństw chociażby z Golfem, niż z Transporterem. Mowa tu o napędach, sposobie prowadzenia, wyciszeniu, czy systemie multimedialnym. Biorąc pod uwagę typowo osobowy charakter modelu, wydaje się, że takie zabiegi musiały wyjść Multivanowi na dobre. Sprawdźmy, czy tak jest w rzeczywistości.

Wygląd

Sylwetka Multivana jest typowa dla tego typu pojazdów, bo w tym segmencie chyba trudno o jakieś nadspodziewane udziwnienia. No, może poza ID.Buzz-em. Multivan jest stonowany, elegancki i nowoczesny. Raczej nie wzbudzi zachwytów na ulicy, ale przyjemnie się na niego patrzy.

Testowy egzemplarz miał metaliczny, srebrny lakier za 5,5 tys. zł. 17-calowe alufelgi to standard w wersji Style. Dopłaty wymagały za to przyciemniane, akustyczne szyby (3,6 tys. zł). Jeśli jesteśmy już przy poziomie wyciszenia, to jest w porządku. Jedynie na drogach gorszej jakości robi się głośniej, niż w osobówce - wtedy daje o sobie znać “busowaty” charakter auta.

Wnętrze

Z perspektywy kierowcy Volkswagen umiejętnie połączył zalety busa i osobówki. Wśród cech typowych dla tych pierwszych, mamy bardzo wysoką pozycję za kierownicą (wyższą, niż w SUV-ach), świetną widoczność, czy rozkładane podłokietniki w przednich fotelach. Z kolei pod kątem materiałów, wyposażenia i wyglądu wnętrza, w Multivanie można się poczuć jak w typowej osobówce.

Owszem, drewnopodobne wstawki na desce rozdzielczej wyglądają bogato, ale drewnem nie są. Kontynuując, zastosowane tworzywa nie należą do najbardziej miękkich na rynku. Mimo to, ogólny komfort i przyjemność obcowania w środku Multivana są na wysokim poziomie i wyróżniają się na plus na tle konkurencji.

Wpływa na to choćby bogate wyposażenie. Bezprzewodowa łączność Android Auto i Apple Car Play, świetne matrycowe reflektory, 3-strefowa klimatyzacja, podgrzewane szyby i fotele, wysokiej jakości multimedia, systemy wsparcia, kamery 360. Czego na liście opcji nie znajdziemy? Grzanej kierownicy, wyświetlacza head-up, czy elektrycznie sterowanych foteli.

Funkcjonalność przede wszystkim

Volkswagen Multivan oferuje siedem miejsc, a każdy pasażer dysponuje osobnym fotelem. W drugim rzędzie są dwa siedziska, a w trzecim rzędzie - trzy. Przestrzeń można łatwo zaaranżować według własnych potrzeb. Każdy z foteli da się przesunąć do przodu lub do tyłu, jest też możliwość zmiany kąta pochylenia oparć. Fotele można ponadto całkowicie wymontować albo obrócić, choć i w tym drugim przypadku też bez wyjęcia z szyn się nie obejdzie.

W środkowej części auta znajduje się przesuwana konsola z wysuwanymi stolikami. Mechanizm działa całkiem sprawnie, choć wymaga użycia nieco siły. Ta opcja wymaga dopłaty 3,7 tys. zł.

Oparcie środkowego fotela w ostatnim rzędzie siedzeń możemy złożyć, by wykorzystać je jako duży podłokietnik z uchwytami na napoje. Pod fotelami wygospodarowano dodatkowe schowki, a w bagażniku znajdziemy przycisk do szybkiego składania oparć, latarkę i haczyki na zakupy.

W krótszej wersji, którą testowałem, bagażnik ma 479 litrów, a w dłuższej 763 litry. Warto mieć na uwadze, że sama powierzchnia podłogi jest niewielka. Duża klapa bagażnika może być sterowana elektrycznie. Doceniam dwie silne lampki, które po jej podniesieniu dobrze oświetlają przestrzeń przed autem.

Ilość miejsca dla każdej z siedmiu osób na pokładzie jest nieporównywalnie większa, niż w 7-osobowych SUV-ach. Dużo łatwiej jest również zająć miejsca w ostatnim rzędzie. Nie bez znaczenia są tu wysokość przestrzeni pasażerskiej, duży otwór drzwiowy i możliwość przesunięcia oraz złożenia foteli w drugim rzędzie.

Multivan z dopiskiem Style wyróżnia się m.in. 3-strefową klimatyzacją, którą możemy uruchomić jeszcze przed podróżą, z aplikacji We Connect. Ponadto w tej wersji znajdziemy elementy dekoracyjne, jak choćby przypominające szlachetne drewno wstawki na desce rozdzielczej. Jest też tapicerka z mikrowłókniny, przyjemne oświetlenie wnętrza oraz skuteczne matrycowe reflektory.

10-calowy ekran dotykowy ma przyjemny interfejs i niezłą jakość obrazu. Motyw kolorystyczny, podobnie jak na cyfrowych zegarach, możemy dostosować do własnych preferencji, tak jak barwę oświetlenia nastrojowego. W trakcie mojego testu system nie zawieszał się i działał względnie szybko. Owszem, na uruchomienie ogrzewania foteli po włączeniu silnika trzeba poczekać kilka sekund. Z tradycyjnymi przyciskami byłoby wygodniej.

Rozmieszczenie poszczególnych elementów na ekranie nie jest wybitnie intuicyjne, ale powoli się do tego przyzwyczajam. Jak to w nowych Volkswagenach, w Multivanie również zapomniano podświetlić panel do sterowania temperaturą i głośnością pod ekranem. Po zmierzchu zmiana tak podstawowych funkcji to, nie wiedzieć czemu, błądzenie po omacku.

Wspomniany już ekran przed kierowcą jest wzorem funkcjonalności i przejrzystości. Oferuje kilka motywów, a dodatkowo kierowca może dostosować do własnych preferencji każdy z trzech wyznaczonych obszarów.

Czy Multivanem łatwo zaparkować w mieście? W krótszej wersji nadwozie ma niecałe 5 metrów długości. To sporo, ale niektóre osobówki, czy SUV-y są jeszcze dłuższe. Nieco kłopotów może sprawić szerokość auta, czyli 1,94 m. Na niektórych miejscach parkingowych będzie po prostu zbyt ciasno, by wysiąść bez obaw o zarysowanie auta obok. Bez obaw o przykre niespodzianki na lakierze wysiądą za to pasażerowie z drugiego i trzeciego rzędu, bo rozsuwane drzwi to w takich sytuacjach najlepsze rozwiązanie.

Hybryda - nie dla każdego

Volkswagen Multivan dostępny jest m.in. jako hybryda plug-in i właśnie taką wersję otrzymałem do testu. Samochód posiada 45-litrowy zbiornik paliwa i akumulator o pojemności 10,4 kWh. O ile ta pierwsza wartość, choć niewielka, w autach typu PHEV jest zrozumiała, to pojemność baterii mogłaby być większa. Zwłaszcza, że mówimy o dużym samochodzie, który na pusto waży 2,2 tony.

Po 5-godzinnym ładowaniu Multivana z domowego gniazdka za pomocą dołączonego kabla, ze 100% poziomem naładowania baterii wyruszyłem w miasto. Prąd wyczerpał się po 21 km. To niewiele zważywszy, że za plug-ina trzeba w salonie dopłacić jakieś 40 tys. zł względem silnika 2.0 TSI.

Owszem, samochód całą noc stał na zewnątrz, a temperatura wynosiła 1 stopień Celsjusza. W takich warunkach zasięgi elektryków spadają. Z drugiej jednak strony, gdybym załadował na pokład komplet pasażerów, włączył grzanie foteli, szyb, a za oknem byłoby -10 stopni, to przejechałbym 10-15 km? Wtedy to już chyba gra nie warta świeczki.

Sądzę, że latem dałoby się osiągnąć wyniki w okolicach 35-40 km. Volkswagen w katalogu obiecuje 47 km.

Po wyczerpaniu prądu Multivan jeździ jak zwyczajna hybryda - rusza na prądzie (bo wciąż zachowuje niewielki jego zapas) i odzyskuje energię przy hamowaniu. W moim teście, już po wyczerpaniu prądu, zużycie paliwa w mieście wyniosło około 11 l/100 km, w trasie da się zejść do 5,4 l, a przy 140 km/h będzie to 10,2 l/100 km.

Multivana możemy ładować maksymalnie z mocą jedynie 3,6 kW. To oznacza, że na uzupełnienie baterii od 0 do 100% potrzebujemy około 3,5 godziny. Myślę, że zwłaszcza dla klientów biznesowych, bardziej optymalne byłoby zastosowanie ładowarki o mocy 7,4 kW, co w wielu plug-inach jest standardem.

Sama jazda na prądzie jest za to bardzo przyjemna - żadnych dźwięków silnika, wibracji i spalin. Elektryczny motor ma wystarczającą dynamikę do spokojnej, miejskiej jazdy. W trybie hybrydowym Volkswagen też spisywał się bez zarzutu. Napęd działał bardzo płynnie, nie szarpał, a benzynowy motor robi się głośny tylko wtedy, gdy mocniej wciśniemy pedał gazu. Złego słowa nie mogę powiedzieć również o 6-biegowej przekładni.

Łączna moc wynosząca 218 KM wydaje się optymalna. Sprint do setki katalogowo trwa 11,6 sekundy, choć w praktyce raczej 8-9 sekund, a prędkość maksymalna to 192 km/h.

Silniki, ceny

Multivan występuje w dwóch długościach nadwozia - 4 975 mm i 5 175 mm. Każda z nich dostępna jest w 4 wariantach silnikowych. Mowa tu o 2 jednostkach benzynowych - 1,5 TSI i 2,0 TSI, hybrydzie plug-in z motorem 1,4 TSI oraz dieslu - 2.0 TDI. W każdym przypadku w standardzie otrzymujemy automat DSG i napęd na przednie koła. Skrzynia ma 6 lub 7 biegów, w zależności od jednostki napędowej.

Ceny najtańszych wersji z silnikiem 1,5 TSI o mocy 136 KM startują od poziomu 246 tys. zł. Za mocniejszego benzyniaka trzeba zapłacić minimum 270 tys. zł, za diesla 266 tys. zł, a za hybrydę 310 tys. zł. Mowa o podstawowej wersji wyposażenia Multivan. Jak podkreślono w cenniku, samochody z motorem 1,5 TSI nie są już dostępne w konfiguratorze, a jedynie na placach.

Mój testowy egzemplarz z opcjami za 40 tys. zł kosztował 366 663 zł.

Podsumowanie

Volkswagen Multivan to ciekawa propozycja dla 7-osobowej rodziny, dla której duże SUV-y są za ciasne albo dla firmy, która w komfortowych warunkach chce przewozić pasażerów. Z hybrydą typu plug-in pod maską w obu scenariuszach muszą być spełnione dwa warunki: gruby portfel i krótkie dystanse.

Jeśli w konfiguratorze zdecydujemy się na diesla, dopiero wtedy Multivan pod względem ekonomicznym stanie się sensownym długodystansowcem.

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.