Test. Megane jest teraz na prąd. Nowa era w Renault

Megane jako popularny kompakt, towarzyszy nam na rynku ponad ćwierć wieku i znaczącym jest fakt, że to właśnie z tej popularnej nazwy Renault postanowiło skorzystać prezentując swój całkowicie nowy, elektryczny model. Spalinowe Megane jest jeszcze do kupienia, ale nie doczeka się następcy.

Dla przypomnienia warto zaznaczyć, że to nie jest pierwsze spotkanie francuskiego producenta z elektryfikacją. Od ponad 10 lat z taśm produkcyjnych zjeżdża popularny miejski elektryk Zoe, a w ofercie są także dostawcze Kangoo i Master na prąd. Od 2010 roku Renault sprzedało w Europie ponad 300 000 elektryków. Te doświadczenia wykorzystano przy projektowaniu nowego Megane.

Wszystko tu jest nowe. Nawet znaczek

Elektryczne Megane to pierwszy model marki tzw. generacji 2.0 i pierwszy zbudowany na nowej platformie CMF-EV dostosowanej do produkcji aut na prąd. Co to oznacza? Zastosowano tu mniejszą komorę silnika, większy rozstaw osi i przesunięte w rogi nadwozia koła. To z kolei skutkuje ciekawym designem, a przede wszystkim przestronnym wnętrzem (z uwzględnieniem wymiarów zewnętrznych).

Elektryczne Megane jest krótsze od spalinowego aż o 15 cm, ale nie ucierpiała na tym przestrzeń pasażerska. To właśnie jedna z zalet dostosowanej do elektryków platformy. Jeśli miałbym się przyczepić do czegoś w tej kategorii, to mogłaby to być przeciętna ilość miejsca nad głowami pasażerów z tyłu. Zaletą jest z kolei całkowicie płaska podłoga. Są też nawiewy i porty USB. Bagażnik ma niezłe 440 litrów, schowek na kable i wysoki próg załadunku.

Tkaniny jak w domu

Pozytywne odczucia dają zastosowane materiały we wnętrzu. Elementy drzwi i deski rozdzielczej mogą być wykończone alcantarą lub prawdziwym drewnem. Z kolei górna część deski to przyjemna dla oka i w dotyku tkanina pochodząca z recyklingu.

Z zewnątrz futurystycznie

Wracając jeszcze do wyglądu zewnętrznego, Megane robi wrażenie futurystycznym designem. Na masce po raz pierwszy umieszczono nowe logo producenta tzw. „Nouvel’R”. Świetnie prezentuje się w pełni LED-owe oświetlenie. Przednie reflektory z wąskimi elementami świateł do jazdy dziennej podkreślają dynamikę auta. Nie są to matrycowe LED-y, ale strumień światła dostosowuje się do warunków jazdy dzięki funkcji AFS - w inny sposób oświetlana jest droga w mieście, a w inny poza miastem.

Z tyłu zastosowano wiązki laserowo ciętych włókien optycznych, które tworzą pulsujący efekt 3D. Każde zbliżenie się z kartą pełniącą rolę kluczyka do auta, powoduje uruchomienie sekwencji powitalnej lub pożegnalnej wyświetlanej właśnie na przednich i tylnych lampach.

Tylne nadkola sprawiają wrażenie masywnych, a przez małą tylną szybę niewiele widać w lusterku wstecznym. Mamy też duży czarny spoiler dachowy. Efektu całości dopełniają wielkie, 20-calowe koła. Klamki w przednich drzwiach wysuwają się, gdy pasażer zbliża się do auta i są wygodniejsze, niż w DS4. Klamki w tylnych drzwiach wizualnie ukryto w słupkach C.

Android w pakiecie

To, co zwraca uwagę wewnątrz, to bardzo duży ekran centralny. Z danych technicznych wynika, że ma 12 cali (w podstawowej wersji 9 cali), choć sprawia wrażenie większego. Ma doskonałe parametry obrazu i świetną szybkość reakcji. 

Wirtualne zegary, choć to już chyba przestarzałe określenie dla tego typu aut, mają jeszcze więcej, bo 12,3 cala. Kierowca może wybrać jeden z kilku głównych układów prezentacji danych. Ponadto w prawej części jest dodatkowa przestrzeń na kolejne personalizowane elementy. Bardzo podoba mi się estetyka prezentacji danych, duża płynność i wzorowa czytelność. Motyw kolorystyczny zmienia się wraz z oświetleniem ambientowym w kabinie. Do wyboru jest kilkadziesiąt barw, a także funkcja automatycznej zmiany kolorów co 30 minut. W tym przypadku samochód sam dostosowuje kolory m.in. do pory dnia.

To, czym Renault szczyci się w nowym Megane, jest system multimedialny OpenR oparty na Androidzie z wbudowanymi usługami Google. Fabrycznie mamy do dyspozycji chociażby Google Maps, Asystenta Google, czy Google Play. Co to daje w praktyce? Obsługa Megane pod kątem multimediów jest mocno zbliżona do obsługi smartfona z Androidem, a to dla wielu użytkowników na co dzień korzystających z tego systemu w swoim telefonie, stanowi ułatwienie.

Wbudowane Mapy Google posiadają dodatkowo planer podróży dla aut elektrycznych. Jeśli wpisany cel znajduje się dalej, niż nasz aktualny zasięg, to Megane podpowie, gdzie możemy zatrzymać się na ładowanie. Co więcej, zbliżając się do punktu ładowania, samochód odpowiednio przygotuje akumulator (doprowadzając go do optymalnej temperatury), by ten mógł od razu przyjąć prąd o większej mocy. 

Z moich obserwacji wynika, że Google nie zna wszystkich aktualnych lokalizacji ładowarek, dlatego mimo wszystko może przydać się dodatkowa aplikacja w telefonie. Przydatną funkcją jest wyświetlanie poziomu baterii w trakcie nawigacji, która zostanie nam po dojechaniu do celu. Komputer na podstawie aktualnego zużycia energii, dystansu do pokonania, czy utrudnień w ruchu oblicza tę wartość i jak pokazał test, robi to całkiem precyzyjnie.

Sterowanie głosowe funkcjami auta również odbywa się przez Asystenta Google. O ile na słowa "podnieś temperaturę o 1 stopień Celsjusza", system posłusznie wykonuje polecenie, to jeśli powiemy mu wprost "zimno mi", Google w odpowiedzi sugeruje mi, żebym cieplej się ubierał...

Duży, pionowy ekran wzorowo sprawdza się w widoku nawigacji, ale skrywa też inne funkcje. Te związane z napędem elektrycznym są dość rozbudowane, jednocześnie czytelne i zrozumiałe. Ponadto przy widoku Google Maps w dolnej części wyświetlacza możemy umieścić dwa wybrane widżety.

W Megane nie mogło zabraknąć trybów jazdy zwanych tu Multi Sense. Oprócz Eco, Comfort i Sport kierowca ma możliwość wyboru trybu Perso z dostosowanymi pod siebie właściwościami. Zmieniać można siłę wspomagania kierownicy, reakcję silnika na wciśnięcie gazu, oświetlenie wnętrza, czy ustawienia fotela.

W każdej z trzech wersji wyposażenia dostajemy inny system audio. W tej najuboższej składa się z 4 głośników, w środkowej z 6, a w topowej z 9 i firmowany jest przez Harman Kardon. Mi towarzyszył ten pośredni i grał nieźle. Inna sprawa, że znalezienie ustawień equalizera zajęło mi 4 dni. Okazało się, że te dostępne są podczas słuchania radia FM, ale gdy źródłem naszego dźwięku jest choćby Android Auto, już nie.

Systemy wsparcia

Dzięki Active Driver Assist, Megane potrafi uprzyjemnić jazdę zarówno w trasie, jak i w miejskim korku. Samochód utrzymuje się na środku pasa ruchu w zadanej odległości od pojazdu z przodu. Oczywiście nadal co kilkanaście sekund Renault wymaga od kierowcy chwycenia kierownicy. Co oczywiste, nie ma tu mowy o jeździe autonomicznej, ale w określonych warunkach Megane tak się zachowuje. Co ciekawe, gdy zatrzymamy się w korku, auto samo ruszy, jeśli postój będzie trwał nawet 30 sekund. Zazwyczaj ten system w innych markach dezaktywuje się po kilku sekundach i wymaga od kierowcy muśnięcia pedału gazu. 

Jednym przyciskiem na kierownicy możemy decydować, czy w trakcie jazdy z tempomatem, samochód ma dostosowywać prędkość do mijanych ograniczeń. Na pokładzie są też system awaryjnego hamowania. Przydatnym rozwiązaniem jest funkcja bezpiecznego wysiadania. Jeśli rozpoczniemy otwieranie drzwi, a z tyłu zbliżać się będzie pojazd, otrzymamy dźwiękowe i wizualne ostrzeżenie. Megane ponadto potrafi samo się zatrzymać, gdy wykryje przeszkodę podczas cofania, a nasza prędkość będzie w przedziale od 3 do 10 km/h.

Samochód możemy wyposażyć w kamerę 360 stopni w wersji 3D. Ciekawie brzmi również cyfrowe lusterko wsteczne. Podobne rozwiązanie testowałem w Hondzie e. Niektóre z wymienionych elementów wymagają kupna pakietu za 10 tys. zł. Ta tradycyjna kamera cofania rozczarowuje jakością i małym obszarem wyświetlania obrazu.

W trakcie testu wszystkie systemy, które miałem do dyspozycji w moim egzemplarzu spisywały się poprawnie i co ważne, nie były nachalne, jak to czasem bywa. Od czasu do czasu na desce rozdzielczej pojawiał się jedynie błąd czujników parkowania, który po chwili znikał, ale to nic w porównaniu z towarzyszącymi mi na co dzień żółtymi kontrolkami w Alfie Romeo Tonale.

Silnik i komfort jazdy

Megane występuje w dwóch wersjach mocy i pojemności baterii. Do wyboru mamy 130 KM i 40 kWh lub 218 KM i 60 kWh. Ja testowałem tę mocniejszą i bardziej pojemną wersję. Sam akumulator waży tu 395 kg, ale jednocześnie jest bardzo cienki (11 cm) i nisko umieszczony, co korzystnie wpływa na obniżenie środka ciężkości.

Całe auto waży w tym przypadku nieco ponad 1 600 kg. Dużo? I tak, i nie. Jasne, w klasie kompaktów masa wynosząca ponad półtorej tony to nie jest wymarzony wynik, ale elektryki rządzą się swoimi prawami. Gdyby wziąć pod uwagę wrażenia z jazdy, to Megane jest lżejsze o jakieś pół tony, a przynajmniej takie sprawia wrażenie. 

W tym aucie w pełni da się poczuć zalety napędu elektrycznego, czyli natychmiastową reakcję na gaz i przyjemną ciszę podczas błyskawicznego przyspieszania. Czas od zera do setki to 7,4 s. Brzmi nieźle, ale w mieście Megane w starcie spod świateł położy na łopatki niejedno dużo mocniejsze, spalinowe auto. 

Włączanie się do ruchu, zmiana pasa, wyprzedzanie - tutaj wszystko dzieje się łatwo, szybko i przyjemnie. Pod kątem zwinności w miejskiej dżungli samochody spalinowe nie mają z elektrykami szans, a panująca w kabinie cisza niezależnie od tego, jak mocno mamy wciśnięty pedał gazu, to wartość dodana, do której szybko się można przyzwyczaić i docenić.

Renault chwali się zastosowaniem innowacyjnej technologii "kokonu ochronnego". Mowa tu m.in. o zastosowaniu warstwy specjalnej pianki wygłuszającej pomiędzy podłogą, a akumulatorem. Precyzja prowadzenia i komfort resorowania są na dobrym poziomie.

Ile trwa ładowanie i gdzie ładować?

1. W testowanej wersji z większym akumulatorem Megane można ładować z mocą do 130 kW (z tym mniejszym do 85 kW). W tym przypadku uzupełnienie energii od 10 do 80% na szybkiej ładowarce oferującej prąd stały powinno potrwać zaledwie 30 minut. 

2. Innym, wolniejszym, ale tańszym rozwiązaniem jest ładowanie prądem zmiennym. W miejscach publicznych takie punkty ładowania są mniejsze (wyglądają jak wystające słupki) i najczęściej musimy podpiąć do nich swój kabel, który w Renault wozimy w bagażniku. W ten sposób auto może przyjąć prąd do 22 kW. Przy takiej mocy uzupełnienie baterii od 0 do 80% potrwa około 3 godziny. 

Poniżej zdjęcie z parkingu bydgoskiej Ikei. Kierowcy mają tam do dyspozycji cztery takie miejsca. Ja w 48 minut uzupełniłem w ten sposób 17 kWh (28%), co kosztowało 27 zł. W momencie przyjazdu i odjazdu, nikt inny nie ładował swojego auta.

3. Trzecim sposobem ładowania Renault jest korzystanie z domowego prądu. Samochód można po prostu podłączyć do zwykłego gniazdka za pomocą, także dołączonego, kabla (innego, niż w przypadku publicznych punktów ładowania). W ten sposób Megane będzie pobierać około 2,3 kW, a to oznacza, że uzupełnienie baterii od 0 do 100% potrwa 30 godzin. Najlepszym sposobem jest montaż wallboxa, który znacznie przyspieszy ładowanie, bo nawet do mocy 22 kW.

Ile kosztuje ładowanie i jazda?

O zużyciu energii więcej powiem w dalszej części testu, ale, jako że ten parametr jest kluczowy do obliczenia kosztów jazdy, przyjmiemy tu średnie testowe zużycie na poziomie 19 kWh/100 km.

1. Nowy rok przyniósł nowe ceny na stacjach szybkiego ładowania i oczywiście mowa o podwyżkach. W cenniku popularnej sieci Greenway, bez wykupionego abonamentu, korzystając z ładowarek DC powyżej 100 kW, zapłacimy 3,25 zł za 1 kWh, z kolei podłączając się do ładowarek DC oferujących mniej, niż 100 kW, zapłacimy 2,90 zł za 1 kWh. W skrócie - uzupełnienie 70% baterii (70% z 60 kWh, bo taką ma pojemność akumulator w tej wersji, to 42 kWh) będzie nas kosztować 137 zł lub 121 zł. To oznacza, że przejechanie 100 km w tym przypadku to koszt około 60 zł.

2. W tym samym cenniku 1 kWh pobrana z punktu ładowania AC o mocy 22 kWh kosztuje 1,95 zł. Za tą samą ilość energii w tym przypadku zapłacimy zatem 82 zł, co da 37 zł za 100 km.

3. Jeśli przyjmiemy cenę prądu z domowego gniazdka na poziomie 70 gr, to tutaj rachunek za doładowanie baterii o 70% wyniesie 29 zł, co da 13 zł za przejechanie 100 km.

Wnioski? Z szybkich ładowarek warto korzystać wyłącznie tam, gdzie jest to konieczne, czyli podczas dłuższych tras. Doładowanie się z słupków o mocy 22 kW to dobre rozwiązanie, gdy wybieramy się na zakupy i chcemy uzupełnić energię. Dostajemy tu średni czas ładowania i średnią cenę. Na co dzień elektryka warto ładować w domu, bo jest to 4-5 razy tańsze, niż w pierwszym przypadku. Jeśli dodatkowo sami produkujemy prąd z fotowoltaiki, ta różnica będzie jeszcze większa.

Zasięg i zużycie energii

Mój test przypadł na połowę stycznia, a temperatury wynosiły między 0 a 5 stopni Celsjusza. W takich warunkach elektryki zużywają więcej energii, m.in. na utrzymanie baterii trakcyjnej w optymalnej temperaturze. W Megane za 4,5 tys. zł możemy dokupić pompę ciepła, która, zdaniem producenta, znacząco podnosi współczynnik wydajności akumulatora w niskich temperaturach. W dodatku posiada nowy system ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji. Mój egzemplarz taką pompę miał. Czy warto dopłacić? Żeby odpowiedzieć na to pytanie, musiałbym sprawdzić, jak zachowuje się Megane bez pompy na pokładzie. W porównaniu do innych elektryków bez tego urządzenia, wydaje się jednak, że ma ono sens.

W Megane zimne starty po całonocnym ładowaniu na zewnątrz nie powodowały drastycznego ubywania poziomu baterii, jak to robił chociażby Peugeot e-2008. Inna sprawa, że w ogólnym rozrachunku spodziewałem się nieco mniejszego zużycia energii podczas jazdy, ale biorąc pod uwagę zimowy okres, nie jest najgorzej.

Innym z ciekawych rozwiązań, jest inteligentny system zarządzania traconą energią cieplną z akumulatorów i silnika, która trafia ponownie do ogrzewania kabiny samochodu.

W danych katalogowych zasięg wersji z większą baterią (60 kWh) określono na 431-449 km, a tej z mniejszą (40 kWh) na 290-299 km. Moje zimowe testy pokazały, że w takich warunkach Megane EV60 przejedzie tyle, ile w katalogu przejechać ma EV40.

Producent określa zużycie energii wg WLTP na 15,8-16,3 kWh/100 km. Prosta matematyka podpowiada, że w wersji z baterią 60 kWh daje to 375 km, a nie obiecane 449 km.

W praktyce wszystko zależy od tego, jak jedziemy. Wykonałem kilka pomiarów przy różnych prędkościach. Każdy przebiegał przez co najmniej 30 km, z łagodnym obchodzeniem się z pedałem przyspieszenia i głównie na tempomacie. Przy 57 km/h Megane zużywało 14 kWh/100 km, przy 73 km/h - 16,5 kWh, przy 96 km/h - 18,1 kWh, a przy 112 km/h zużycie wynosiło 22 kWh/100 km.

Ile wynosi zasięg przy takich wartościach? Wystarczy liczbę 60 podzielić przez zużycie, pomnożyć razy 100 i mamy żądaną wartość. W praktyce od ostatecznego wyniku musimy co nieco odjąć, bo nigdy nie wykorzystamy energii do 0. Trzeba przecież uwzględnić postoje na ładowanie, a publicznych punktów w Polsce wciąż jest jak na lekarstwo.

Inny przykład - 150-kilometrowa trasa pozamiejska bez dróg ekspresowych i autostrad z pięcioma osobami na pokładzie oznaczała zużycie na poziomie 19,9 kWh (czyli 300 km zasięgu). W mieście Megane można osiągnąć wynik zbliżony do 15 kWh, ale u mnie, przy wielu krótkich odcinkach i zimnych startach, częściej było to 20 kWh. Korzystanie z trybu Eko oraz zwiększenie poziomu rekuperacji (są 4 poziomy) pomoże te wyniki obniżyć.

W dniu zwrotu auta, wyjeżdżałem z Inowrocławia do Warszwy przy pełnej baterii. Na zewnątrz było 0 stopni Celsjusza, a komputer wskazywał 299 km zasięgu. Po dojechaniu do celu i pokonaniu 250 km, pozostały zasięg wyniósł 50 km. Precyzja początkowego wskazania godna podziwu. Przez większość drogi nie przekraczałem 110 km/h, jechałem bez trybu Eko i miałem włączone ogrzewanie.

Ceny

184 900 zł - to kwota, która otwiera cennik za wersję o mocy 130 KM i o pojemności baterii 40 kWh w pierwszym poziomie wyposażenia equilibre. Dopłata do 60 kWh i 218 KM to 22 tys. zł. Topowa odmiana iconic z bardzo bogatym wyposażeniem to koszt 232 900 zł. Powyższe ceny możemy obniżyć o rządową dopłatę (od 18 750 do 27 000 zł). Ja testowałem pośrednią wersję techno.

Podsumowanie

Elektryczne Megane to zdecydowanie udana konstrukcja, która wskazuje kierunek zmian, jakimi podążać będzie Renault. Jeśli miałbym kupić sobie elektryka, ten model byłby wysoko na liście potencjalnych kandydatów, choć nie jest to auto idealne.

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.