Test: Hyundai Kona Electric. Zajedziesz dalej, niż myślisz

Kona to podniesiony miejski samochód segmentu B, który jako elektryk dostępny jest z bateriami o pojemności 39 kWh oraz 64 kWh. O tym, jaka wersja przypadnie mi do testu, dowiedziałem się w momencie odbioru auta w Warszawie. Kiedy usłyszałem, że trafiła mi się ta mniejsza, od razu nastawiłem się na konieczność doładowania auta po drodze. Katalogowy zasięg to 305 km, a ja miałem do przejechania 240 km. W teorii brzmi dobrze, ale wiadomo, jak to jest z deklarowanym zasięgiem, o czym wielokrotnie miałem okazję się przekonać. Problem numer dwa to prawie 100 km do pokonania autostradami, gdzie zużycie energii w elektrykach wyraźnie rośnie. Do tego tematu wrócę w dalszej części, a teraz przejdę do innych aspektów.

Testowa Kona to najbogatsza wersja Executive. Są jeszcze Modern i Smart. Brązowy, metaliczny lakier fajnie współgrał z dość oryginalną stylistyką nadwozia tego modelu. Czym Kona na prąd różni się od swoich spalinowych odpowiedników? Poza przednim grillem, którego tutaj nie ma, trudno dostrzec jakiekolwiek inne różnice. 

Nieco ponad rok temu testowałem benzynową odmianę, dlatego po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy od razu poczułem się dobrze. We wnętrzu również nie ma mowy o jakichś większych różnicach. W pakiecie Luxury za 6 tys. zł dostajemy wygodne, skórzane fotele z grzaniem i wentylacją. Centralny ekran oraz wirtualne zegary mają przekątną 10,25 cala i bardzo dobrą jakość obrazu. Multimedia działają sprawnie i są dość intuicyjne. W oczy razi jedynie kiepski obraz z kamery cofania.

Sterowanie klimatyzacją i najważniejszymi funkcjami odbywa się za pomocą tradycyjnych przycisków, co należy uznać za zaletę. 

Ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń, biorąc pod uwagę, że mówimy o segmencie B, jest w porządku. Przy 181 cm wzrostu kolana i głowa mieściły się "akurat". Twarde wykończenie tylnych fragmentów oparć przednich foteli i brak nawiewów to największe wady podróży na tylnej kanapie Kony, choć w tym segmencie brak nawiewów to często standard.

Bagażnik ma regularne kształty, płaski próg załadunku i pojemność 332 l. W wersji benzynowej były 374 l.

Jazda

Aktywny tempomat z asystentem jazdy środkiem pasa ruchu w Konie spisywały się bez zarzutów i przydawały się na dłuższych trasach. Na pokładzie jest też system utrzymywania pojazdu na pasie. Co ważne, oba można aktywować i dezaktywować przyciskiem z kierownicy i oba działają również bez aktywowanego tempomatu. Liczba systemów wsparcia kierowcy jest bardzo rozbudowana, a wiele z nich to standard nawet w najuboższej wersji.

Pod kątem zawieszenia Kona spisywała się poprawnie. Ze względu na krótki rozstaw osi nie ma tu mowy o komforcie, jak w większych SUV-ach, ale w codziennej eksploatacji Hyundai spełniał oczekiwania.

W wersji z mniejszą baterią Kona posiada silnik elektryczny o mocy 136 KM, a w tej z większym akumulatorem, mamy do dyspozycji 204 KM. Moment obrotowy w obu przypadkach to aż 395 Nm.

Katalogowe przyspieszenie do pierwszej setki dla słabszej wersji wynoszące 9,9 s w najmniejszym stopniu nie oddaje wrażeń z jazdy. Kona z silnikiem o mocy 136 KM to bardzo żwawe autko z elastycznością nieosiągalną dla swoich spalinowych odpowiedników. Reakcja na wciśnięcie gazu jest natychmiastowa. Włączanie do ruchu w mieście, czy start spod świateł odbywają się bez chwili zawahania, a wyprzedzanie w trasie przy 90 km/h to żaden problem. 

Jeśli 136 KM to dla was za mało, a nigdy wcześniej nie jeździliście samochodem elektrycznym, to zapewniam, że po przejażdżce Koną będziecie pozytywnie zaskoczeni. Błoga cisza podczas przyspieszania to inna zaleta tego typu aut, którą z pewnością docenicie. Kona nie należy jednak do wybitnie wyciszonych samochodów. W trasie da się usłyszeć szum powietrza, a przede wszystkim opon.

Zasięg

39 kWh to w dzisiejszym motoryzacyjnym świecie raczej niewielka pojemność baterii, stąd moje obawy, a raczej przekonanie, że nie przejadę bez doładowywania z Warszawy do Inowrocławia. No i się zdziwiłem.

Jak pokazał test, Kona okazała się bardzo oszczędnym autem w kategorii zużycia energii. Tradycyjnie w momencie wyjazdu ustawiłem tryb Eco, a na autostradzie nie przekraczałem 95 km/h. Zaszalałem i przez całą trasę korzystałem z klimatyzacji, bo na zewnątrz było około 30 stopni C. Co istotne, w trybie oszczędzania energii klimatyzacja nadal działała bardzo wydajnie, co nie jest w elektrykach oczywistością.

Po dojechaniu do Inowrocławia i przejechaniu 240 km średnie zużycie energii wyniosło... 11,7 kWh/100 km, a mi pozostało 26% baterii i 94 km zasięgu. Nie przypominam sobie, żeby jakimkolwiek innym elektrykiem na tej samej trasie przy bardzo zbliżonym sposobie jazdy, zużycie energii spadło poniżej 15 kWh/100 km. Zwykle mowa była o wartościach 15-20 kWh.

W trakcie normalnej, miejskiej jazdy po Inowrocławiu w trybie normalnym, bez przesadnego dbania o energię i z włączoną klimatyzacją Kona zużywała 11 kWh/100 km, co jest świetnym wynikiem i w moich poprzednich testach kompletnie nieosiągalnym np. dla Renault Zoe, Peugeota e-2008, czy VW ID.3. Jeśli przyjmiemy tę wartość do obliczenia zasięgu, to na mniejszej baterii da się przejechać 350 km, a na większej 580 km, choć tam z uwagi na większą moc i masę zapewne zużycie energii będzie nieco wyższe. Producent obiecuje 484 km i ja mu jak najbardziej wierzę.

W dniu zwrotu samochodu tę samą trasę z Inowrocławia do Warszawy pokonałem w trybie Normal, bez ograniczania się do 95 km/h, a chwilami pędziłem nawet 140 km/h. Zużycie energii wyniosło 13,9 kWh/100 km, a dojazd na jednym ładowaniu również nie stanowił problemu. Przy 140 km/h zużycie prądu wynosi około 21 kWh/100 km.

Istotnym elementem wpływającym na zasięg jest efektywna rekuperacja. W Konie za pomocą łopatek przy kierownicy możemy wybierać 1 z 3 trybów siły odzyskiwania energii po odpuszczeniu pedału gazu. Ponadto, niezależnie od tego, działa tryb auto, który dostosowuje siłę odzysku do sytuacji przed nami. Jeśli pojazd z przodu zaczyna zwalniać, Kona również, a jeśli oddala się, rekuperacja się zmniejsza. System działa intuicyjnie i jest godny pochwały.

Ładowanie

Kona z mniejszą baterią przyjmuje prąd o maksymalnej mocy 50 kW. W dzisiejszych czasach nie jest to imponujący wynik, ale zdecydowanie wystarczający przy niewielkiej baterii. Ładowanie od 10% do 80% potrwa zatem niespełna 50 minut. Na naładowanie akumulatorów od 0 do 100% ze zwykłego domowego gniazdka poczekamy około 17-18 godzin, a przy użyciu wallboxa 7,2 kW poziom z 10% do 80% uzupełnimy w 6 godzin.

Koszty 

O tym, że jazda elektrykiem wcale nie musi być tania, pisałem wielokrotnie. Wszystko zależy od tego, czy auto ładujemy w domu, czy na szybkich ładowarkach. W tym pierwszym przypadku możemy przyjąć cenę 1 kWh na poziomie 70 gr, w tym drugim natomiast będzie to około 2 zł. Jeśli w gospodarstwie domowym prąd czerpiemy ze słońca, to te "domowe" koszty będą jeszcze niższe, w określonych przypadkach bliskie zeru.

Przy zużyciu energii na poziomie 12 kWh/100 km, za pokonanie takiego dystansu zapłacimy 8-9 zł ładując auto w domu, lub 24 zł korzystając z szybkiej ładowarki. Warto pamiętać, że zimą zużycie energii wyraźnie wzrośnie, a co za tym idzie koszty użytkowania również.

Ceny

151 900 zł to kwota, którą trzeba wydać za Konę Electric z mniejszą baterią i w podstawowej wersji wyposażenia. Za bogatą odmianę Executive Hyundai życzy sobie 179 900 zł. Za auto z większą baterią i mocą trzeba dopłacić około 23 tys. zł. Wszystkie podane kwoty pochodzą z cennika promocyjnego, który zawiera upust w wysokości 8 tys. zł. Ceny benzynowej Kony (z gorszym wyposażeniem) startują z kolei od 90 900 zł. To aż o 61 tys. zł mniej, niż bazowy elektryk.

Podsumowanie

Świat elektrycznej motoryzacji jest zróżnicowany. Jedne modele są bardziej eko, od drugich. W pogoni za coraz większym zasięgiem, do elektryków wstawia się coraz większe baterie. Coraz większe baterie, to coraz większa masa. Coraz większa masa, to większe zużycie energii. Czy wielkie, 2,5-tonowe, elektryczne SUV-y w całym cyklu swojego życia od produkcji, przez użytkowanie (ładując je energią ze spalania węgla), po utylizację, są bardziej przyjazne środowisku, od małego miejskiego samochodu z niewielkim nowoczesnym dieslem? Niekoniecznie.

Hyundai Kona to zdecydowanie przedstawiciel tej bardziej "zielonej" grupy elektryków. Ma rozsądną pojemność baterii, optymalną moc, zużywa bardzo małe ilości energii, a jazda nim to czysta przyjemność. Wszystkie te zalety przykrywa niestety zbyt wysoka cena, która dla wielu będzie barierą nie do pokonania nawet z rządową dopłatą do elektryków.

Cennik:

Dziękuję Hyundai Motor Poland za udostępnienie auta.