Test: Alfa Romeo Stelvio. W jednej kategorii niedościgniona

Dwulitrowy, benzynowy motor z turbosprężarką o mocy 280 KM rozpędza Alfę Romeo do pierwszej setki w 5,7 s, w czym pomaga mu 8-biegowa automatyczna skrzynia ZF. Przekładnia działa sprawnie, jedynie przy mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia i konieczności redukcji o kilka przełożeń, potrzebuje trochę więcej czasu. Ręczną zmianę biegów umożliwiają pokaźnych rozmiarów aluminiowe łopatki przy kierownicy. Wyglądają rasowo i są wygodne w obsłudze.

Układ wydechowy mógłby być odrobinę głośniejszy, choćby na wyższych obrotach. Przytrzymanie obu łopatek przy kierownicy w trakcie jazdy pozwala wejść w tryb N skrzyni biegów i wkręcić silnik na wyższe obroty, ale do uszu kierowcy nawet przy gazie wciśniętym do oporu, dobiega jedynie delikatny pomruk silnika. Szkoda, że w ustawieniach nie znajdziemy możliwości wyłączenia kontroli trakcji.

Zawieszenie Stelvio o nazwie Alfa Link wykonane jest w całości z aluminium. Z przodu zastosowano układ dwuwahaczowy z półwirtualnymi osiami skrętnymi, który utrzymuje koła prostopadle do drogi niezależnie od stylu jazdy, czy nawierzchni. Z tyłu znajduje się wielowahaczowy układ Multilink, który ma być kompromisem między przyczepnością, a komfortem.

Wydaje się, że taki kompromis udało się tu osiągnąć. Stelvio okazuje się dość komfortowym samochodem na co dzień, z wyraźną żyłką sportowca. Chwilami bywa twardo, ale w zamian auto odwdzięcza się znakomitym prowadzeniem. Mimo podwyższonego nadwozia, stosunkowo niska masa (m.in. dzięki wałowi napędowemu z włókna węglowego) i zaawansowane zawieszenie sprawiają, że odczucia kierowcy zbliżone są bardziej do jazdy szybkim sedanem, niż SUV-em.

Nadwozie nie przechyla się zbytnio przy gwałtownych manewrach, a precyzja prowadzenia i to, jak auto słucha się kierowcy, są godne podziwu. Wysoka moc i napęd na 4 koła to dodatkowe atuty, które świetnie wpisują się w charakter tego samochodu. Hamulce z tarczami o średnicy 330 mm z przodu i 292 mm z tyłu z pięknymi, czerwonymi zaciskami, to kolejny atut Stelvio.

Ze Stelvio przesiadłem się prosto do podobnych rozmiarów SUV-a, czyli SsangYonga Tivoli Grand (test już za tydzień). Przepraszam za dość skrajne porównanie, ale na własnej skórze przekonałem się, jak kompletnie różnie te dwa samochody zachowywały się podczas jazdy pod kątem przechyłów nadwozia, precyzji prowadzenia i reakcji na ruchy kierownicą. Koreańskie auto prowadziło się jak pospolity, tani SUV z dużym prześwitem, a Alfa Romeo jak sportowiec zawieszony tuż przy asfalcie. Na usprawiedliwienie koreańczyka dodam, że kosztuje czterokrotnie mniej od Stelvio.

Samochód występuje także w wersji 200 KM oraz z 210-konnym dieslem. Na szczycie oferty jest jeszcze Quadrifoglio, czyli benzyna o pojemności 2,9 l i mocy... 510 KM. Cena? Pół miliona złotych. Osiągi? Kosmiczne. Przykład? 3,8 s od 0 do 100 km/h.

W trakcie szybszej jazdy, do czego 280 KM powinno wystarczyć zdecydowanej większości osób, świetnie spisują się wygodne fotele z dobrym trzymaniem bocznym. Zakres elektrycznej regulacji jest duży, można m.in. regulować boki w części biodrowej kierowcy. Są także oczywiście podgrzewanie i pamięć ustawień.

W pakiecie Premium za 11 tys. zł deska rozdzielcza obszyta jest skórą, a standardowy system audio zostaje zamieniony na lepszy, składający się z 14 głośników. Gra znakomicie. Pod kątem jakości materiałów we wnętrzu, Stelvio przypomina, że nie należy do tanich aut. Wszechobecna skóra, eleganckie obszycia, aluminium o ciekawej fakturze i brak tandetnej, błyszczącej, fortepianowej czerni oraz tanich plastików - to wszystko może się podobać. Nie ma tu jednak mowy o przepychu i barokowym stylu, jak choćby w Mercedesie GLC. Dodatkowym atutem jest przyjemna dla oka, ale jednocześnie nieprzekombinowana stylistyka deski rozdzielczej oraz boczków drzwi. Łagodne kreski dobrze współgrają z wyglądem nadwozia.

8,8-calowy dotykowy ekran centralny ma mocno poziome proporcje. Można nim sterować wygodnym pokrętłem na tunelu środkowym. To rozwiązanie było dla mnie dużo przyjemniejsze, od stukania w ekran. Tuż przy dźwigni od automatu wygospodarowano specjalne miejsce na kluczyk, a ładowarka indukcyjna dla smartfona została zmyślnie wkomponowana w część podłokietnika.

Jeśli o nadwoziu mowa, w teście Alfy w sedanie, czyli modelu Giulia, na każdym kroku podkreślałem, jak piękny jest to samochód i choć to właśnie Giulię uważam za ładniejszą spośród tej dwójki, to Stelvio, w kategorii SUV-ów, również wyróżnia się na tle konkurencji urzekającym designem. 

Każdy fragment tego auta pod kątem wyglądu przemawia wysmakowanym stylem, a za takie cechy charakterystyczne, jak centralny grill z przesuniętą na bok tablicą rejestracyjną, efektowne dwie końcówki wydechu z tylnym dyfuzorem pomiędzy, czy alfoskie felgi z od lat niezmiennym wzorem to elementy, za które kocha się tę markę. W testowanym aucie 21-calowe, czarne felgi (6 tys. zł) w połączeniu z niebieskim, metalizowanym lakierem wyglądały genialnie.

Moje Stelvio było kompletnie wyposażone pod kątem systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Mamy tu do czynienia z autonomiczną jazdą poziomu 2., choć, w przeciwieństwie do niektórych innych marek, są pewne ograniczenia dotyczące prędkości. Zazwyczaj aktywny tempomat w połączeniu z asystentem jazdy środkiem pasa ruchu działają niezależnie od tego, czy na liczniku jest 20, 100, czy 150 km/h. W Stelvio mamy do dyspozycji asystenta jazdy autostradowej, który działa wyłącznie na autostradzie i tylko do prędkości 145 km/h. Oprócz tego na pokładzie jest Traffic Jam Assist, który działa na tej samej zasadzie, ale tylko przy prędkościach od 0 do 60 km/h.

Wyposażenie

Bogate wyposażenie dostajemy w standardzie już podstawowej wersji Super. Testowa Veloce to 5 z 7 dostępnych odmian wyróżniająca się m.in. czarnymi dodatkami. Z ciemnym wnętrzem dobrze współgra szklany, otwierany dach za dodatkowe 7,5 tys. zł. Warto pamiętać, że to znakomity dodatek zwłaszcza dla pasażerów tylnej kanapy, bo kierowca przez większość czasu z jego uroków nie korzysta.

W aucie tej klasy nieco dziwić może dostępność wyłącznie kamery cofania. Nie ma możliwości dokupienia kamery z przodu, czy uzyskania widoku 360. Przednie reflektory to biksenony. LED-y dostępne są wyłącznie z dieslem, a fabryczny alarm wymaga dopłaty 2,2 tys. zł nawet w wersji Quadrifoglio za pół miliona.

Wnętrze Stelvio wydaje się bardziej przestronne, niż Giulii. Z tyłu dwie wysokie osoby zajmą miejsca całkiem wygodnie, choć może samo wsiadanie nie należy do najwygodniejszych ze względu na duże nadkola. Pojemność bagażnika to 525 litrów, a jego kształty są regularne. Na pokładzie znajdziemy haczyki, gniazdo 230 V i możliwość szybkiego złożenia tylnych siedzeń, co da 1 600 l przestrzeni. Subwoofer narażony jest na uszkodzenia, jeśli przewożony ładunek będzie źle zabezpieczony.

Nie do końca mogłem rozgryźć działanie klimatyzacji. Utrzymanie komfortowej temperatury wewnątrz czasem wymagało ustawienia wartości na 21, a czasem na 26 stopni Celsjusza. Z tyłu są nawiewy, ale nie ma możliwości dokupienia trzeciej strefy z możliwością osobnego sterowania temperaturą.

Ile pali Alfa Romeo Stelvio

Przy 140 km/h zużycie paliwa wynosi 11,5 l/100 km. Normalna jazda na drogach pozamiejskich dała wynik 8, a minimalne spalanie w takich samych warunkach przy bardzo delikatnym operowaniu pedałem gazu to 5,5 l/100 km. Określenie zużycia paliwa podczas dynamicznej jazdy w mieście było niemożliwe, bo wskaźnik tymczasowego i średniego spalania kończy się już na wartości "15" i tyle wskazywał komputer. Spokojniejsza jazda po Inowrocławiu dała wynik w okolicach 12-13 l/100 km.

Stelvio - ceny

Testowa wersja Veloce o mocy 280 KM kosztuje 280 tys. zł. Kilka dodatków podnosi tę kwotę do ponad 300 tys zł. Za uboższą odmianę Ti z tym samym silnikiem trzeba zapłacić co najmniej 267 tys. zł. Dla porównania, Mercedes GLC o mocy 320 KM, ale z identycznym czasem od 0 do 100 km/h w podstawie kosztuje 257 tys. zł. Alfa ma z kolei bogatsze wyposażenie standardowe.

Podsumowanie

Alfa Romeo Stelvio w wersji o mocy 280 KM to wyróżniający się stylistyką SUV ze sportowym charakterem. Jest piękny, szybki i daje dużą radość z prowadzenia, niespotykaną w większości aut z podwyższonym nadwoziem. Za wszystkie te atuty trzeba jednak niemało zapłacić. Mała popularność w stosunku do konkurentów to tylko dodatkowa zaleta. W morzu Mercedesów, BMW i Audi na naszych drogach, Alfa Romeo to rzadki widok. Rzadki, ale jakże piękny. Wszystkim do dziś żartującym, że Alfa Romeo to królowa lawet, warto przypomnieć, że producent daje na swoje modele 5 lat gwarancji.

Cennik:

Dziękuję Stellantis za udostępnienie auta do testu.