Test: Kia e-Niro. Takich elektryków nam trzeba

Wnętrze

W lutym testowałem hybrydową wersję Niro, dlatego po szerszy opis wnętrza zapraszam do tamtego testu. W odmianie elektrycznej największą różnicę dostrzeżemy w miejscu konsoli środkowej. Tutaj wygospodarowano znacznie więcej miejsca, a zamiast dźwigni zmiany biegów jest pokrętło. Ponadto o "zielonym" napędzie przypominają tu i ówdzie niebieskie wstawki na tapicerce i przy nawiewach.

Obecność niemałej baterii na pokładzie nie wpłynęła niekorzystnie na ilość miejsca dla pasażerów. W tylnym rzędzie nad głową miałem nieco mniej przestrzeni, niż w hybrydowym Niro, ale nadal było jej pod dostatkiem. Bagażnik katalogowo ma 451 litrów, czyli więcej, niż w hybrydzie. Podobnie jak tam, podłoga jest wysoko, przez co wydaje się mniejszy, niż na papierze.

Wygląd

Choć e-Niro nazywane jest crossoverem, to tak elektryk, jak i hybryda, bardziej przypomina mi coś na kształt minivana i takie były moje odczucia z jazdy. Niewielki prześwit wynoszący 15,5 cm to kolejny argument za tym przemawiający. O ile e-Niro wizualnie nadal nie powala na kolana, to w granatowym lakierze prezentowało się efektowniej, niż testowana przeze mnie w lutym pomarańczowa hybryda.

Różnice w wyglądzie zewnętrznym między hybrydą, a elektrykiem są subtelne. Mowa o innych wlotach powietrza, szczelnie zaślepionym grillu z klapką zasłaniającą gniazdo ładowania, czy innym kształcie zderzaka. Są też oczywiście niebieskie akcenty. Jedyny dostępny rozmiar felg to 17 cali.

Jazda

Kia e-Niro dostępna jest w dwóch wersjach pojemności baterii - 39,2 kWh i 64 kWh. W pierwszym wariancie silnik elektryczny ma 136 KM, a w drugim 204 KM. Ja miałem okazję sprawdzić tę pojemniejszą i mocniejszą wersję. 

Katalogowe przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 7,8 sekundy, a że mówimy o aucie elektrycznym, rzeczywiste odczucia są jeszcze lepsze. Natychmiastowa reakcja na gaz niezależnie od prędkości pozwalała błyskawicznie włączyć się do ruchu w mieście, a wyprzedzanie w trasie przychodziło z wielką łatwością. 

204-konna Kia e-Niro jest zdecydowanie szybsza, niż wygląda. W pełni rozumiem kierowcę ciężarówki, który widząc, że włączam się do ruchu postanowił na mnie zatrąbić, choć po paru sekundach byłem już daleko przed nim, a on nawet nie musiał dotykać pedału hamulca. Większość kierowców widzących auto na zielonych tablicach jest przekonana, że skoro to na prąd, to pewnie nie przyspiesza. Otóż przyspiesza i to lepiej, niż można się spodziewać.

E-Niro posiada cztery tryby jazdy - Eco+, Eco, Normal i Sport. Co ciekawe, nawet w Eco+ układ napędowy całkiem żwawo reaguje na pedał przyspieszenia. Z kolei w Sport nagłe wciśnięcie gazu w podłogę sprawia, że głowa momentalnie ląduje na zagłówkach. Na szczęście są miękkie i regulowane w dwóch płaszczyznach. 

Rekuperacja

Odzyskiwanie energii to w hybrydach, a przede wszystkim w elektrykach, istotny element wpływający na zasięg pojazdu. W autach elektrycznych kierowca, obok standardowego trybu D skrzyni biegów, ma najczęściej do wyboru dodatkowy tryb B, który powoduje zwiększone hamowanie silnikiem i co za tym idzie, większą rekuperację. 

W niektórych samochodach, np. Nissanie Leaf, rekuperacja jest tak silna, że mówi się tam o jeździe "one pedal". W praktyce oznacza to, że poza sytuacjami awaryjnymi, kierowca nie musi korzystać z hamulca, bo puszczenie pedału gazu w odpowiednim momencie daje podobny efekt - auta szybko wytraca prędkość aż do całkowitego zatrzymania. U innych z kolei rekuperacja działa wyraźnie delikatniej.

W Kii e-Niro zastosowano system, który umożliwia dopasowanie siły rekuperacji za pomocą łopatek przy kierownicy - tutaj są cztery poziomy do wyboru. To jednak nie wszystko. Przytrzymanie dłużej lewej łopatki uruchamia jeszcze jeden, najsilniejszy tryb rekuperacji, który pozwala na szybkie zatrzymanie auta bez użycia hamulców. W praktyce to przydatna, i co ważne, intuicyjna funkcja, z której chętnie korzystałem.

Na deser Kia w tym temacie zaserwowała coś jeszcze. Mowa o automatycznym trybie rekuperacji, który dostosowuje tempo, w jakim auto zwalnia po odpuszczeniu gazu, w zależności od odległości do pojazdu przed nami. Jak to działa? Jeśli np. dojeżdżając do skrzyżowania toczymy się za innym autem delikatnie wytracając prędkość, a kierowca przed nami rozpocznie hamowanie, to e-Niro natychmiast zwiększy poziom rekuperacji i też zacznie zwalniać.

System przypomina w działaniu aktywny tempomat - tutaj też wykorzystuje przedni radar do oceny odległości, jednak jego zadaniem nie jest utrzymanie zadanej odległości, ale jak najefektywniejsze odzyskiwanie energii. I w swojej roli sprawdza się znakomicie.

Asystenci

Testowa Kia e-Niro miała na pokładzie komplet systemów wspomagających kierowcę. Wspomniany aktywny tempomat wraz z systemami utrzymania na pasie ruchu i jazdy środkiem pasa ruchu działał bez zarzutów. Co ważne, oba te systemy można aktywować także bez włączania tempomatu, co w autach niektórych innych producentów jest niemożliwe.

Poniżej próbka możliwości asystenta jazdy w korku.

Szkoda, że większą część ustawień asystentów kierowcy konfiguruje się na niewielkim ekranie cyfrowych wskaźników, a nie na wyświetlaczu centralnym, co byłoby wygodniejsze. Poza tym ergonomia jest na wysokim poziomie - najważniejszymi funkcjami steruje się fizycznymi przyciskami.

Zawieszenie

To, jak ważące ponad 1 700 kg e-Niro radziło sobie z nierównościami, było dla mnie pozytywnym zaskoczeniem. Zawieszenie pracowało cicho, a komfort podróży niezależnie od nawierzchni, był na wysokim poziomie. 

Ładowanie

Kię e-Niro możemy ładować na wiele sposobów. Pierwszy, to sięgnięcie po prąd ze zwykłego domowego gniazdka za pomocą dołączonego kabla. Wtedy moc ładowania wyniesie 2,2 kW, a uzupełnienie baterii od 0% do 80% potrwa około 23 godziny. Najrozsądniejszym rozwiązaniem jest dokupienie tzw. wallboxa, który pozwoli ładować auto w domu dużo szybciej, bo w około 4,5 godziny korzystając z prądu o mocy 11 kW. 

W wersji z baterią 64 kWh e-Niro w standardzie jest w stanie przyjąć w ten sposób właśnie 11 kW, natomiast w odmianie 39,2 kWh za tę możliwość trzeba dopłacić 2 tys. zł. Korzystając z ogólnodostępnych szybkich ładowarek e-Niro może przyjąć prąd do 100 kW. Wtedy 80% energii uzupełnimy w około 50 minut. 

Koszt jazdy

Ładowanie auta w domu jest zdecydowanie najtańsze, bo za pełne uzupełnienie baterii zapłacimy jakieś 45 zł. Za taką samą ilość energii pobranej z szybkiej ładowarki zapłacimy, w zależności od mocy i taryfy, nawet 150 zł. Przyjmując średnie zużycie energii na poziomie 15 kWh/100 km, przejechanie 100 km może nas kosztować od 11 zł do 36 zł. Korzystając z przydomowej instalacji fotowoltaicznej, ten dolny pułap można jeszcze zdecydowanie obniżyć.

Zasięg

W tej kategorii Kia e-Niro także pozytywnie zaskakuje, a w samochodzie elektrycznym to jest istotna kategoria. Bateria 64 kWh w teorii pozwala przejechać 455 km, a w praktyce? Z Nadarzyna do Inowrocławia miałem do pokonania 230 km. W momencie wyjazdu i przy 100% naładowania zasięg wskazywał 370 km. Po dojechaniu do celu zostało jeszcze 37% i 132 km.

Często, gdy mam do pokonania trasę samochodem elektrycznym z Warszawy do Inowrocławia, włączam tryb eko, wyłączam klimatyzację, a na autostradzie nie przekraczam 90-100 km/h i na oparach dojeżdżam do celu. W e-Niro nic z tych rzeczy nie miało miejsca. Na autostradzie chwilami gnałem nawet 130 km/h, ogrzewanie było włączone, a tryb jazdy ustawiłem na normalny.

Jak to możliwe? Wszystko dzięki dość pojemnej baterii oraz niskiemu zużyciu energii. Przy prędkości 130 km/h to dochodziło do 23 kWh/100 km, a przy 110 km/h auto zużywało 18,5 kWh/100 km. W mieście Kia potrzebowała około 14-15 kWh/100 km, co jest świetnym wynikiem i pozwala bez problemu osiągnąć obiecane 455 km na jednym ładowaniu.

Co istotne, wskazania zasięgu przy niskich temperaturach na zewnątrz wciąż były wiarygodne, co nie w każdym elektryku jest oczywiste. Tutaj posłużę się małym porównaniem. Zimą testowałem Peugeota e-2008. Po całonocnym ładowaniu pod domem przy temperaturze powietrza -2 stopni Celsjusza, Peugeot tuż po starcie wskazywał zasięg 330 km, by po przejechaniu 18 km, ten spadł o 56 km. Tymczasem przy identycznej temperaturze Kia e-Niro po uruchomieniu wskazała zasięg 362 km, a po pokonaniu 50 km z licznika ubyło jedynie 41 km.

Przydatną funkcją jest możliwość podglądu w czasie rzeczywistym zużycia energii przez poszczególne systemy pojazdu (zdjęcie poniżej zostało zrobione tuż po uruchomieniu silinika, stąd tak duży procentowy udział "elektroniki").

Ceny

Za wersję z większą baterią trzeba wyjściowo zapłacić 173 990 zł, a za tę z mniejszym akumulatorem - 152 990 zł. Choć to kwoty wciąż niemałe, to w świecie elektryków są całkiem przystępne, zwłaszcza biorąc pod uwagę zasięg. Z rządową dopłatą da się je jeszcze obniżyć, nawet do 125 990 zł.

Podsumowanie

Kia e-Niro nie jest autem, które szokuje stylistyką, kusi wielkimi alufelgami, a w środku przytłacza nowoczesnością. Jest za to uczciwym, wygodnym i przestronnym elektrykiem z niezłym rzeczywistym zasięgiem i akceptowalną ceną.

Zadowolony na co dzień użytkownik e-Niro, niestety co jakiś czas zapewne zderzy się z problemem, jakim jest wciąż słabo rozwinięta infrastruktura szybkich ładowarek w Polsce. Teoria nie brzmi źle: jadąc w dalszą trasę po drodze zatrzymamy się w połowie, podłączymy auto, zjemy obiad i ruszymy dalej z pełną baterią. W zdecydowanej większości przypadków zapewne tak będzie. Ale ładowarka równie dobrze może akurat z jakiegoś powodu nie działać albo ktoś inny może właśnie z niej korzystać. Na własnej skórze nieraz doświadczyłem obu takich sytuacji, choć na prądzie przejechałem dotąd zaledwie niecałe 10 tys. km.

Jeśli do najbliższej ładowarki mamy np. 100 km, a zasięg wskazuje mniej, to pojawia się problem. Wszystko to sprawia, że jazda elektrykiem po Polsce czasem przypomina dreszczowiec, choć w e-Niro dzięki wiarygodnym wskazaniom zasięgu i niskiemu zużyciu energii ani razu o dojazd do celu bać się nie musiałem.

Cennik:

Dziękuję Kia Polska za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

#19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport	#20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line	#21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

#22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance	#23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid	#24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna

#25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM	#26 Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM	#27 Skoda Octavia RS iV

#28 Skoda Superb Sportline iV	#29 Jeep Renegade Trailhawk Plug-in Hybrid 240 KM AT6 4xe	#30 Peugeot 3008 1,5 BlueHDi 130 KM EAT8 Allure Pack

#31 Citroen e-C4 EV 136 Feel Pack	#32 Hyundai Kona 1.6 T-GDI 198 KM 2WD Premium	#33 Renault Zoe R135 Intens

#34 Alfa Romeo Giulia 2.0 TB 280 KM AT8 Q4 Veloce	#35 Opel Mokka-e e136 KM 50 kWh Ultimate	#36 Honda CR-V e:HEV 2,0 i-MMD 184 KM AWD Executive

#37 Seat Tarraco 1,4 e-HYBRID 245 KM FR	#38 Hyundai Elantra 1,6 MPI Executive	#39 Hyundai Tucson 1,6 T-GDI HEV 6AT 2WD Platinum

#40 Volkswagen Golf Variant Alltrack 2,0 TDI	#41 Peugeot 508 SW Allure Pack Diesel BlueHDI 130 KM EAT8	#42 Peugeot eTraveller i Opel Zafira-e Life

#43 DS3 Crossback PureTech 130 Grand Chic	#44 Abarth 595 1,4 T-Jet 165 KM Monster Energy Yamaha	#45 Renault Arkana Intens E-Tech 145 Hybryda

#46 Nissan Qashqai 1,3 DIG-T MHEV 158 KM XTRONIC Tekna+	#47 Skoda Enyaq iV 80	#48 Hyundai Santa Fe 1,6 T-GDI HEV Platinum

#49 Jeep Compass GSE T4 Turbo 150 KM S	#50 Cupra Leon Sportstourer 2.0 TSI 310 KM DSG 4 Drive	#51 Peugeot e-2008 GT EV 136 KM

#52 Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Instyle Plus	#53 Dacia Logan Comfort TCE 100 LPG	#54 Volkswagen Arteon R-Line 1,4 TSI PHEV

#55 Hyundai Bayon Executive 1.0 T-GDI	#56 Kia Niro 1,6 GDI HEV Business Line	#57 Skoda Fabia 1.0 TSI 110 KM Style

#58 Hyundai i20 1,2 MPI 5MT N Line