Test: Hyundai i20 N Line - owca w wilczej skórze
Sportowy zderzak, subtelnie przyciemnione światła, kaskadowy grill we wzór wyścigowej szachownicy, trójkątna lampa przeciwmgielna, specjalny tylny zderzak, a na deser dwie pokaźne chromowane końcówki wydechu. W pakiecie N Line, który jest jednym z wariantów wyposażenia, mały mieszczuch od Hyundaia prezentuje się zadziornie, wręcz krzykliwie.
Kontynuacją tej zapowiedzi emocji wewnątrz są fotele z logo N i czerwonymi przeszyciami, czarna podsufitka, dedykowana kierownica, metalowe nakładki na pedały i efektowna gałka zmiany biegów.
Kiedy spoglądasz na i20 N Line od razu nabierzesz się, że masz do czynienia z szybkim autem. Kamuflaż - level ekspert.
Nowy i20 to kolejny z modeli w gamie koreańskiego producenta, który przeszedł gruntowną przemianę stylistyczną, względem swojego poprzednika. Moim zdaniem zdecydowanie udaną, bo nawet bez tych wszystkich efektownych dodatków, czyli w innych wersjach, niż N Line, samochód może się podobać i trudno pomylić go z autem konkurencji. Cechą charakterystyczną i20 są połączone za pomocą poziomej, czerwonej listwy, tylne światła. Podobny zabieg zastosowano w modelu Bayon, który jest z i20 mocno spokrewniony. Świetnie wygląda dopasowana do tylnych świateł klapka wlewu paliwa.
Przestrzeń
Najnowsza generacja jest szersza od poprzedniej o 21 mm i dłuższa o 5 mm. Zmiany te, choć niewielkie, korzystnie wpłynęły na przestrzeń pasażerską. W drugim rzędzie siedzeń do dyspozycji jest o 4 cm więcej miejsca na wysokości ramion i o 6,4 cm więcej nad głową. Przy wzroście w okolicach 180 cm, dwóch podróżujących nie powinno narzekać. Bagażnik urósł do 352 litrów, a po rozłożeniu siedzeń ma 1 165 l.
Testowy egzemplarz wyposażony był w 8-calowy ekran centralny. W niedawno testowanym Bayonie miałem okazję sprawdzić 10,25-calowy wyświetlacz, który również w i20 jest elementem dodatkowego pakietu. Tutaj nie tylko przekątna jest mniejsza, ale i jakość obrazu, co jednak na co dzień nie powinno sprawiać problemów. Po bokach ekranu znalazły się za to wygodne przyciski. Wraz z większym ekranem dostajemy za to nawigację, której tu nie było. Obecność Android Auto i Apple Car Play zdecydowanie ten problem rozwiązuje.
Zastosowane materiały, spasowanie i projekt wnętrza należy ocenić pozytywnie. Może nie ma tu powodów do zachwytu, ale wszystko jest na swoim miejscu. W standardzie dostajemy też podstawowe systemy bezpieczeństwa. Szkoda, że z tyłu zabrakło nawiewów, jest za to pojedynczy port USB. Sportowe fotele N nie mają wiele wspólnego ze sportem. Są dość wygodne, czego nie można powiedzieć o nieco za twardych zagłówkach.
Pod maską
Doładowany, 3-cylindrowy silnik 1,0 l, ma 100 KM i jest dostępny ze skrzynią manualną (6 biegów) lub automatyczną (7 biegów). Bazową jednostką w cenniku jest z kolei 4-cylindrowy, prosty motor 1,2 MPI o mocy 84 KM dostępny z 5-biegowym manualem.
Testowa i20 miała pod maską właśnie tę najsłabszą jednostkę. Kilka tygodni wcześniej jeździłem Bayonem ze 100-konnym silnikiem i automatem, dzięki czemu mam bezpośrednie porównanie obu jednostek. Wnioski?
Słabszy silnik, choć na papierze wolniejszy od zera do setki jedynie o 1,7 s, pod kątem elastyczności i dynamiki dawał dużo gorsze odczucia. Mimo niewielkiej masy i20, wynoszącej niemal równe 1 000 kg, silnikowi 1,2 MPI, kolokwialnie mówiąc, pojęcie przyspieszania jest obce. O ile w mieście ta jednostka sprawdzi się bez problemów, to każde wyprzedzanie w jeździe pozamiejskiej przychodzi z trudem i wymaga odpowiednio długiego planowania. Po 84 KM, które w miejskim aucie w końcu nie są jakąś bardzo niską wartością, spodziewałem się lepszych doznań. Być może problem stanowił niski moment obrotowy na poziomie 118 Nm. W doładowanej, litrowej jednostce, wartość ta wynosi 172 Nm.
Przyjemnie korzystało się z 5-biegowej ręcznej przekładni. Dźwignia pracowała precyzyjnie, może z małym wyjątkiem w postaci wstecznego biegu. To nie zaburzyło jednak ogólnych, dobrych wrażeń.
Spalanie
Wolnossąca jednostka okazuje się oszczędna w eksploatacji. Minimalne zużycie paliwa przy oszczędnej jeździe to 3,7 l/100, podczas normalnej jazdy poza miastem - 4,3 l/100 km, a w mieście 7,1 l/100km. Obecność tylko 5 biegów wpływa na wyższe spalanie na autostradzie - przy 140 km/h jest to 9,0 l/100 km.
Silnik 1,0 T-GDI z 7-biegowym automatem w zbliżonym gabarytami Bayonie na autostradzie w moim teście zużywał o 1 litr mniej, w mieście z kolei o 1,5 litra więcej.
Ceny
Cennik rocznika 2022 zaczyna się od 62 500 zł. Jeśli nieco ślamazarną, wolnossącą jednostkę, chcemy zamienić na mniejszą, ale z turbo, czyli 1,0 T-GDI, trzeba dopłacić blisko 6,5 tys. zł. Za obecność automatu musimy wyłożyć kolejne nieco ponad 5 tys. zł. Wtedy i20 w podstawowej wersji Pure kosztować będzie 74 200 zł. Mały Hyundai w sportowej szacie, czyli w N Line, kosztuje w tym wydaniu 86 100 zł. Po dodaniu wszystkich możliwych opcji (dostępnych w pakietach) cena zbliży się do 100 tys. złotych.
Dużo? Zależy, jak na to spojrzeć. 100 tysięcy za małe, miejskie auto, to niemała kwota, ale jak sprawdziłem niedawno w teście nowej Fabii, która należy do tego samego segmentu, tam górny pułap można zamknąć kwotą... 130 tys. zł.
Podsumowanie
Hyundai i20 N Line z silnikiem 1,2 MPI to szalone połączenie porządnego miejskiego auta o fajnym, sportowym wyglądzie, z jednostką napędową, która, zwłaszcza w trasie, ma duże problemy z nabieraniem prędkości. Kierowcy kilku aut, których w ciągu 8 dni testów zdołałem wyprzedzić, zapewne widząc dwie grube rury wydechowe zastanawiali się "czemu on się tak wlecze z tym wyprzedzaniem?" Jeśli teraz to czytacie, to zapewniam, że miałem gaz w podłodze.
Tak na poważnie, moim zadaniem nie jest jednak ocena tej konkretnej, dziwnej konfiguracji, zresztą zrozumiałej w aucie prasowym, ale wydanie opinii o samochodzie, jakim jest Hyundai i20.
Jeśli wybierając się w trasę nie musicie wyprzedzać każdego napotkanego TIR-a, a 90% czasu spędzacie w mieście, to silnik 1,2 MPI powinien spełnić oczekiwania jako tania, oszczędna i przyjazna w eksploatacji jednostka. Jeśli co jakiś czas zamierzacie wyskoczyć i20 z paroma osobami w dłuższą podróż, zdecydowanie warto dopłacić do 3-cylindrowego 1,0 T-GDI, który też mało pali, nie zniechęca kulturą pracy, ale daje sporo więcej dynamiki.
Cennik:
Dziękuję Hyundai Motor Poland za udostępnienie auta do testu.
Sprawdź poprzednie odcinki:
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh | #2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo | #3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD | #5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117 | #6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence | #8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine | #9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe | #11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV | #12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy | #14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan | #15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre | #17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive | #18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport | #20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line | #21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance | #23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid | #24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM | #26 Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM | #27 Skoda Octavia RS iV |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #28 Skoda Superb Sportline iV | #29 Jeep Renegade Trailhawk Plug-in Hybrid 240 KM AT6 4xe | #30 Peugeot 3008 1,5 BlueHDi 130 KM EAT8 Allure Pack |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #31 Citroen e-C4 EV 136 Feel Pack | #32 Hyundai Kona 1.6 T-GDI 198 KM 2WD Premium | #33 Renault Zoe R135 Intens |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #34 Alfa Romeo Giulia 2.0 TB 280 KM AT8 Q4 Veloce | #35 Opel Mokka-e e136 KM 50 kWh Ultimate | #36 Honda CR-V e:HEV 2,0 i-MMD 184 KM AWD Executive |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #37 Seat Tarraco 1,4 e-HYBRID 245 KM FR | #38 Hyundai Elantra 1,6 MPI Executive | #39 Hyundai Tucson 1,6 T-GDI HEV 6AT 2WD Platinum |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #40 Volkswagen Golf Variant Alltrack 2,0 TDI | #41 Peugeot 508 SW Allure Pack Diesel BlueHDI 130 KM EAT8 | #42 Peugeot eTraveller i Opel Zafira-e Life |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #43 DS3 Crossback PureTech 130 Grand Chic | #44 Abarth 595 1,4 T-Jet 165 KM Monster Energy Yamaha | #45 Renault Arkana Intens E-Tech 145 Hybryda |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #46 Nissan Qashqai 1,3 DIG-T MHEV 158 KM XTRONIC Tekna+ | #47 Skoda Enyaq iV 80 | #48 Hyundai Santa Fe 1,6 T-GDI HEV Platinum |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #49 Jeep Compass GSE T4 Turbo 150 KM S | #50 Cupra Leon Sportstourer 2.0 TSI 310 KM DSG 4 Drive | #51 Peugeot e-2008 GT EV 136 KM |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #52 Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Instyle Plus | #53 Dacia Logan Comfort TCE 100 LPG | #54 Volkswagen Arteon R-Line 1,4 TSI PHEV |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| #55 Hyundai Bayon Executive 1.0 T-GDI | #56 Kia Niro 1,6 GDI HEV Business Line | #57 Skoda Fabia 1.0 TSI 110 KM Style |
