Opel Vivaro-e, czyli dostawczak na prąd

Dane techniczne

Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy

okres produkcji - 2020-obecnie
silnik - elektryczny
moc - 136 KM
moment obrotowy - 260 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna
prędkość maksymalna - 130 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 13,3 s 
długość - 4,96 m
szerokość - 2,01 m
masa własna - 1937-2161 kg
rozmiar opon - 215/65 R16

Podobnie zatem, jak w przypadku Mercedesa GLC w 10. odcinku, dziś skupię się na pierwszych wrażeniach po spotkaniu z Vivaro-e.

Elektryczna odmiana tego popularnego dostawczaka, trafiła do sprzedaży w Polsce w 2020 roku. Podobnie jak w odmianie napędzanej silnikami diesla, do wyboru mamy wersje Furgon, Furgon załogowy oraz Kombi. Ta pierwsza charakteryzuje się trzema miejscami w kabinie i stalową przegrodą. Do wyboru są 3 wersje długości nadwozia. Testowe Vivaro-e to wersja Furgon Long (pośrednia). Długość poszczególnych odmian to 4,61, 4,96 i 5,31 m. Decydując się na silnik elektryczny do wyboru mamy dwie wersje pojemności akumulatorów - 50 kWh i 75 kWh. Do testu otrzymałem egzemplarz z większą baterią.

Po wejściu do środka...

...najprościej mówiąc, poczułem się, jak w typowym aucie dostawczym. Wysoka pozycja za kierownicą, ciemne, pokryte twardym plastikiem wnętrze i spora ilość różnego rodzaju schowków. Do tego średniej wielkości ekran dotykowy, manualna klimatyzacja i dość nietypowy selektor automatycznej skrzyni biegów. Czego się nie spodziewałem? Tradycyjnych stacyjki oraz zegarów, zwłaszcza w elektryku. 

Wracając do stacyjki - po przekręceniu kluczyka, zamiast klekotu silnika diesla, nadal panuje cisza. Podobnie jak w wielu innych modelach Opla, pośrodku tradycyjnych zegarów mamy do dyspozycji tylko niewielki ekran z danymi komputera pokładowego. W miejscu obrotomierza umieszczono wskaźnik mocy oraz odzysku energii. Procent naładowania akumulatorów również pokazuje oldschool'owa wskazówka. Takie oto połączenie nowoczesności z tradycją.

Pozycja za kierownicą jest dość pionowa. Fotel kierowcy posiada regulację pochylenia oparcia, ale z uwagi na przegrodę, jest niewielka. Boczne szyby sprawiają wrażenie małych, ale siedzi się dość wysoko, dlatego widoczność do przodu i na boki jest w porządku. Przesiadając się z osobówki, trzeba się przyzwyczaić do braku widoczności do tyłu i przez tylne boczne szyby, których nie ma. 

Bagaż

Decydując się na elektryczne Vivaro nie tracimy na tym, na czym najbardziej nam zależy, czyli przestrzeni bagażowej. Niezależnie od rodzaju silnika pod maską, Vivaro Furgon w trzech wersjach długości nadwozia może się pochwalić przestrzenią wynoszącą kolejno 4,6, 5,3 i 6,1 m3. Testowy egzemplarz posiadał jedne przesuwane drzwi boczne oraz podwójne drzwi tylne.

Sprawa wygląda inaczej pod względem ładowności. Do Vivaro Furgona z dieslem pod maską w wersji Long możemy załadować w zależności od wersji 953-1 424 kg, a do elektryka 925-1 163 kg. W przypadku auta z akumulatorami o pojemności 50 kWh kosztem 2 tys. złotych ładowność można zwiększyć, a w wersji 75 kWh już nie.

Podłoga testowego egzemplarza pokryta była sklejką wykończoną tworzywem o grubości 6 mm, a krawędzie zabezpieczone aluminium. Zabezpieczenie bagażu ułatwia 6 punktów mocowania.

Prąd

Pora na najciekawsze, czyli jak się jeździ elektrycznym autem dostawczym i czy to ma sens? Na drugie pytanie odpowiedź wydaje się prosta - wszystko zależy od specyfiki pracy - w pewnych sytuacjach sprawdzi się w 100%, a w innych nie. Pod nazwą "specyfika" mam na myśli głównie dzienne przebiegi i względy ekonomiczne.

Odpowiedź na pierwsze pytanie też jest prosta. Autem elektrycznym jeździ się przyjemnie. Cisza, dynamika i świadomość oszczędzania na paliwie robią swoje. Zarówno wersja 50 kWh, jak i 75 kWh mają moc 136 KM. Maksymalny moment obrotowy 260 Nm dostępny jest w szerokim zakresie 300-3673 obrotów. To oznacza, że Vivaro-e wyróżnia się dużą elastycznością i niezłą dynamiką - przynajmniej "na pusto", bo test przeprowadzałem wożąc z tyłu 5,3 m3 powietrza.

Zasięg

238 km w wersji 50 kWh i 339 km z akumulatorami o pojemności 75 kWh. Takie wartości znajdują się w danych technicznych i dotyczą cyklu WLTP. Opel na swojej stronie daje możliwość sprawdzenia zasięgu Vivaro-e. Wystarczy wybrać temperaturę zewnętrzną (zimno, umiarkowanie lub ciepło), średnią prędkość, masę całkowitą oraz tryb pracy klimatyzacji/ogrzewania, a naszym oczom ukaże się liczba kilometrów, które powinniśmy pokonać na jednym ładowaniu. 

Z kalkulatora wynika, że optymalne warunki to umiarkowana temperatura powietrza i średnia prędkość wynosząca 60 km/h. Podczas mojego testu temperatura zewnętrzna wynosiła 0 stopni Celsujsza. Jeździłem tylko po Warszawie bez wjeżdżania na obwodnice i inne drogi szybkiego ruchu. W sumie pokonałem 38 km ze średnią prędkością 23 km/h z włączonym ogrzewaniem. Według kalkulatora na stronie Opla, zasięg (minimalna średnia prędkość możliwa do wyboru to 30 km/h) powinien wynieść 224 km.

Komputer pokładowy na początku testu wskazywał zasięg 270 km, a po 38 km - 198 km. Zasięg ze 100% spadł do 75%, co w teorii oznaczałoby, że pełna bateria starcza na 154 km. Wynik zapewne byłby lepszy w bardziej sprzyjających warunkach, niż zakorkowana stolica w zimie. Podczas testu nie korzystałem z trybu B skrzyni biegów, który pozwala na większe odzyskiwanie energii. Średnie jej zużycie na testowym odcinku wyniosło 32,3 kWh, względem katalogowych 27,3-24,4 kWh.

Ładowanie

3-fazowy domowy Wallbox pozwoli naładować większy akumulator w około 7 godzin. Na stacji szybkiego ładowania (100 kW) od 0 do 80% naładujemy się z kolei w około 48 minut. Dane techniczne nie mówią o czasie ładowania ze zwykłego, domowego gniazdka, ale jeśli dołączony do auta kabel pozwala na ładowanie z mocą 1,8 kW, to uzyskanie 100% może potrwać około 40 godzin.

Elektryczny wciąż oznacza drogi

Testowa wersja w podstawowej wersji kosztuje 201 tys. złotych, a ten konkretny egzemplarz z kilkoma opcjami dodatkowymi 214 tys. złotych. Wersja z mniejszymi akumulatorami jest tańsza o około 25 tys. złotych. Za taką samą długość nadwozia, ale w dieslu, w zależności od mocy i skrzyni biegów trzeba zapłacić między 121 tys., a 149 tys. złotych. 

"Czy myślałeś o zakupie elektryka do firmy?"

Takie pytanie zadałem w jednej inowrocławskich firm, w której na co dzień korzysta się z aut segmentu Vivaro.

- Nigdy nie zastanawialiśmy się nad zakupem elektryka, gdyż jest to temat obcy lub mało znany. W swojej flocie mamy trzy auta z silnikami diesla i raczej z tym silnikiem wiążemy przyszłość - usłyszałem w Inowater.

Podsumowanie

Opel Vivaro-e został ogłoszony Międzynarodowym Vanem Roku 2021 w plebiscycie IVOTY. Kilka godzin za kierownicą i przejechanych kilkadziesiąt kilometrów to za mało, bym mógł jednoznacznie ocenić to auto. Czy elektryczny dostawczak sprawdzi się w firmie? Tutaj, w przeciwieństwie do aut osobowych, kierujemy się zazwyczaj kalkulatorem. Wygląd, czy emocje, schodzą na drugi plan. 

Jeśli byśmy uśrednili katalogowy i testowy zasięg, 75 kWh pozwoli przejechać 250 km. Koszt naładowania baterii z domowego gniazdka to ok. 45 zł, co daje 18 zł/100 km. Przyjmując średnie spalanie w dieslu na poziomie 8 l/100km, jazda elektrykiem jest dwukrotnie tańsza. W obliczenia wystarczy wkalkulować ograniczony zasięg, dzienne przebiegi oraz wyższą cenę zakupu i wynik staje się oczywisty. Aha, zapomniałem dodać, że każdy musi go obliczyć sam.
  

Cena katalogowa najtańszej wersji 50 kWh Large: 174 476 PLN

Cena katalogowa testowanej wersji 75 kWh Large: 200 921 PLN

Cena katalogowa testowanego egzemplarza: 214 354 PLN

Dziękuję Opel Polska za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite