Test: Zapakowałem Renault Espace po dach i wjechałem na 2 571 m n.p.m.

Kiedy ponad 40 lat temu Renault zaprezentowało pierwszą generację modelu Espace, było to nie lada wydarzenie. Niezwykle przestronny minivan z ogromnymi szybami potrafił dać komfort rodzinie w trakcie długich podróży niczym salonik VIP na kółkach.

Obracane fotele były jednym z ciekawszych gadżetów i robiły wrażenie. Dziś Espace szóstej generacji jest SUV-em, bo na minivany nie ma popytu. Foteli w nim już nie obrócimy, ale jak się okazuje, auto zachowało swój rodzinny charakter sprzyjający dalekim podróżom. Ale po kolei.

Espace testowałem już rok temu. Jeśli chcecie przeczytać test w tradycyjnej formie, to odsyłam do tamtego artykułu. Tym razem postanowiłem ponownie wsiąść za jego kierownicę, ale w zupełnie innym scenariuszu. Celem naszej podróży była Grossglockner Hochalpenstraße, czyli najbardziej malownicza i najwyżej położona droga w austriackich Alpach. Łącznie w ciągu czterech dni pokonaliśmy ponad 2 300 km. Dzięki temu wiem, jakim autem Renault Espace jest w długich trasach, jakie są jego zalety, a jakie wady. No i przede wszystkim: czy malutki silnik w dużym aucie daje radę?

Przestrzeń, bagażnik i wyposażenie

Zalety Renault doceniliśmy już w trakcie pakowania. Espace występuje w wersji pięcio- lub siedmioosobowej. Ja miałem do dyspozycji wariant pięcioosobowy i bagażnik, który bez problemu pomieścił kilka walizek, plecaków i innych drobiazgów.

W pięcioosobowej wersji do dyspozycji mamy standardowo 581 litrów pojemności, natomiast w siedmioosobowej (przy złożonym trzecim rzędzie) – 477 litrów. Tylną kanapę można przesuwać, zwiększając pojemność bagażnika odpowiednio do 777 litrów w wersji 5-osobowej lub do 677 litrów w wariancie 7-osobowym. My odsunęliśmy kanapę maksymalnie do tyłu, żeby zapewnić jak największą ilość miejsca pasażerom, a w bagażniku nadal pozostawało mnóstwo wolnej przestrzeni.

W drugim rzędzie można dodatkowo regulować kąt pochylenia oparć, co stanowi duży atut. Ilość miejsca na nogi z tyłu jest bardzo duża, podobnie jak nad głowami. Samochód jest wystarczająco szeroki, by na tylnej kanapie wygodnie podróżowały trzy osoby.

Ogromnym atutem Espace jest opcjonalny, panoramiczny dach Solarbay za 7000 zł, który można ściemnić jednym przyciskiem. To opcja naprawdę warta rozważenia. Testowany przeze mnie egzemplarz w bogatej wersji Esprit Alpine posiadał ponadto:

• dwustrefową automatyczną klimatyzację,
• elektrycznie sterowane i podgrzewane przednie fotele (fotel kierowcy wyposażono dodatkowo w prosty masaż lędźwiowy),
• dobry system audio,
• 20-calowe felgi,
• komplet systemów bezpieczeństwa,
• specjalny satynowy lakier wyceniony na 7500 zł, który sprawiał, że auto mocno wyróżniało się na ulicy
• ładowarkę indukcyjną z magnesem i systemem chłodzenia, która spisywała się na szóstkę

Napęd hybrydowy

Renault Espace występuje wyłącznie w jednej wersji silnikowej. Bazę stanowi tu 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra i mocy 130 KM, wspomagany przez silnik elektryczny oraz prądorozrusznik. Łączna moc systemowa tego układu (będącego tradycyjną hybrydą) wynosi 200 KM.

Trasa: Z Inowrocławia na alpejskie szczyty

Pierwszego dnia wyruszyliśmy z Inowrocławia do miejscowości Czeski Krumlov blisko granicy z Austrią. Ten odcinek liczył ponad 700 km, a jego pokonanie zajęło około 9 godzin.

Czeski Krumlov to niezwykle malownicze, małe miasteczko leżące nad brzegami Wełtawy, wpisane na listę UNESCO, którego charakterystycznym punktem jest XIII-wieczny zamek zbudowany na skale.

Kolejnego dnia w drodze na Grossglockner Hochalpenstraße odwiedziliśmy Liechtensteinklamm – urokliwy wąwóz przystosowany do ruchu turystycznego dzięki kładkom i schodom. Miejsce z pewnością warte zobaczenia. Jego charakterystycznym punktem są 30-metrowe spiralne schody w głąb kanionu. Łącznie na zwiedzanie potrzeba tu około półtorej godziny, a wejście kosztuje niecałe 10 euro.

Dalej udaliśmy się w kierunku głównego celu naszej wycieczki, czyli Grossglockner Hochalpenstraße, wjeżdżając na punkt widokowy Edelweißspitze.

Droga liczy łącznie 48 km i jest uznawana za jedną z najpiękniejszych na świecie. To bardzo stroma trasa pełna ostrych zakrętów, przepaści, ale też licznych miejsc do zatrzymania się, podziwiania widoków oraz kilku restauracji. Wjazd samochodu osobowego kosztuje niecałe 50 euro, ale z pewnością jest wart tych pieniędzy. Droga jest zamknięta dla turystów w okresie zimowym, a w sezonie letnim można na nią wjeżdżać wyłącznie za dnia.

Po drodze, jak i na samym szczycie, da się spotkać wiele supersamochodów. To właśnie po to kupuje się Ferrari Enzo, Porsche 911 GT3, czy Astona Martina V12 Vantage, by pojeździć po takich drogach.

Dalsza część wycieczki wiodła malowniczymi drogami Austrii przez Wiedeń i czeski Ołomuniec. Ostatniego dnia ruszyliśmy do Warszawy pożegnać się z Renault.

Nasz przejazd trasą Glossglockner w 10-krotnym przyspieszeniu

Zalety Espace w trasie

Renault zdało ten egzamin na piątkę. Samochód świetnie sprawdza się jako auto rodzinne, i to nawet na tak wymagających trasach. No to zacznijmy od zalet:

• Spalanie i koszty: Średnie zużycie paliwa z całej wycieczki wyniosło 6,2 l/100 km, co przy pokonywaniu większości trasy autostradami z prędkościami rzędu 130 km/h uważam za wynik bardzo zadowalający. Zbiornik paliwa mieści 55 litrów. Po drodze tankowaliśmy łącznie trzy razy (plus pełen bak na starcie), zużywając około 180 litrów benzyny, co przełożyło się na koszt paliwa rzędu 1500 zł.

• Wyciszenie: Przy tak długich trasach autostradowych to kluczowy element. Nie ma tu wprawdzie mowy o wyciszeniu na poziomie segmentu premium, ale biorąc pod uwagę gabaryty auta, wypada to naprawde dobrze. Na autostradzie w środku można swobodnie rozmawiać.

• Widoczność i doświetlenie: Espace nie jest już wprawdzie oszklonym akwarium jak dawniej, ale powierzchnia szyb wciąż pozostaje duża. Panoramiczny dach Solarbay dodatkowo optycznie powiększa wnętrze i pozwala podziwiać górzyste krajobrazy. To idealne auto na wycieczki krajobrazowe.

• Komfort zawieszenia: Renault dobrze radziło sobie z filtrowaniem nierówności, nie narażając pasażerów na przesadne wstrząsy.

• Zachowanie pod pełnym obciążeniem: Auto na pusto waży niecałe 1600 kg, a jego ładowność wynosi 650 kg. Pozytywnie mnie zakoczyło to, że mimo podróżowania w pięć dorosłych osób wraz z bagażami, Espace nadal prowadził się pewnie, nie „siadał” na zawieszeniu i nie tracił na skuteczności hamowania, co w górach jest kluczowe. Ani razu zawieszenie nie dobiło do końca, a samochodem z pełnym obciążeniem jechało się niemal tak, jak na pusto.

• Praca hybrydy w górach: Góry to idealne warunki dla hybryd. Akumulator o pojemności 2 kWh pozwalał sprawnie odzyskiwać energię przy zjazdach, którą przy zwykłym benzyniaku zwyczajnie byśmy marnowali. Łopatkami przy kierownicy mogłem regulować poziom rekuperacji, dostosowując siłę hamowania silnikiem elektrycznym bez używania hamulca. Sporadycznie, na wyjątkowo długich zjazdach, bateria ładowała się do pełna i rekuperacja ustawała, ale były to sytuacje incydentalne wynikające z charakteru wysokich gór.

• Asystenci jazdy i Travel Assist: Bardzo doceniłem obecność osobnego przycisku, który jednym kliknięciem pozwalał wyłączyć zdefiniowane wcześniej systemy, takie jak asystent pasa ruchu czy ostrzeżenie o prędkości (asystent pasa na krętych drogach po prostu się nie sprawdza). Z kolei system Travel Assist na autostradach i w korkach działał bardzo przewidywalnie, wyręczając kierowcę i pozwalając na dłuższe chwile relaksu.

• Cztery skrętne koła: Świetna sprawa przy parkowaniu, ale i na górskich serpentynach. Mimo dużych gabarytów Espace mieścił się w najciaśniejszych zakrętach.

Słabości Renault Espace

Czy w jakiejkolwiek sytuacji czułem, że silnik 1.2 l jest za mały lub brakuje mu mocy? Co ciekawe, nie. 200 KM jest wartością optymalną do spokojnej, rodzinnej wycieczki, nawet w ekstremalnych warunkach górskich na bardzo długich podjazdach. Nie ma tu wprawdzie mowy o wybitnym przyspieszeniu czy wyprzedzaniu każdego auta po drodze, ale dynamika okazuje się całkowicie wystarczająca. Jeśli nie macie sportowych aspiracji.

Zaobserwuj nasz IG - tam więcej materiałów wideo z testów:

Wyświetl ten post na Instagramie

Post udostępniony przez Marek Jasik (@niezleauta)

Gdzie leżą zatem słabsze strony tego modelu?

1. Dźwięk silnika: Trzycylindrowa jednostka pod obciążeniem nie brzmi aksamitnie. Kiedy silnik ładował baterię i jednocześnie napędzał koła na wysokich obrotach podczas najbardziej stromych podjazdów, spod maski wydobywał się wyraźny, mało przyjemny warkot. Co więcej nie ma tu mowy, żeby obroty wzrastały proporcjonalnie z naciskaniem pedału przespieszenia. W hybrydach to normalne, ale jeśli ktoś liczy na doznania dźwiękowe jak w tradycyjnej spalinówce, to tutaj tego nie uświadczy. Emocji brak.

2. Praca automatycznej przekładni: Zastosowana tu automatyczna skrzynia wielotrybowa posiada aż 15 przełożeń. Bywały sytuacje, w których trudno było zrozumieć logikę jej działania. Działała dosyć nieprzewidywalnie – przy wciskaniu gazu nigdy nie było wiadomo, czy auto przyspieszy od razu, czy zaplanuje sobie sekundę bądź półtorej przerwy na przemyślenie i reakcję benzyniaka. To element, który najchętniej bym w tym aucie zmienił. Co prawda w pierwszej chwili elektryk powodował natychmiastową reakcję, ale tuż po tym często następowała zwłoka.

3. Brak napędu 4x4: Espace występuje wyłącznie z napędem na przednią oś. Podczas mojego testu pogoda była idealna - słońce, 25 stopni i całkowicie sucha nawierzchnia, dlatego w takich warunkach napęd na przód był całkowicie wystarczający. Jeśli jednak miałbym jechać podczas deszczu, nie wspominając o zimie, obecność napędu na cztery koła w tak dużym aucie byłaby bardzo mile widziana.

Ceny

Cena tego modelu startuje od 184 800 zł. Mój mocno doposażony egzemplarz w wariancie esprit Alpine kosztował 236 100 zł.

Podsumowanie

Renault Espace w swoim nowym wcieleniu udowadnia, że mimo zmiany formatu z minivana na SUV-a, nadal potrafi być świetnym kompanem w dalekich, rodzinnych podróżach. Zapewnia wysoki komfort, przemyślane wnętrze i niskie zużycie paliwa. Za to eocji z przyspieszania, czy prowadzenia tu nie znajdziemy.

Do pełni szczęścia pod maską widziałbym jakiegoś 2-litrowego diesla, choć jak się okazuje, niewielki benzynowy silnik też daje radę.

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.