Test: Alfa Romeo Tonale. Zużyłem 3,4 l/100 km

Alfa Romeo Tonale gościła już u mnie na testach w styczniu 2023 roku niedługo po tym, jak miała swoją premierę. Wtedy jeździłem miękką hybrydą. Benzynowy silnik o pojemności 1,6 l oferował 160 KM, a w razie czego, do dyspozycji było jeszcze dodatkowe 20 KM z prądu.

W międzyczasie do oferty silnikowej Tonale dołączyła hybryda plug-in o mocy 280 KM oraz 130-konny diesel. Dziś testuję właśnie odmianę z silnikiem wysokoprężnym i temu aspektowi poświęcę najwięcej uwagi.

Zanim skupię się szerzej na tym, co pod maską, zerknijmy jeszcze krótko na stylistykę. Tak w momencie premiery, jak i blisko dwa lata później, Tonale to fantastycznie “narysowany” samochód będący kwintesencją włoskiego stylu połączonego z nutą nowoczesności.

Ten krótszy o 16 cm od Stelvio SUV, w opcjonalnym lakierze niebieskim misano (3,8 tys. zł) przyciąga spojrzenia i zwraca uwagę. 18-calowe felgi z oponami o dość wysokim profilu korzystnie wpływają na komfort, ale opcjonalne “20” na profilu 40 (7 tys. zł) byłyby tu mile widziane. Lakierowane na czerwono zaciski hamulcowe to przyjemność wyceniona na 3,2 tys. zł (w pakiecie da się taniej).

Utrzymane w czerni wnętrze Tonale może nie robi takiego wrażenia, jak stylistyka nadwozia, ale wciąż czujemy, że siedzimy w Alfie. Skórzane fotele z przyjemnym trzymaniem bocznym i wygodnymi zagłówkami w moim egzemplarzu posiadały pełną elektrykę, podgrzewanie i wentylację. Przycisk do uruchamiania silnika umieszczono na kierownicy, a za nią aluminiowe, duże łopatki do zmiany biegów. To element pakietu performance za 4 tys. zł. Wyglądają rasowo, ale w 130-konnym dieslu to raczej gadżet, niż użyteczny dodatek.

Wirtualny kokpit ma 12,3 cala. Cyfrowe zegary są bardzo czytelne i naśladują te tradycyjne. Mamy też możliwość pewnej personalizacji wyświetlanych danych. 10,25-calowy ekran centralny jest przyjazny w obsłudze, ale mógłby działać szybciej. W jego lewej części umieszczono przydatne skróty do najważniejszych funkcji. Sterowanie klimatyzacją odbywa się tradycyjnie. Szkoda, że wśród fizycznych przycisków zabrakło tych od grzania i wentylacji foteli. Resetowanie dziennego przebiegu też wymaga przeklikania się przez menu na środkowym ekranie, a z kierownicy byłoby prościej.

Tonale oferuje standardową ilość przestrzeni, jak na swoje rozmiary. Przy wzroście około 180-185 cm, na tylnej kanapie nie powinno zabraknąć miejsca. 500-litrowy bagażnik ma regularne kształty. W środku znajdziemy dwa porty USB-A i dwa USB-C.

Jazda

Klienci wybierający Alfę Rometo Tonale z dieslem muszą mieć świadomość, że dostają ładny samochód bez jakichkolwiek sportowych aspiracji. Kiedy w ubiegłym roku testowałem hybrydę o mocy 160+20 KM nasuwały mi się podobne wnioski. Tutaj moc jest jeszcze niższa, bo wynosi ledwie 130 KM.

Nie miałem okazji prowadzić Tonale w najmocniejszej, 280-konnej odmianie, ale jeździłem Giulią i Stelvio o takiej mocy. Tam z pewnością można było mówić o emocjach i sportowym zacięciu obu modeli. W tym przypadku nie, ale to nie powinno dziwić. Zastosowanie diesla ma rozszerzyć potencjalne grono klientów o osoby, które od osiągów, wyżej cenią oszczędność i robią duże przebiegi. W erze szalonego pędu za elektromobilnością, silnik diesla to nadal najrozsądniejsza opcja w długie trasy.

Mimo żółwiowatego charakteru Tonale z dieslem (10,9 s od 0 do 100 km/h), konstrukcyjnie auto skrywa kilka ciekawostek. Mała Alfa ma najbardziej bezpośredni układ kierowniczy w segmencie, jedyny w swojej klasie zintegrowany układ hamulcowy i stałe zaciski Brembo z 4 tłoczkami. Do tego samoblokujący mechanizm różnicowy, czy zawieszenie FSD z selektywnym tłumieniem częstotliwości.

Jazda Tonale może sprawiać przyjemność. Precyzja prowadzenia jest na wysokim poziomie, a każdy ruch kierownicą natychmiast wywołuje reakcję kół. Jak wspominałem w poprzednim teście, wspomaganie układu kierowniczego mogłoby być mniejsze. Nieco większy opór byłyby tu mile widziany. Zawieszenie nastawione jest bardziej na pewność prowadzenia, niż komfort i to akurat dobrze. Jeśli szukasz rozbujanego SUV-a, w którym zapomnisz o dziurach na drodze, wybierz Citroena, a nie Alfę.

2-sprzęgłowy, 6-biegowy automat generalnie spisywał się dobrze, choć miał pewne dziwne maniery. Po pierwsze, małe zastrzeżenia mam do czasu reakcji w trakcie aktywnego systemu start-stop. Bywa, choć nie za każdym razem, że na ponowny start po tym, jak silnik zgaśnie, potrzeba jakieś półtorej, dwie sekundy.

Po drugie, w początkowej fazie przyspieszania silnik czasami wydaje dźwięki, jakby pracował na zbyt niskich obrotach. Sytuacja zdarza się na drugim biegu, gdy zwalniamy do kilku kilometrów na godzinę, a potem chcemy przyspieszyć. Tak, jakby skrzynia zamiast wrzucić niższy bieg, trzymała wyższy, choć prędkość i obroty mówiły co innego. Sytuacje zdarzały się incydentalnie i nie były szczególnie uciążliwe. I jeszcze jedno. Po zmianie trybu jazdy z D na R, zapięcie się napędu trwa zdecydowanie za długo.

Silnik wysokoprężny nie należy do najcichszych na rynku, ale potrafi odwdzięczyć się niskim zużyciem paliwa.

Zużycie paliwa

Jazda po Inowrocławiu w teście dała wynik na poziomie 8,5 l/100 km. W trasie bez problemów da się uzyskać niespełna 5 l/100 km. Na autostradzie przy 140 km/h zużycie paliwa wyniosło 7,8 l/100 km. Wszystkie powyższe wartości są na takim poziomie, jakiego możnaby oczekiwać od SUV-a z 1,6-litrowym dieslem.

Miłym zaskoczeniem okazał się dla mnie jednak rezultat uzyskany podczas spokojnej, pozamiejskiej jazdy. Na trasie z Torunia do Bydgoszczy, przemieszczając się niespiesznie, ale nie będąc zawalidrogą, z prędkościami 60-90 km/h, po kilkudziesięciu kilometrach komputer wskazał 3,4 l/100 km i to bez aktywnego trybu eko oraz z działającą klimatyzacją. Przy 55-litrowym baku, możemy przejechać tak nawet 1 600 km na jednym tankowaniu.

Ceny

Testowana wersja wyposażenia TI w ubiegłym roku była najbogatszą dostępną z silnikiem diesla. Cennik na 2024 rok uległ pewnym zmianom i teraz z ropniakiem możemy zdecydować się na podstawową Sprint albo bogatszą Veloce. Cena wersji 1,6 JTD startuje od 169 900 zł i wynosi dokładnie tyle, co odmiana hybrydowa. Decydując się zatem na diesla, nie musimy dopłacać względem benzyny.

Nieco mocniejsza hybryda oferująca 160 KM zamiast 130 KM kosztuje o 8 tys. zł więcej. 280-konny plug-in to wydatek, w zależności od wersji wyposażenia, od 235 do 277 tys. zł.

Podsumowanie

Tonale w tej wersji silnikowej będzie ciekawą propozycją dla osób poszukujących przepięknego SUV-a z pokaźnym zasięgiem. Przyspieszenie nie powoduje gęsiej skórki, ale samo patrzenie na ten samochód, już tak.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.